在我看來豐田章男首先是個精明的商人，然后才是個狂熱的車迷。

也許是多年脫離家族企業(yè)、旅居紐約的閱歷讓他變得樸實而純粹。他毫不介意當(dāng)一名產(chǎn)品推銷員，不厭其煩地帶媒體試車并宣傳產(chǎn)品理念；他也毫不掩飾對于汽車的熱愛，書桌上擺放著各種紀念品，領(lǐng)帶上都印著汽車。

在汽車這個勞動密集型的低速產(chǎn)業(yè)中，對汽車沒有熱情的人會沉浸在人際關(guān)系權(quán)利爭奪之中；而對汽車保有一絲熱情的人則會迷失在他人研究成果帶來的快感中。

人性的弱點統(tǒng)治著這個古老的職業(yè)。

所以越是站在塔尖的人，越容易理所應(yīng)當(dāng)?shù)卣J為自己是Uebermensch，全然忘卻了汽車不過是一個規(guī)?；I(yè)產(chǎn)品，冰冷、粗糙，充斥著各種跛腳糾錯和慌張補償?shù)奈锢砗蛿?shù)據(jù)特性區(qū)間。

所以優(yōu)秀的汽車產(chǎn)品一定來自能夠壓倒人性弱點的組織，這也是為什么有些OEM會做Brand in brand，F(xiàn)actory in factory的原因。

既然祖上有產(chǎn)，豐田章男完全不需要跑什么比賽，也不需要親自參加試車，他生來便是汽車界的Uebermensch。站在這樣一個塔尖，他只需要從一個重要的會議到另一個重要的會議，便會從一個正確的決定到另一個正確的決定。

但看到他在2020年Tokyo Auto Saloon發(fā)布GR Yaris時被各路記者支配、擺出比身后美女們更多的Pose以及整整五分鐘標準的豐田笑容時，我確信驅(qū)動他的不只是商人的職責(zé)，至少還有些許作為車迷對于這臺車的喜愛。

“我喜歡帶有汽油味的汽車。”豐田的社長如是說。

雖然他家的招牌菜是Prius。

豐田為什么要做一臺GR Yaris？

■ 為了WRC？

這是豐給出的原因，佐以豐田章男和彼時GR WRC車隊領(lǐng)隊托米·馬基寧坐在車里談笑風(fēng)生的照片。

周日贏比賽，周一好賣車。

查閱400/01 WRC規(guī)則以及從2016年到現(xiàn)在所有的Appendix后發(fā)現(xiàn)，WRC確實對“Original Car”做出了25000臺、連續(xù)生產(chǎn)12個月以及最輕1195公斤的要求，但并無更多能夠直接聯(lián)系GR Yaris的描述。

資深WRC車迷downright桑也表示豐田完全可以使用普通Yaris對WRC賽車進行法規(guī)認證，正如現(xiàn)代車隊用的就是一臺1.0L i20作為所謂的“Original Car“，而不是i20N。

所以FiA不需要一臺GR Yaris。

■ 為了Portfolio？

否則該怎么解釋一臺270馬力飛度的合理性？

豐田的Portfolio很明晰。TNGA前驅(qū)平臺覆蓋大部分車型，各Cluster獨立化，盡量控制變種和區(qū)域車型，結(jié)果就是豐田把Camry和Highlander都扔到了歐洲市場。TNGA之外的車豐田盡量打包，比如交給大發(fā)的K-Car、交給豐田東南亞的IMV或者豐田北美的皮卡，特殊車型專車專用。

這樣的產(chǎn)品結(jié)構(gòu)是社長上任后運轉(zhuǎn)起來的，他淘汰了區(qū)域EVP架構(gòu)，引入了車型線President。

TRD vs GR Sport

豐田的運動型譜有兩條，一條是美北美市場的TRD，即頂配車型的Sportline，給高功率車型換個臉；另一條是日歐東南亞市場的GR Sport，高功率不要了直接裝個大尾翼，R-Line的玩法；第三條是中國市場的抱歉你不配。

