麋鹿測試是國際上衡量汽車安全的重要測試標準，車身穩(wěn)定性是其考察的重點之一。但是通過仔細觀察測試排行榜不難發(fā)現(xiàn)，目前市場主流的車型，測試成績大都在60-70km/h上下，與我們的實際行車場景并不符合。因此，麋鹿測試在很多人的眼中就顯得有些稀松平常。

但相關(guān)調(diào)研顯示，翻車事故雖然在交通事故中的占比僅為3%，但致死率卻高達33%。因此，針對翻車引起的高風(fēng)險交通事故，美國NHTSA（國家公路交通安全管理局）在2004年提出并進行了首次魚鉤測試。

魚鉤測試，這是一個大部分國內(nèi)消費者都會感到陌生的名詞。其實，所謂魚鉤測試，就是一項測試車輛是否在極端操作情況下存在翻車風(fēng)險的測試，它的出現(xiàn)是期望降低車輛在緊急避讓時的翻車風(fēng)險，以期提升用戶在高速行車時的安全保障。目前，魚鉤測試已經(jīng)成為美國強制進行的乘用車測試項目。

我們需要知道的是，相比起麋鹿試驗，魚鉤測試有著非常高的標準限制，以及非常高的難度。

相比起麋鹿測試，魚鉤測試由于方向盤轉(zhuǎn)動幅度極大、轉(zhuǎn)向保持的時間也更長，且測試的速度較高，因此在單側(cè)的車身壓力上會比之麋鹿測試來得更加強烈。誠然，ESP的加入同樣可以提升測試車輛的通過率，但由于魚鉤測試中的車身擺動幅度相較更大，ESP的加入更多只能保證車輛在轉(zhuǎn)向時的可控性，要想評價車輛的抗翻車能力，則需要車輛在懸架系統(tǒng)、輪胎與車身剛性等多項指標有足夠過硬的表現(xiàn)。

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所以，參與魚鉤測試的車輛不但需要在車身上安裝“防翻撐桿”，還將使用“轉(zhuǎn)向機器人”來代替真人進行駕駛，一方面是因為測試難度過高，真人不可能完成，同時也是為了避免人員傷亡；另一方面則是為了提高測試精度，降低人為因素（不同人的駕駛技術(shù)有高低）的干擾，確保每一輛車都受到同一精度的測試壓力，保證測試的一致性。

近日，吉利汽車正式對外公布，旗下全新高性能運動SUV星越S完成了魚鉤測試，但真正驚掉大家眼球的還不止于此，因為在這次測試中，星越S的初始入彎速度122km/h，超過測試本身標定的56-80km/h合格線。

(圖為：星越S進行魚鉤測試）

在測試開始之處，星越S一開始是在56km/h~80km/h的標準時速下進行測試，而測試過程也無驚無險，星越S輕松完成，且兩個內(nèi)側(cè)車輪均未離開地面5cm以上。也正是因為標定測試中星越S的姿態(tài)足夠平穩(wěn)從容，給予了吉利工程師們更強的信心，對122km/h的超高初始時速發(fā)起了挑戰(zhàn)。

(圖為：星越S在122km/h初始時速下進行魚鉤測試的航拍圖）

我們來看一組星越S的測試結(jié)果數(shù)據(jù)：當星越S的入彎時速達到122km/h時，所搭載的博世ESP 9.3高動態(tài)版系統(tǒng)會快速介入，協(xié)助駕駛員穩(wěn)定車輛并平滑降低車速。經(jīng)專業(yè)儀器實測，測試過程中星越S最大側(cè)傾角4.86°，側(cè)向加速度最大值0.92g，兩個內(nèi)側(cè)車輪均未離開地面5.08cm，展現(xiàn)出星越S極高的抗側(cè)翻能力。

