“天才的技術(shù)想法，在新能源時代的襯托下被涂上一抹悲劇色彩——起亞CVVD技術(shù)的實現(xiàn)，告訴那些汽車愛好者們：內(nèi)燃機未亡?！?/p>

月初我參加了一場枯燥而精彩的發(fā)布會，在江蘇鹽城這個起亞智跑ACE的誕生地，我們參觀了它的心臟——一臺起亞號稱同級最強的1.5T發(fā)動機，它的賬面參數(shù)達到最大功率200馬力，峰值扭矩253?！っ?。

而在我們的認(rèn)知中1.5T高功率發(fā)動機確實一般集中在180-190馬力之間，很少有超過190馬力的，畢竟渦輪增壓發(fā)動機想要做高馬力是可以的，但是要考慮到燃油經(jīng)濟性、發(fā)動機的發(fā)力特性、發(fā)動機的耐久性等等多方面問題，并不能單純推高馬力。

那么起亞這臺1.5T發(fā)動機表現(xiàn)如何呢？它主打的CVVD技術(shù)又是什么原理？接下來為大家揭曉。提前預(yù)警：本篇可能稍微有些枯燥，不過相信你看完會有收獲的。

首先說一下，這臺發(fā)動機其實我們并不陌生，今年4月份北京現(xiàn)代旗下緊湊型SUV全新途勝L上市時便搭載的是這臺1.5T發(fā)動機，同樣采用現(xiàn)代號稱全球首創(chuàng)的CVVD連續(xù)可變氣門持續(xù)期技術(shù)，可根據(jù)不同行駛條件，合理控制氣門開啟持續(xù)時間，兼顧高效、經(jīng)濟與動力性能。

這個全球首創(chuàng)我先打個問號，后面和大家聊一下原理大家自行判斷就行。

從參數(shù)上來看，200馬力以及253?！っ椎呐ぞ匾呀?jīng)超越了部分2.0T發(fā)動機，特別是某些品牌的低功率2.0T發(fā)動機，而更為亮眼的在油耗部分：工信部油耗為6L/100km，基本比同排量同級別的車型都要低。我最初以為是通過增大渦輪尺寸或者渦輪壓力來壓榨動力，不過既然能兼顧燃油經(jīng)濟性，說明事情沒有那么簡單。要知道油耗、動力、排放這三者是相互排斥的關(guān)系，動力強自然油耗高排放高，但是這臺1.5T發(fā)動機都能達到同級領(lǐng)先的水準(zhǔn)。

據(jù)工程師介紹，這臺發(fā)動機的主要特征是動力性能和油耗的平衡，在我們?nèi)粘Ｗ顬槌Ｒ姷墓r中，通過單渦管大容量渦輪增壓器最佳化，重點開發(fā)高速性能。

在發(fā)動機發(fā)展的這一百多年中，動力和燃油經(jīng)濟性的矛盾一直是汽車發(fā)動機技術(shù)研究的核心。對于普遍應(yīng)用的四沖程發(fā)動機來說，通過進氣、壓縮、做功、排氣過程來推動車輛行駛。

以呼吸舉個簡單的例子，生物的呼吸往往是自然而又高效的方式，在我們走路、加速跑、馬拉松運動的時候我們的呼氣和吸氣頻率是完全不同的，不僅僅是呼氣吸氣的速度不同，時長也不同，如果發(fā)動機可以像人一樣自我調(diào)節(jié)“呼吸”的頻率，那么也可以將發(fā)動機的能力發(fā)揮到極限。

那么就讓我們來看看這臺發(fā)動機應(yīng)用了哪些先進技術(shù)：

首先，CVVD技術(shù)，可以根據(jù)車輛不同的工況連續(xù)可變地調(diào)節(jié)氣門開啟持續(xù)時間，這個技術(shù)的核心是在控制進氣門開閉的凸輪內(nèi)，增加了調(diào)節(jié)旋轉(zhuǎn)重心的連接裝置，由此改變了凸輪的旋轉(zhuǎn)速度，從而控制氣門開閉的持續(xù)時間，最終獲得理想的動力輸出和燃油效率。