本質(zhì)都是來自Marketing在主導(dǎo)。

真正的GR系列是社長的“個人收藏”。目前只有三款車：Yaris，86，Supra。305千瓦的LC300都只是GR Sport，入會門檻高過桂林路的喜來登。

他家門口沒有石獅子，只有LX570。

社長對于三款車的態(tài)度從他和這三臺車一起的曝光率便可辨別：Yaris>Supra>86。原因很簡單，86后面有個BRZ，Supra后面有個Z4，只有Yaris是臺孔雀車，社長的特別仕樣。

但是GR Yaris對于Portfolio的貢獻非常有限，銷售地區(qū)只有三個：歐洲日本澳洲，少了北美和中國，不是一臺全球車型。銷售區(qū)域與Yaris的市場重疊，按照Yaris的高性能版來賣？

只是巧合，除了日本本土，那兒有臺GR Sport Yaris，1.5 CVT。

PS：如果說GR Yaris的車窗和車燈沒有3C標志還有希望做副廠件或者重新開模的話，里里外外翻了好多次都沒有在安全帶上找到3C標志，個人認為能進中國的難度不小。

不過就像沒有不透風(fēng)的褲衩，也沒有過不了的認證。

■ 為了盈利？

平心而論GR Yaris的售價不低。

歐洲市場起價3.3萬歐元，Performance Paket選裝包（鍛造輪輞+前后軸托森LSD，etc.）開價4400歐元，總價大概在3.8萬歐元上下。目前賣方市場，等車周期8個月，經(jīng)銷商不議價，頻頻拿出2.5萬臺限量版做掩護。比如這臺車的經(jīng)銷商說：

得虧我年紀大，要不還以為Lancia是羅馬尼亞品牌。

不過從另一個角度來看，GR Yaris是一臺滲透率很高的車型，基本可以對應(yīng)所有性能車購買者的預(yù)算，這也可以與另外一臺GR的銷量做對比。時至今日，不限量的GR Supra大街上沒見過，限量的GR Yaris倒時不時見得到。

當(dāng)然GR Supra的銷量很大程度取決于Z4。

別看價格不低，GR Yaris較高的獨占件比例、較短的生命周期以及較低的產(chǎn)量都讓它的盈利率不會太高。

看來豐田做GR Yaris不是為了WRC，也不是為了Portfolio，更不是為了賺鈔票。

也許它是Morizo的那道白月光？抑或是大型拍馬屁現(xiàn)場？

Reverse Engineering

豐田還說GR Yaris是通過WRC賽車Reverse Engineering（逆向）而來，與普通Yaris“除了車燈和后視鏡外，并無實質(zhì)聯(lián)系”。

有夸張的成分，但二者聯(lián)系確實不大，車身尺寸數(shù)據(jù)對比如下：

GR Yaris實際是一臺由GR牽頭、TME負責(zé)開發(fā)、在日本生產(chǎn)、獨立于Yaris的車型。

二者主要的不同點在于：

· 防火墻之后的車身中后段；

· 動力總成、Front End、后軸總成、油箱；

· 車身件與車身加強措施。

二者主要的共同點在于：

· 機艙結(jié)構(gòu)與防火墻；

· 前軸；

· 內(nèi)飾件與電子電器設(shè)備。

總之不同點大于共同點。

■ 糟糕的坐姿

GR Yaris車頭不需要改的原因是發(fā)動機艙結(jié)構(gòu)較多，比較容易控制局部剛度，另外動力系統(tǒng)的尺寸也足夠適配縱梁位置。副作用是GR Yaris繼承了Yaris奇怪的座艙。

猜測Yaris需要與TNGA-B上的Cross Yaris形成協(xié)作，因此使用了較高尺寸的防火墻。這需要提高座椅軌道高度，但對于Yaris的使用群體而言這并不是問題，甚至有便利性可言。不過這讓Yaris形成了一個頗為奇怪的車廂結(jié)構(gòu)：車身在防火墻下方的空間很大，但是玻璃面積很小、風(fēng)擋很斜、IP很高。