這組數(shù)據(jù)是一個什么水平呢？首先是最大0.92g的側(cè)向加速度，其就接近于一輛百公里加速3s的超跑在直線上將油門踩到底，然而就是當這樣的一個加速度從側(cè)面作用在星越S上時，星越S不但沒有翻車，而且兩個內(nèi)側(cè)車輪均未離開地面5.08cm，最大側(cè)傾角也不過只有4.86°。綜上所述，星越S在此次測試中的表現(xiàn)堪稱完美。

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作為基于CMA超級母體打造的全新高性能運動SUV，星越S在開發(fā)之初就引入全域安全理念，以滿足全球各地的法律法規(guī)為最低標準，同時結(jié)合全球汽車用戶的實際駕駛工況、路況，以超越法規(guī)的標準歷練產(chǎn)品?！耙惠v真正的高性能SUV，要在用戶握住方向盤的那一刻就激發(fā)出其駕控激情，同時給用戶最大的操控信心與保障?！柏撠熜窃絊的吉利研發(fā)工程師如是說。

更關(guān)鍵的是，在CMA超級母體的加持下，星越S擁有了更強勢的基因。其中，CMA超級母體孕育的吸能式車身讓星越S擁有超強的剛性車身結(jié)構(gòu)，高強度鋼應(yīng)用比例超過78%，扭轉(zhuǎn)剛度方面遠超同級車型，提升SUV在各種鋪裝路面、沙石路面、坑洼路面的性能表現(xiàn)；固特異 EAGLE F1的20寸運動輪胎，具有較高支撐剛度，摩擦系數(shù)高。

但要想讓星越S得到測試中如此高的成績，僅僅如此還并不夠。在滿足高剛度的前提下，星越S還創(chuàng)新輕量化技術(shù)，通過智能仿真不斷優(yōu)化車身結(jié)構(gòu)。以轉(zhuǎn)向系統(tǒng)為例，星越S搭載了剛度更高、轉(zhuǎn)向更精準、更低摩擦特性的DP-EPS轉(zhuǎn)向系統(tǒng)，轉(zhuǎn)向節(jié)采用比鐵輕三倍的鋁質(zhì)材質(zhì)，配合15.7的傳動比設(shè)定以及由動態(tài)性能團隊反復(fù)錘煉的轉(zhuǎn)向力梯度，讓星越S擁有了足夠線性的操控手感。

軟件方面，星越S搭載博世ESP9.3高動態(tài)版標定，優(yōu)化轉(zhuǎn)向力梯度和線性感，確保車輛的方向穩(wěn)定及轉(zhuǎn)向能力；博世ESP9.3 RMI側(cè)翻運動干預(yù)功能，能在車輛側(cè)翻的臨界狀態(tài)下通過主動制動，減小側(cè)向力來限制車輛的側(cè)向加速度，防止車輛在高動態(tài)駕駛狀態(tài)下側(cè)翻。

可以說，針對整個底盤結(jié)構(gòu)，星越S的團隊不但煞費苦心，更是引進了路特斯專業(yè)團隊參與調(diào)校，只為了能夠?qū)崿F(xiàn)更長的緩沖空間、更強的抓地力以及更高的操穩(wěn)性，能夠更好地平衡星越S的運動性能和舒適性能。這對于消費者來說，意味著在享受日常駕乘舒適性的前提下，還能夠在一些特定環(huán)境下盡情地釋放車輛性能，得到更出色的駕駛體驗。

表面上，這是吉利對星越S上市在即的一次造勢。但是在這次的性能摸底背后，又何嘗不是吉利汽車作為亞洲唯一國際汽車標準合作組織（IATF）成員，努力推動國際標準制定、全球立標的積極嘗試呢？

在當前的汽車市場上，不同的國家都有著不同的測試標準，但也正因為這種分散的標準，導(dǎo)致從來都沒有一個“全球標準”的出現(xiàn)。而一款車要證明自己能否達到“全球化”的實力，最好的做法莫過于星越S這般，勇于挑戰(zhàn)一切高標準，并征服高標準，為用戶激情駕控、釋放駕駛爽感提供更強的信心和安全保障。