連續(xù)可變氣門XX，我相信如果有車迷的話聽這個詞挺多次的，特別是本田黨，在本田稱霸內(nèi)燃機的年代，一手VTEC打遍天下無敵手。VTEC其實也是氣門技術(shù)的一種，氣門技術(shù)為什么重要？因為我們車輛運行的工作環(huán)境不一樣，承擔(dān)的載荷也不同，你想想，堵車時、高速時、急加速時對于發(fā)動機的要求其實都不同，而燃燒技術(shù)最為直接的便是在進氣和排氣上做文章，氣門技術(shù)應(yīng)運而生。

1920年VVT（單頂置凸輪軸可變氣門正時技術(shù)）就已經(jīng)被推出，上個世紀(jì)60年代應(yīng)用于量產(chǎn)車之上，本田用VTEC技術(shù)橫掃上個世紀(jì)末期，直到今天紅頭本田開VTEC依然被許多車迷懷念；隨后寶馬推出了ValveTronic技術(shù)，通過步進電機和巧妙的機械結(jié)構(gòu)實現(xiàn)了氣門升程近乎無級的變化，顯著提升燃油經(jīng)濟性。

事實上，VVT技術(shù)的主要改變點有3種，改變升程，改變正時以及改變持續(xù)時間，而后者是這里面結(jié)構(gòu)最為復(fù)雜的。當(dāng)然，也有不少車企會混合采用不同的VVT技術(shù)，以更好提升發(fā)動機性能。

2019年，現(xiàn)代集團發(fā)布了他們第三代可變氣門技術(shù)：CVVD，全稱continuously variable valve duration，連續(xù)可變氣門持續(xù)時間。而今年也正式將第四代CVVD技術(shù)搭載于這臺1.5T發(fā)動機上。

縱觀這項技術(shù)的發(fā)展，從最初的第一代S-CVVT連續(xù)可變氣門正時，逐漸演變到第二代的D-CVVT雙重連續(xù)可變氣門正時、第三代的CVVL連續(xù)可變氣門升程，現(xiàn)在則是發(fā)展到了第四代的CVVD連續(xù)可變氣門持續(xù)期。概括而言，四代技術(shù)的升級，每一次的進步都是圍繞著更加精準(zhǔn)和更加高效的控制氣門變化而展開。

前文說了，這個技術(shù)最大的特點是可以改變氣門開啟的持續(xù)時間，結(jié)構(gòu)的特征是什么呢？

比較了解汽車，或者有一定汽車修理知識的朋友們應(yīng)該會知道，氣門技術(shù)常見的會在凸輪和凸輪軸上做文章，如本田是設(shè)計了兩個高低的凸輪來實現(xiàn)升程的變化。而現(xiàn)代這套CVVD最大的特點是，凸輪和凸輪軸不是固定在一起的。

原理上VVD（可變氣門持續(xù)期）技術(shù)需要凸輪的輪廓有變化，通過不同的凸輪外形可以實現(xiàn)不同的持續(xù)時間——這是不可能的，但是現(xiàn)代通過連桿機構(gòu)，利用角速度一定的時候，線速度與旋轉(zhuǎn)半徑成正比，而當(dāng)線速度一定的時候，角速度則與旋轉(zhuǎn)半徑成反比的原理，設(shè)計了一個電機驅(qū)動的軸套，通過渦輪渦桿的機構(gòu)控制凸輪在凸輪軸上左右移動而實現(xiàn)。

有了這個CVVD技術(shù)，就可以很方便的實現(xiàn)諸如氣門重疊、內(nèi)部EGR，米勒循環(huán)，最佳氣門開閉時機等，所以發(fā)動機可以根據(jù)駕駛者的意圖，在不同的工況，采用不同的氣門持續(xù)時間，從而提高動力性、經(jīng)濟性，以及降低排放。