帶來的問題一：傾斜的風(fēng)擋使得中央攝像頭有巨大的殼體，與高IP上中控屏之間的縫隙變小，小到影響視野。

問題二：大概28°左右的方向盤柱角和很高的座椅位置，整個坐姿大概是一種居高臨下的狀態(tài)。尤其是坐姿，不太符合性能車消費者的期望，加之動態(tài)俯仰側(cè)傾比較大，影響到了主觀感受。

目前已經(jīng)有改裝件，比如Litchfield提供的座椅總成就降低了40mm。

■ 糟糕的座椅

GR Yaris標準配備運動座椅，直接把Corolla GR Sport的前排座椅搬了過來，沒有結(jié)構(gòu)變化。極高的座椅軌道也讓它在車內(nèi)得高突兀。

座椅的功能很差：不提供腰靠支撐調(diào)節(jié)、肩部和側(cè)向支撐很差、絨面不透氣。座椅的靠背依然是萬年不變的棘輪機構(gòu)，棘輪很難精細調(diào)節(jié)，找到一個合適的座椅靠背角度很難。

但是可以一鍵放倒。

主駕駛員一側(cè)有高度調(diào)節(jié)，最低依然很高，意義不大。但在感受過不能調(diào)節(jié)高度的副駕駛員座椅后，發(fā)現(xiàn)高度調(diào)節(jié)好重要。

GR Yaris重新設(shè)計了車身后半段，比普通Yaris降低了95毫米。省掉了后座下方的電池組，后副車架和油箱似乎也沒有對地板高度產(chǎn)生太大影響，所以后排的乘坐性其實不差，有兩個ISOFIX接口。

但是COP的前排座椅沒有為雙門車型做后排出入拉手，無法快速調(diào)整座椅歸位。一鍵放倒前排座椅，給后排留出的開口不夠兒童座椅的尺寸。所以上車前請把小朋友放在家，下車后不要讓女朋友替你拿后排的東西，尤其是人家穿著美美的裙子時。

■ 糟糕的內(nèi)飾質(zhì)量

GR Yaris的內(nèi)飾件基本都是Yaris的，少量的開發(fā)內(nèi)容包括油門踏板和換擋機構(gòu)。重新設(shè)計的油門踏板變更了大小、位置和支撐基座，目的是便于跟趾操作。

換擋機構(gòu)也是新的，后面章節(jié)會有詳細介紹。

內(nèi)飾材料放在一邊，主要的問題是質(zhì)量。GR Yaris的車身和懸架不算硬，但內(nèi)飾中有各種奇怪的異響和摩擦音，無人乘坐時看著副駕駛座椅靠背的振幅令人崩潰。

2021年了。

■ 性感的背影

這些都不重要。

從A柱開始GR Yaris就是另外一臺車，包括降低的車頂包絡(luò)線、雙門結(jié)構(gòu)、車身地板、載荷更大且更寬的后軸。GR Yaris的后軸載荷明顯更大，后軸作為驅(qū)動軸對車身的剛度需求也更高，因此GR重新開發(fā)了整個車身后半段。重點包括后橋減震器頂端的側(cè)圍、整個車頂和地板。

由于TNGA-B只有一種簡化的獨立后懸給E-Four車型，GR Yaris需要一個全新的后軸。雖然最終的設(shè)計方案還是來自TNGA-C的COP，但是零件設(shè)計有所不同，比如副車架的結(jié)構(gòu)和車身連接方式。大概率只是使用了后者的桿件，依然有大量二次開發(fā)內(nèi)容。

這么寬的后軸放在Yaris這種窄車身短后懸的車型上便是一個十足性感的背影，雖然豐田舍不得做一個像寶馬iX那樣漂亮的輪拱。

■ 隱藏的車頂

除了車身后半段完全不同外，GR Yaris提高了鋁合金零件的使用量來降低車身質(zhì)量。

減重的措施還包括車頂?shù)腟MC模壓碳纖維塑料車頂。連接結(jié)構(gòu)藏在四周寬寬的一圈膠條下方，前后方鉚接，側(cè)面膠粘。

碳頂將重量降低了3.5公斤，重心高度降低了2.5mm。對，你們要的2.5mm。

downright?？吹紾R Yaris后隨即便指出這塊SMC的表面是一層仿碳纖維的貼紙，且貼紙質(zhì)感之差更像是惠州供應(yīng)商產(chǎn)品，比他透明的華強北碳纖維手機殼差了五個東莞一條街。

