日前，大眾公司主管乘用車銷售的克勞斯·策爾默（Klaus Zellmer）在接受《慕尼黑信使報》采訪時說，大眾汽車“將在2035年停止在歐洲生產(chǎn)和銷售左右內(nèi)燃機(jī)車型，以在2050年達(dá)成全面碳中和”。
這意味著我們熟悉的大眾車型系列，包括高爾夫、帕薩特、途觀等，很快就會可能會逐步淡出歷史，取而代之的是大眾現(xiàn)在極力強(qiáng)推的ID.系列。
“在歐洲市場，我們將在2030年將電動車的銷售份額推高至70%”，但克勞斯·策爾默也在采訪中表示，大眾會根據(jù)全球不同市場的實際情況調(diào)整在當(dāng)?shù)氐牟秸{(diào)，“在歐洲我們將會在2033只2035年間完全停售燃油車，而在中國，這個時間可能會稍晚一點”。
大眾電車早已板上釘釘
事實上，大眾汽車不是現(xiàn)在才考慮全面電動化的事情了。
早在2019年，時任大眾集團(tuán)CEO的赫伯特·迪斯就公開宣稱過，電動交通是唯一可行的技術(shù)，也是降低路面交通碳排放的最有效方式。
然后在20年初剛開通推特后，迪斯的第一條推文就是隔空喊話馬斯克，揚言大眾要從特斯拉手上奪走部分電動車的市場份額。
后來因為集團(tuán)內(nèi)部原因，迪斯卸任了CEO一位，但大眾確實憑借著ID.3在歐洲幾個市場打敗特斯拉Model 3，成為2020年當(dāng)?shù)刈顭徜N的電動車。
雖然在迪斯就任大眾集團(tuán)CEO之前， 大眾就已經(jīng)開始布局電動車，但那時更多是在戰(zhàn)略防御的層面，也就是先占了山頭再算。而迪斯最大的功勞就是在集團(tuán)內(nèi)部切實推動了大眾汽車的電動化轉(zhuǎn)型。
他在2019年促成集團(tuán)通過了一項330億歐元的“五年計劃”，而這個計劃的其中一部分， 就是在2024年前，由大眾集團(tuán)和大眾在中國的合資企業(yè)共同投資150億歐元，共建電動車生產(chǎn)基地以及充電網(wǎng)絡(luò)。
國內(nèi)新勢力有壓力？
2020年底，中國汽車工程學(xué)會發(fā)布了新一版節(jié)能與新能源汽車技術(shù)路線圖。根據(jù)路線圖規(guī)劃，到2035年，我國汽車產(chǎn)業(yè)將實現(xiàn)電動化轉(zhuǎn)型，新能源汽車成為主流，銷量占比達(dá)50%以上，而另外的50%也必須是混合動力車型。
因此在廣義上來說，中國市場早就已經(jīng)確定要在2035年停售所有純?nèi)加蛙囆停蟊娖囘@次的“官宣”，某種意義上也正好是迎合了我國對汽車產(chǎn)業(yè)電動化轉(zhuǎn)型的需求。
而在電動化這條賽道上，其實中國企業(yè)比大眾走得更前。
作為大眾在電動車領(lǐng)域的先頭部隊，ID.4和ID.6兩個車型分別在今年1月份和6月份上市。但即使是價格更親民，上市時間更長的ID.4家族（ID.4 X加上ID.4 CROZZ），平均月銷量也只是一千多臺。
而國內(nèi)一眾新勢力品牌，銷售情況比大眾好的比比皆是。而且就技術(shù)上來說也毫不遜色于大眾全力開發(fā)的產(chǎn)品。
像廣汽挨安剛剛發(fā)布的中期改款A(yù)ion S Plus，其底子就是廣汽集團(tuán)自主研發(fā)的GEP 2.0純電平臺，整車風(fēng)阻系數(shù)僅為0.211Cd。
而其他更早布局的品牌如蔚來、小鵬等，也早已點滿自己的科技樹，不但在車輛機(jī)械構(gòu)造上完全有能力正面迎擊來自大眾的挑戰(zhàn)，甚至在智能駕駛方面已經(jīng)超越大眾等傳統(tǒng)歐洲汽車品牌，挖掘出屬于自己的“護(hù)城河”。
毫無疑問，在電動車這一領(lǐng)域中國車企已經(jīng)成功實現(xiàn)了“彎道超車”，目前無論是市場規(guī)模還是產(chǎn)業(yè)鏈完備度， 甚至是技術(shù)儲備，中國都走在了世界前列。
即使大眾汽車已經(jīng)是歐洲傳統(tǒng)汽車品牌中最激進(jìn)的一個，但在中國品牌面前也只能是電動車的追趕者，他們在中國市場必須再積極一點，甚至早于歐洲的2035年完成完全的電動化轉(zhuǎn)型，才有可能保持著昔日在燃油車領(lǐng)域的成績。