圖文：凌霄風(fēng)

編輯：滾滾君

種種不利因素疊加之下，中國主流自主品牌依舊取得了相對(duì)不錯(cuò)的銷量成績，以下是部分車企最新公布的成績單：

紅旗6月份銷量為2.7萬輛，2021上半年累計(jì)銷量為14.5萬輛，同比增長107%；此外，截至目前全國紅旗體驗(yàn)中心數(shù)量已增至337家；上半年，客流同比提升86.7%，銷售線索同比提升157%。

比亞迪6月汽車銷量達(dá)49765輛，同比增長52.5%，其中新能源車型銷售 40116 輛，同比大漲207.1%，新能源車單月銷量首次突破4萬輛，且6月份傳統(tǒng)燃油車銷量占比僅兩成，而新能源車銷量占比達(dá)到八成。2021上半年，比亞迪累計(jì)銷量為245439輛。

奇瑞6月份銷量為73098輛，同比增長58.3%，1-6月份，奇瑞累計(jì)銷量為424457輛，同比增長80.4%。其中，海外出口118743輛，同比增長168.4%；新能源汽車銷售40401輛，同比增長243.9%。

與此同時(shí)，長安2021年上半年累計(jì)銷量突破120萬輛，同比增長44.5%；上汽乘用車（含榮威、名爵、R汽車等品牌）6月銷量近7萬輛，同比增長29%，其中，新能源車型銷量破萬，同比增長137%；海外銷量破2萬輛，同比增長124%。

除此之外，還有部分車企截至目前還未公布銷量情況，不過，長城汽車此前公布了自己的“2025綠智潮玩”戰(zhàn)略，即通過全球化布局，到2023年將推出60多款新產(chǎn)品，實(shí)現(xiàn)年產(chǎn)銷280萬輛；到2025年實(shí)現(xiàn)全球年銷400萬輛；未來5年，累計(jì)研發(fā)投入1000億元，聚焦純電動(dòng)、氫能、混動(dòng)等新能源領(lǐng)域，以及低功耗、大算力芯片及碳化硅等第三代半導(dǎo)體關(guān)鍵核心技術(shù)，和現(xiàn)代傳感、信息融合、人工智能等方面，做好軟件和硬件的交互融合，確保在新能源和智能化領(lǐng)域的技術(shù)領(lǐng)先優(yōu)勢，為全球用戶打造更綠色、更智慧、更安全的產(chǎn)品。

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種種跡象來看，主流自主品牌正在努力向好發(fā)展。按照汽車工業(yè)的地位來講，自主品牌應(yīng)該是國內(nèi)的最主流才對(duì)，不過，從實(shí)際來看，顯然離這種預(yù)期還有差距。近來也有一種聲音，認(rèn)為自主品牌被嚴(yán)重低估了。那么，到底自主品牌有沒有被低估？如果被低估，又是什么原因造成的？要扭轉(zhuǎn)這種局面，自主品牌還需要在哪些地方下功夫？

在說明這個(gè)問題之前，我們先聽聽幾位行業(yè)大佬的發(fā)聲。此前，長城汽車總裁王鳳英表示：自主品牌汽車已經(jīng)全方位超越外資、合資品牌；但是在用戶的認(rèn)知當(dāng)中，認(rèn)知價(jià)值是低于事實(shí)價(jià)值的。而聚焦新能源領(lǐng)域的比亞迪董事長王傳福也有類似的看法，他認(rèn)為：中國品牌在技術(shù)層面已經(jīng)實(shí)現(xiàn)了全面超越，不管是造型設(shè)計(jì)，還是電池、電機(jī)、電控等新能源汽車核心技術(shù)，以及智能網(wǎng)聯(lián)、智能座艙、智能駕駛輔助等智能科技，已經(jīng)超越了合資品牌的技術(shù)水平，并引領(lǐng)全球新能汽車的發(fā)展。同時(shí)，造車新勢力中的合創(chuàng)汽車CEO楊穎也表示：不光是汽車產(chǎn)業(yè)，其他產(chǎn)品也有類似的情況。不過這種情況也在改變，比如95后年輕人更熱衷國潮和國漫，3C和服飾等產(chǎn)品更喜歡國產(chǎn)品牌，這既是民族自信的提高，也是對(duì)中國制造的認(rèn)可。

現(xiàn)在的實(shí)際情況是：自主品牌造出了很好的車，但是在公眾的認(rèn)知當(dāng)中，還沒有形成應(yīng)有的價(jià)值。而且從另一方面來講，自主品牌的確也有需要努力的地方。先看一組數(shù)據(jù)：2010年，中國自主品牌乘用車銷售627.3萬輛，市場占有率為45.6%（中汽協(xié)數(shù)據(jù)，下同）；但到了2020年，自主品牌乘用車銷量為774.9萬輛，市場占有率為38.4%；2021年1-5月份，中國自主品牌乘用車銷量為350.7萬輛，市場占有率為41.6%，比2020年同期上升4.5個(gè)百分點(diǎn)……