撕掉貼紙后

但日本本土的RZ First Edition就只做了一層PPF透明鍍膜，效果很棒。歐洲車型采用貼紙的原因是歐洲太陽的紫外線太足還是鳥糞的PH值太低？

到港狀態(tài)

關(guān)于這層貼紙豐田在說明書上花了整整兩頁篇幅介紹清洗注意事項，包括不得用高壓水槍、不得進入自動洗車房、不得用酸性清洗劑、不得用含硅的拋光劑打磨。

記得按照說明書清洗車輛，刮花了車頂記得要難過。

■ 工廠與成本

按照豐田給出的信息，GR Yaris在Yaris的基礎(chǔ)上著重提高了車身剛度。增加了結(jié)構(gòu)、增加了焊點、增加了結(jié)構(gòu)膠用量。從GR Yaris所在的元町工廠（Motomachi）的生產(chǎn)情況來看，這臺車大量的車身件還是由手工操作焊機完成，可能的原因是較小的產(chǎn)量和較短的Lifecycle使產(chǎn)線不適合大量改造。

工廠同時生產(chǎn)Mirai和皇冠，之前在生產(chǎn)LF-A，豐田的小批量專用廠。沒有機器人的涂裝和打膠自然顯得比較隨意。

GR Yaris單獨一個后軸的成本大概是拖拽臂的四倍。外加上全新的車身、動力系統(tǒng)以及生產(chǎn)成本差異，即便是內(nèi)飾全部COP，猜測GR Yaris的額外成本很輕松就可以覆蓋它與普通車型之間的價格差。

好在GR Yaris不是WRC的逆序開發(fā)，要不成本更按不住了。

絕佳的發(fā)動機

三缸機從不應(yīng)該是問題的核心。

GR Yaris的1.6升G16E-GTS是世界上功率最大的量產(chǎn)三缸機，超過了寶馬i8的B38K 1.5升三缸機。個人猜測GR Yaris使用三缸機的原因有：

· 適配TNGA-B的機型尺寸，考慮前軸還有變速器-分動箱-托森差速器；

· 更小的旋轉(zhuǎn)慣量，三缸機不需要雙渦管渦輪這種東西；

· 更小的熱負荷和重量。

Dynamic Force系列的機型基本都是DHE，熱效率優(yōu)先。所以G16E-GTS應(yīng)該是GR二次開發(fā)的一款獨立機型，主要特點是：

· 新的缸徑?jīng)_程壓縮比以及缸蓋，進氣凸輪軸VVT-iW替換VVT-iE；

· 新的氣門尺寸，高掃氣比率，高充氣效率和排氣熵值，大渦輪增壓器（1.5bar）；

· DLC材質(zhì)活塞環(huán)裙邊，研磨缸壁；

· 新的Hot side，集成式排氣歧管以及單渦管渦輪增壓器；

· 全新的潤滑冷卻系統(tǒng)和Front end。

考慮到較高的缸壓和更大概率的高負載區(qū)間，燃燒穩(wěn)定性是個問題，對策是：

· 每缸3個活塞裙機油冷卻噴嘴；

· 大活塞軸線夾角，尖銳進氣門通道，高缸內(nèi)湍流，200bar雙噴射D-4ST；

· Open deck缸體設(shè)計，皮帶驅(qū)動的高排量機械式水泵。

個人認為這臺發(fā)動機的特性非常棒：

· 極佳的熱負荷能力，近半小時高負荷運轉(zhuǎn)表顯機油溫度沒有超過100度；

· 紅線轉(zhuǎn)速近7000RPM，可用轉(zhuǎn)速區(qū)間非常大，3000-6000RPM發(fā)動機有非常好的扭矩輸出，3-4兩擋基本可以滿足賽道工況，這讓GR Yaris很好操作；