同時還在這臺發(fā)動機上應(yīng)用了高壓直噴系統(tǒng)通過噴油嘴噴射微?；?降低PN及結(jié)構(gòu)最佳化改善應(yīng)答；綜合流量控制閥，通過控制車輛駕駛條件的最佳冷卻水溫度改善油耗；皮帶張力自動調(diào)節(jié)裝置：通過控制車輛駕駛條件的最佳張力，改善油耗。這些技術(shù)的應(yīng)用大家看出來沒，基本都是在不降低發(fā)動機動力性的前提下，最大化阿特金森循環(huán)油耗收益，保證燃油經(jīng)濟性。

那么這項技術(shù)最大的優(yōu)勢便是靈活性，依靠這套獨特的機械結(jié)構(gòu)，使得氣門運行有更靈活的時間寬度——現(xiàn)有的可變氣門技術(shù)大多只能實現(xiàn)奧拓循環(huán)和阿特金森循環(huán)，而現(xiàn)代這套技術(shù)可以在奧拓循環(huán)、阿特金森循環(huán)和米勒循環(huán)三者間自由切換，壓縮比也可以在4:1-10.5:1之間調(diào)整。

不過這項耗時9年研發(fā)的發(fā)動機技術(shù)，卻在這個時代被賦予一種悲劇色彩。對于現(xiàn)在大多數(shù)主機廠來說，燃油機的研發(fā)要么有計劃地停止，要么暗中減少發(fā)動機的研發(fā)投入，電氣化對于每個廠家來說都是勢在必行的結(jié)果。

畢竟相比發(fā)動機來說，電動機可以做到更高的馬力，以及不耗油和零排放，內(nèi)燃機已經(jīng)注定要退出歷史的舞臺。起亞不是不懂，但是在目前這個仍舊是燃油車銷量占大頭的時代，我們能看到有車企繼續(xù)在發(fā)動機技術(shù)上進行著突破，是十分難能可貴的。甚至對我自己來說，如果是我自己開車更愿意開一臺燃油車，而非電動車，也是內(nèi)燃機時代最后的執(zhí)著吧。

說完了這部分，也和大家聊聊我對這臺發(fā)動機幾個疑問，也希望能得到廠家的解答吧。

首先由于在發(fā)動機結(jié)構(gòu)中加入了可控制的軸套和電機，整體的組件結(jié)構(gòu)都復(fù)雜了一些，不知道多了這些零部件對于發(fā)動機的可靠性會有怎樣的影響，這部分需要有廠家用更多公里的實驗數(shù)據(jù)來證明。而另外一方面，我們也需要考慮到這套組件如果出了問題，后期的維修費用如何，畢竟歷史上也有品牌的發(fā)動機大修費用高得超出一般人理解范圍的。

其次，便是這臺1.5T的發(fā)動機起亞號稱同級最強，如果圈定在四缸機的范圍內(nèi)沒啥問題，不過大家知道馬上日產(chǎn)的全新一代奇駿就要上市了，而那臺車同樣搭載了一臺黑科技滿滿的1.5T發(fā)動機，達到了204馬力，綜合油耗甚至比起亞這臺發(fā)動機更低，雖然是臺三缸，不夠這剛得到的頭銜可能很快就要讓出去咯。

起亞宣傳這套技術(shù)是全球首創(chuàng)，不過從原理來看其實和早些年羅孚的VVC：variable valve control（可變氣門控制）技術(shù)有些相似，而那套技術(shù)在我印象里貌似2006年就面試了初級版本，可惜后續(xù)沒有更新了。不能否認(rèn)這臺技術(shù)的優(yōu)秀——這么多年來除了羅孚和現(xiàn)代就沒有第三家車企推出。