單看數(shù)據(jù)的話，不免會(huì)讓人疑惑：如果說，自主品牌沒有被低估，那么，市場份額為何比10年前還低了一截？但是，我們又親眼看到自主品牌的確是崛起了，這是怎么一回事？

2010年的時(shí)候，自主品牌車型定價(jià)很難沖破10萬大關(guān)，就算是SUV，沖到15萬也到了天花板，而且也不見得有人買。如今，自主品牌主流SUV已達(dá)到10-15萬區(qū)間，部分自主高端品牌已接近或超過20萬大關(guān)，更重要的，銷量還不錯(cuò)。而一些新能源車型，不僅輕松突破30萬關(guān)口，而且銷量也處于“金字塔”頂端。這在以往，基本上只屬于外資豪華品牌才有資格廝殺的領(lǐng)域。

另一方面，隨著眾泰、幻速、華泰、獵豹、納智捷等一眾缺乏競爭力的車企競爭失利，黯然退場，而幾大主流車企，如長城、吉利、長安、奇瑞、比亞迪等，技術(shù)革新日新月異，不僅銷量、口碑穩(wěn)步上升，而且不斷向高端發(fā)展。還有，曾經(jīng)的“共和國長子”紅旗，不僅已經(jīng)坐穩(wěn)自主豪華品牌“一哥”的地位，而且產(chǎn)品已經(jīng)進(jìn)入30萬、50萬甚至70萬區(qū)間，并且不排除很快就有百萬級(jí)車型的誕生。這些優(yōu)勢車企共同帶動(dòng)了自主品牌在市場份額、銷量、品質(zhì)等方面的突破。

單純從“量”的角度看，自主品牌市場占有率的確還不是很高，但是從“質(zhì)”的角度看，技術(shù)進(jìn)步和向上的勢頭卻是非常明顯。但是，從消費(fèi)者的主觀感受來講還不是那么強(qiáng)烈，主要還是自主品牌發(fā)展歷史較短，并且一直以來并沒有躋身世界一流車企的案例，要讓消費(fèi)者從心理上認(rèn)可自主品牌優(yōu)于合資、外資品牌，尚需時(shí)日。

從整個(gè)汽車行業(yè)來講，中國自主品牌無疑是后起之秀，但是就目前幾大主流自主品牌而言，無論是現(xiàn)今的技術(shù)實(shí)力還是顯露出來的能（野）力（心）而言，他們要的從來不是比肩合資品牌，而是后來者居上。自主品牌現(xiàn)在已經(jīng)形成了一套自己的體系力方法論，尤其是在打造新品牌、新產(chǎn)品序列方面有自己的清晰思路和定位規(guī)劃，而這一切，自然離不開背后成熟的管理體系和研發(fā)體系等。

長城汽車目前已經(jīng)在日本、美國、德國、印度、奧地利和韓國設(shè)有研發(fā)中心，并在俄羅斯建立全資整車制造工廠。吉利汽車旗下除了吉利、領(lǐng)克、極氪外，還擁有沃爾沃、Polestar、寶騰、倫敦電動(dòng)車、路特斯等品牌，造型和研發(fā)中心遍布?xì)W洲。長安汽車已在海外61個(gè)國家和地區(qū)進(jìn)行布局，并建立“五國九地”全球協(xié)同研發(fā)的格局。奇瑞汽車多年雄霸中國乘用車出口榜第一，并在北美和歐洲有研發(fā)中心，擁有10個(gè)海外KD工廠……

當(dāng)前，如果不算博世、大陸、麥格納、電裝等零部件供應(yīng)商，所謂“世界一流”的汽車整車品牌主要集中在德、日、美、法、意這五個(gè)國家，而中國自主品牌要想擠進(jìn)“世界一流”，除了時(shí)間上的積累，更需要技術(shù)上的精進(jìn)，不過，自主品牌有一個(gè)最大的有利條件，那就是身在中國。因?yàn)椋囘@種世界級(jí)工業(yè)品大件，起碼需要有城市化過半之后的五億級(jí)以上的工業(yè)國市場，才玩得轉(zhuǎn)，而中國是目前唯一具備這種條件的工業(yè)化單一市場，隨著國內(nèi)城市化和消費(fèi)水平的不斷提升，我們真的可以實(shí)現(xiàn)只靠中國國內(nèi)市場，就可以養(yǎng)活一大批世界一流的整車企業(yè)。而無論是美國還是歐盟單一市場規(guī)模，目前都無法達(dá)到中國這個(gè)市場標(biāo)準(zhǔn)，也沒有中國這種市場條件。