· 極佳的響應(yīng)性，輕微油門開度也會有動力響應(yīng)，感覺發(fā)動機很輕快，可能激進的油門踏板標定也有貢獻；

· 猜測4000RPM是集氣箱翻板開啟的時間點，這一轉(zhuǎn)速后有明顯的腔體共振噪聲，進氣聲響變得非常性感；

· 無時無刻不在的Blow-off吹哨聲，爺青回；

· 源源不斷的扭矩扭矩扭矩。

GR Yaris歐洲車型配有底GPF，位于副車架后金屬擋板上方，符合Euro6d-ISC-FCM排放標準。最大功率261PS，最大扭矩360Nm，比日澳無GPF的車型偏低（272PS/370Nm），歐洲車型空載1356公斤，動力足夠。

改裝潛力未知，目前有300PS的方案。

排氣系統(tǒng)非常簡單，中段+尾段消聲器，沒有控制閥門，沒有模式選項，沒有通過改變點火提前角創(chuàng)造回火聲響，沒有Fiesta ST的大幅值低頻。

因為不需要。

Quick & Dirty

GR Yaris的6前速手動變速器由Getrag提供，GR負責(zé)標定適配。傳動系統(tǒng)確實是GR Yaris的精華所在，但多少有quick & dirty風(fēng)格，令人遺憾。

比如慢吞吞、不太可靠的iMT轉(zhuǎn)速匹配功能，比現(xiàn)代i30N的差遠了。（歐洲深度評測現(xiàn)代i30N：GTI、Type-R、ST們的真對手｜駕仕閱讀）

■ Money shift

變速器的速比設(shè)定合理，2擋極速92km/h，3擋135 km/h，4擋178 km/h，5擋225 km/h基本達到限速值，3-4-5擋使用頻繁。

換擋拉索

既然是獨特變速器，GR Yaris的換擋機構(gòu)應(yīng)該也是全新的結(jié)構(gòu)，雖然換擋手柄很像卡羅拉。從換擋阻力來看，GR Yaris沒有刻意營造所謂的換擋吸入感，這種力-時間特性的渲染方式來自于同步銷嵌入后的阻力消失以及換擋機構(gòu)的剛性。個人認為吸入感可大可小，應(yīng)該服務(wù)于整個選擋過程，準確性壓倒所謂的手感，尤其是面對激烈駕駛環(huán)境時。

根據(jù)GR Yaris的換擋阻力以及Tip-in/out時擋桿的振幅猜測換擋手柄沒有液壓助力但有很大的換擋拉索滑輪力臂，配有阻尼塊。

總之第一印象是很好的。

目前油管上有幾則關(guān)于GR Yaris換擋錯誤的視頻，問題集中在3-4擋撥叉上，比如Apex的5-4換為5-2，Helmut Eder的3-4換為3-2以及Apex舉例澳洲的2-3換為2-1。

Eder Over-Rev較低的一次Miss Shift，另外一次9.2k RPM

過轉(zhuǎn)速分別是8.5k，9.2k和11k。只有Apex 8.5k那次Over-Rev頂壞了氣門，報修價1.5萬歐，Money shift達成。

試駕過程中出現(xiàn)了2-3升擋未掛入而導(dǎo)致打齒，直接原因是追求快速接入擋位。好在選中了3-4擋位撥叉且很快斷開了離合，沒有損壞機器。個人認為車速較慢使得2-3相比4-5更急迫，而升擋操作的速度快于降擋，比如我要快速出彎，造成了操作失誤。

沒有理由指責(zé)GR Yaris的選擋機構(gòu)有缺陷，畢竟Miss shift的原因都是操作錯誤。但相比之前測試采用Getrag手動變速器的Fiesta/Focus ST都沒有出現(xiàn)換擋問題，可以總結(jié)為GR Yaris的換擋機構(gòu)比較難對付。尤其是3-4擋使用頻繁，出錯概率較高。

PS：Fernando Alonso也曾出現(xiàn)過2-3打齒。

■ 換擋質(zhì)感不佳

除了3擋較難入擋外，變速器還有一個問題是聲響。問題可能出自離合器壓盤或是動力系統(tǒng)橫向旋轉(zhuǎn)的剛性設(shè)定，換擋時整個離合器-變速器會按照不同的擋位、不同換擋的時長以及不同的接合位置而產(chǎn)生不同的聲響。有時變速器選擋入擋的噪聲大一些，有時離合器釋放后壓盤接合、離合器盤片抖動的噪聲大一些。反正不管怎么試，都會有奇怪的聲響。給人的感覺是變速器-離合器總成內(nèi)存在某種曠量，容易抖動和異響。

這種噪聲只有在換擋時會產(chǎn)生，擋位內(nèi)正負轉(zhuǎn)矩交替并無聲響，懷疑是來自離合器壓盤或者飛輪偏轉(zhuǎn)彈簧的一種聲響。

GR Yaris較低的離合器結(jié)合位置是為了更早地接入發(fā)動機動力，阻力較小的離合器是為了減小換擋過程的負重，但是在激進油門踏板標定、不線性的低速扭矩背景下動力系統(tǒng)的接入不太好控制，結(jié)合時容易闖動，油離配合需要一些技巧，1-2擋低速行車的舒適性較差。

■ 極速特性

極速不是GR Yaris重要的特性。

GR Yaris歐盟車型的極速為230公里/小時?？紤]到它極好的散熱裝置和巨大的功率，這一數(shù)值很明顯是為了保護傳動系統(tǒng)，尤其是差速器。這樣的設(shè)定無可厚非，只是電子限速器的控制非常粗糙，會形成以5秒為周期的動力鐘擺，很像THS混動系統(tǒng)的極速特性，緩一緩再沖一沖。

歐盟車型的保養(yǎng)周期為1萬公里，相對較短。單次需要更換機油、添加燃油添加劑，而差速器的保養(yǎng)周期“按需”?？紤]到后軸差速器齒輪油量只有0.45升，雖然耐磨性標號比前軸高，但是如果經(jīng)常賽道駕駛，還是要頻繁檢查更換。

如果漂移就更不用說了，后軸傳動組件沒有散熱器。

■ 瑕不掩瑜

大渦輪小排量、手動變速器+四驅(qū)系統(tǒng)會讓人覺得整個PT系統(tǒng)的阻力慣量很大，需要等轉(zhuǎn)速上升、但轉(zhuǎn)速上升后又會出現(xiàn)特性突然變化、適應(yīng)車輛操作。事實是GR Yaris傳動系統(tǒng)的小慣量以及發(fā)動機的響應(yīng)能力形成了傳動系統(tǒng)的輕快感，并非沒有Turbo Lag，但動力特性非常容易掌握，四驅(qū)系統(tǒng)又降低了操作的復(fù)雜性，諸如限滑式差速器和可調(diào)驅(qū)動力分配增加了傳動系統(tǒng)的可玩度，GR Yaris整個傳動系統(tǒng)達到了非常出色的狀態(tài)。

GR Yaris的驅(qū)動結(jié)構(gòu)不算復(fù)雜，遠比不上現(xiàn)在的一些Performance AWD復(fù)雜。軸間沒有差速器，只有來自JTEKT的一組ITCC多片（12組）式油浸離合器。后軸采用了比前軸更低的傳動比，獲得了后軸扭矩矢量分配功能。與RAV4 AWD（非國產(chǎn)）后軸使用兩組ITCC離合器產(chǎn)生Torque Vectoring功能的結(jié)構(gòu)相比GR Yaris的后軸傳動比更大（1.1倍vs 1.02倍），意味著可以小半徑動力漂移。ITCC需要發(fā)揮匹配前后軸轉(zhuǎn)速的作用，所以在后軸大滑轉(zhuǎn)情況下（比如漂移）要考慮ITCC油液的壽命。

GR Yaris共有三種駕駛模式，Normal（F:R默認扭矩分配=6:4）-Sport（3:7）-Track（5:5），主要調(diào)整扭矩配比，其他總成的參與感并不明顯。當(dāng)然由于沒有軸間差速鎖，扭矩其實是適時調(diào)節(jié)的，但Sport/Track兩種模式讓GR Yaris擁有了偏向后驅(qū)車的操控特性，釋放了前軸的側(cè)向抓地力，還可以通過油門糾正車身偏轉(zhuǎn)角。