從技術(shù)層面來講，自主品牌目前雖然還是無法追趕到最一線的水平，但在主流市場競爭已經(jīng)完全沒問題了，特別是最近幾年的技術(shù)快速迭代成果斐然。比如在核心動(dòng)力部分，以長城、奇瑞、長安、上汽、廣汽等自主車企經(jīng)過幾十年的技術(shù)積累，研發(fā)能力顯著提升，長城的3.0T V6發(fā)動(dòng)機(jī)、9AT/9DCT、DHT檸檬混動(dòng)動(dòng)力總成、氫氣發(fā)動(dòng)機(jī)等；比亞迪DM-i超級(jí)混動(dòng)、長安藍(lán)鯨動(dòng)力總成以及藍(lán)鯨iDD混動(dòng)系統(tǒng)等；奇瑞的鯤鵬動(dòng)力系統(tǒng)、廣汽的鉅浪動(dòng)力總成等，主流自主品牌在動(dòng)力科技領(lǐng)域已落地開花。

科技含量更高的整車制造方面，吉利已擁有BMA、CMA、SPA、SEA四個(gè)平臺(tái)架構(gòu)，而長城也已經(jīng)推出了檸檬、坦克兩大平臺(tái)，以及咖啡智能系統(tǒng)，長安也研發(fā)出了方舟架構(gòu)，奇瑞同樣擁有T1X、M1X、M3X和新能源專屬平臺(tái)@LIFE，還有一汽奔騰“無線方程 MFA”架構(gòu)、廣汽GPMA平臺(tái)等等，自主品牌近幾年在技術(shù)領(lǐng)域的突破有目共睹。

新能源領(lǐng)域，以比亞迪、長城控股的蜂巢能源等已經(jīng)成為目前為數(shù)不多掌握“三電”核心技術(shù)的新能源企業(yè)，擁有包括電動(dòng)汽車核心零部件，動(dòng)力電池、電機(jī)、電控系統(tǒng)等自主專利。尤其是比亞迪刀片電池、長城無鈷電池/大禹電池等核心產(chǎn)品，不僅續(xù)航實(shí)力不凡，并且還克服了電動(dòng)汽車歷來最頭疼的短板——自燃，這在目前全球新能源技術(shù)領(lǐng)域都屬于頂尖水平。

智能交互、智能網(wǎng)聯(lián)更是不必多說，甚至在智能駕駛領(lǐng)域，自主品牌在多項(xiàng)技術(shù)層面上也處于世界一流水平，比如哈弗H6的循跡倒車、傳祺GS4 PLUS的超感交互智能座艙、威馬W6的AVP自動(dòng)泊車、新款理想ONE高速NOA功能、小鵬AVP停車場記憶泊車功能等，“新四化”大潮推動(dòng)下，自主品牌正在以前所未有的速度搶占新能源和智能汽車新賽道。

當(dāng)然了，我們也不能只報(bào)喜不報(bào)憂，要知道，汽車不是只有一個(gè)整車設(shè)計(jì)和制造工廠就可以完成的，背后還有一級(jí)供應(yīng)商、二級(jí)供應(yīng)商……是一整個(gè)產(chǎn)鏈，相比自主品牌何時(shí)躋身“世界一流”、何時(shí)得到全球消費(fèi)者的認(rèn)可，其實(shí)我們更有必要關(guān)心自主品牌的國產(chǎn)化率和“含中量”，什么時(shí)候自主品牌不再需要標(biāo)榜用了國際供應(yīng)商的大廠零部件，比如ZF變速箱、霍尼韋爾渦輪增壓器、博格華納四驅(qū)系統(tǒng)、米其林輪胎等等，真正擁有德國或日本那種細(xì)分領(lǐng)域的隱形冠軍，擁有像半澤直樹的樹脂螺絲小廠，以及像德國或奧地利的世界級(jí)手工作坊等，也能存活下去而且還很有競爭力，那才是真正值得欣慰的……

按照目前的發(fā)展態(tài)勢，未來，主流自主品牌一方面會(huì)繼續(xù)鞏固和占領(lǐng)中低端市場，另一方面也會(huì)和合資、外資車企進(jìn)行“貼身肉搏”，或許再經(jīng)過10年、20年的發(fā)展，不再會(huì)有什么自主品牌是中低端，合資、外資品牌占據(jù)中高端的規(guī)矩，而是所有參賽者都進(jìn)入混戰(zhàn)。至于，什么時(shí)候消費(fèi)者會(huì)從心底認(rèn)可自主品牌不遜于合資、外資品牌，目前來看，尚需時(shí)日。