這是GR Yaris的核心賣點。

選裝Performance Package的車型前后軸配有額外的托森差速器，TBR值為2.3，不確定豐田是否有大眾的XDS，所以一側(cè)車輪最大獲得的扭矩大約是70%。

說實話這套系統(tǒng)的硬件配置并不高，只是獨一份而已。輪間托森差速器相比各家?guī)в蠺orque Vector的AWD更像是一種quick and dirty解決方案。結(jié)構(gòu)穩(wěn)妥、標定程序簡單、成本較低，但是性能、耐久和油耗是個問題。

離合都用不利索，要啥自行車。

Retro Dynamic

GR Yaris的操控特性表現(xiàn)為：

· 較大的車身俯仰和側(cè)傾；

· 相對溫和的懸架調(diào)校；

· 較高的操控穩(wěn)定性和極限。

個人認為它的車輪尺寸、車輪行程、輪距和軸荷自下而上地為動態(tài)特性的設(shè)定留出了空間。

比如GR Yaris不需要大尺寸車輪以滿足視覺效果，加之重量較低使得懸架件尺寸得以精簡、輪距又相對較寬，所以車輪的包絡(luò)問題并不突出。這可以將減震器-彈簧特性設(shè)置得偏軟一些，解決了減震器的特性沖突，不需要DCC或者可變特性的減震器。車身面對路面不平度的反應(yīng)也會相對弱一些，不需要設(shè)定太高的車身剛性，各種沖擊的傳遞相對柔和一些，駕駛員可以更好地控制動態(tài)特性。

■ 前后軸

前軸很簡單。由TNGA-B平臺件強化而來，輪距保持不變。更換了副車架以及副車架的增強機構(gòu)，平衡桿后移，“滿足配重需求”。副車架兩邊的車身底板上有兩塊紅色塑料板，據(jù)說是社長試車后發(fā)現(xiàn)毛氈被砂石打壞了換的紅色塑料殼。

社長竟然還在意GR Yaris防腐蝕性能？

后軸由TNGA-C的總成改裝而來，E-Four帶電機的后副車架表示接納差速器壓力不大。

GR Yaris原廠的減震器很簡單，沒有可調(diào)特性，也沒有什么液壓Bound stop、位移比例閥。但是減震器的設(shè)定很到位，阻尼值相位差都不大不小，與整車動態(tài)很配合。面對路面不平度不軟不硬，低頻兜得住高頻濾得了，比一路硬到底的眾多鋼炮好很多。

■ 轉(zhuǎn)向機

GR Yaris的轉(zhuǎn)向機沿用了C-EPS結(jié)構(gòu)，轉(zhuǎn)向機位置和拉桿也與普通車型無異。

轉(zhuǎn)向機的特性沒有過多的“運動風(fēng)格”，不偏向小齒比，lock-to-lock大概需要三圈，不追求大橫擺角/方向盤轉(zhuǎn)角值的所謂運動感。轉(zhuǎn)向機的助力特性和回正力矩特性正常，只是助力值較低，隨速變化較小，低速時轉(zhuǎn)向有些沉。

社長在測試時曾對Steer-in的感受提出改進要求，恐怕GR Yaris這樣的整車特性不太好改。

GR Yaris的Steer-in確實不快，容易理解為前軸橫向剛度差或者轉(zhuǎn)向響應(yīng)慢，但個人認為這種設(shè)定下容易體會車輛在steer-in時的特性變化，容易掌握，與整個車身動態(tài)的基調(diào)是匹配的。

況且還有米其林Pilot Sport 4S輪胎，性能足夠好了。

大俯仰對于轉(zhuǎn)向機的影響不明顯，但是C-EPS有太多細碎的高頻震動，頻率之高更像是來自車身而非車輪，拉低了整體印象。

■ 制動器

前后軸制動盤的直徑分別為356、297mm，均為劃線通風(fēng)盤，前軸兩件式，后軸帶手剎鼓。前四活塞后雙活塞單體式制動卡鉗，單看直徑后軸制動器的配置GR Yaris都超過了Fiesta ST的前軸（278mm+單活塞浮鉗），定位非常高。真空助力泵，無EPB功能。前后制動卡鉗通過轉(zhuǎn)換件裝在輪架上，無需換新的輪架。

GR Yaris的制動腳感偏運動，制動力的建立頗為激進，空行程很短。后程的制動力特性相對平衡，耐久性強，制動系統(tǒng)的性能完全能夠滿足賽道需求。

涉水后制動器的特性變化較大，持續(xù)時間較長，需要注意。

行進中拉起手剎時中央差速器上的多片離合器會突然分開，ESP也會失效，以實現(xiàn)拉力風(fēng)格的手剎轉(zhuǎn)彎。但手剎位置比較難判斷，容易后軸直接鎖死，整個動力系統(tǒng)的阻力會突然變小，車輛慣性突然變化，最好先在空曠場地建立手剎感覺，謹防掉溝。

■ 復(fù)古感受

GR Yaris的車身俯仰和側(cè)傾較大，或者是主觀感受“俯仰和側(cè)傾在平衡位置時的增益較大”。

坐姿做出了卓越貢獻。

雖然更換了后軸，但硬點不動力矩中心不見得很低，俯仰動態(tài)載荷不一定小。加之相對較小的彈簧剛度和小軸距，俯仰角可能確實不小，雖然俯仰在某種程度上可以放大車輛的動力特性，增強駕駛員的感知。

GR Yaris較低的軸荷和較寬的輪距利于車輛控制側(cè)傾，所以感覺或許是減震器初段行程阻尼的問題。

說實話GR Yaris有點像馬自達MX-5，通過車身動態(tài)來提升反饋，讓車“樂于交流”，一種古老但有效的技法。

與MX-5不同的是GR Yaris的橫擺角阻尼很大。我曾在彎道中嘗試用階躍油門輸入破壞車身姿態(tài)，但車身對于動力系統(tǒng)的容忍度極高，主觀感受可以隨意操作油門不必考慮其影響，整車的穩(wěn)定性很強。

側(cè)面證明了四驅(qū)系統(tǒng)的扭矩分配還是設(shè)定得不錯的。

GR Yaris的后軸輪距大于前軸，這種設(shè)定會帶來轉(zhuǎn)向不足趨向。很顯然這被驅(qū)動方式補償了，整體并不呈現(xiàn)過多轉(zhuǎn)向不足趨向，前后軸呈現(xiàn)相似的側(cè)向偏轉(zhuǎn)角特性，有些軌道車的意思。

當(dāng)然如果不了解這一特性或者不針對這一特性調(diào)整自己的駕駛風(fēng)格，就會得出“又推又甩”的結(jié)論。

GR Yaris的先天性優(yōu)勢形成了很好的動態(tài)基礎(chǔ)，后續(xù)不錯的調(diào)校和設(shè)定最終形成了包容度和穩(wěn)定性很高的操控風(fēng)格。大動力面前普通駕駛員也可以在很大程度上較為安全地享受激烈駕駛的樂趣。

但要把GR Yaris開得很快需要不錯的駕駛技術(shù)，因為車身動態(tài)很多。

電子電器

不多做評價。

唯一讓我喜歡的是那個奔奔跳跳的增壓值表，它真的來自一個壓力傳感器。

另外Comfort Package選裝JBL音響，阿爾法同款哦寶貝們。

結(jié)語

毫無疑問GR Yaris的特殊性讓它值得擁有，但你最好先問自己兩個問題：

· 你想要一臺水準達到95%的本田Civic Type-R，還是一臺水準達到80%的GR Yaris？

· 你認為社長在做GR Yaris時是商人屬性多一些，還是車迷屬性多一些？

我的答案：

· 95%的Civic Type-R；

· 社長曾說GR Yaris需要每一個車迷的貢獻才能完整。

他一直是個車迷，卻必需先做個商人。