內(nèi)部結(jié)構(gòu)：

托森差速器的內(nèi)部結(jié)構(gòu)和普通差速器迥異。系統(tǒng)的核心，是一組外形奇特的齒輪副。

下面是齒輪組嚙合點(diǎn)的橫截面形狀。能看出一組是直齒（蝸輪worm wheel），另一組是螺旋齒（蝸桿worm）。圖中黃色部分是蝸桿，左右兩個(gè)蝸桿分別連接左右車橋。它的標(biāo)記容易引起誤解，worm gear也有蝸輪的含義，由于此處的蝸桿并不是實(shí)心，內(nèi)側(cè)是直齒的，與車橋相連，gear可能是對(duì)此的定義。

托森的運(yùn)行基于蝸桿蝸輪原理：蝸桿可以驅(qū)動(dòng)蝸輪,蝸輪無法驅(qū)動(dòng)蝸桿。

記住這個(gè)原理，它將貫穿本文始終。

一對(duì)蝸輪被固定在差速器殼體上，引擎動(dòng)力通過殼體傳遞給蝸輪，蝸輪的兩端裝有直齒輪。

簡(jiǎn)化后的托森差速器就如下圖所示——

下面我們通過不同的駕駛場(chǎng)景，來理解托森差速器如何保障汽車良好行駛。

汽車直行：

當(dāng)車輛直行時(shí)，蝸輪帶動(dòng)蝸桿旋轉(zhuǎn)，左右輪轉(zhuǎn)速相同。請(qǐng)注意，此時(shí)蝸輪并不自轉(zhuǎn)，由于蝸輪無法驅(qū)動(dòng)蝸桿，所以整個(gè)裝置此刻是鎖死的。

汽車右轉(zhuǎn)：

汽車右轉(zhuǎn)時(shí)，左輪會(huì)比右輪轉(zhuǎn)速更高。

托森完美支持這樣的轉(zhuǎn)速差。請(qǐng)注意，此時(shí)蝸輪所受的是相對(duì)運(yùn)動(dòng)，而不是絕對(duì)運(yùn)動(dòng)。蝸輪安裝在殼體和蝸桿之間，因此，殼體和蝸桿之間的相對(duì)運(yùn)動(dòng)驅(qū)使蝸輪旋轉(zhuǎn)。轉(zhuǎn)速更快的左側(cè)蝸桿將驅(qū)動(dòng)左側(cè)蝸輪自轉(zhuǎn)。另一側(cè)，與殼體相連的右側(cè)蝸桿轉(zhuǎn)速較慢，與左側(cè)產(chǎn)生相對(duì)運(yùn)動(dòng);因此右側(cè)蝸輪的轉(zhuǎn)動(dòng)會(huì)與左側(cè)相反。同時(shí)，兩側(cè)蝸輪之間嚙合的直齒輪會(huì)確保蝸輪轉(zhuǎn)速相同。如此一來，這套裝置保證了完美的差速效果，左右輪的轉(zhuǎn)速增益和損失相等，于是汽車平穩(wěn)過彎。

▲如上所示，左右輪的轉(zhuǎn)動(dòng)是相反的（相對(duì)運(yùn)動(dòng)）

克服牽引力差（車輪打滑）：

現(xiàn)在我們嘗試?yán)斫馔猩绾慰朔?qū)動(dòng)輪牽引力差的問題。你可能注意到了，當(dāng)車輪遭遇如下狀況時(shí)，打滑的車輪將轉(zhuǎn)動(dòng)得非?？?，并搶走引擎幾乎所有扭矩，其結(jié)果就是陷車，汽車邁不動(dòng)步子。

如果是托森差速器，一旦打滑的車輪開始旋轉(zhuǎn)過速，轉(zhuǎn)速的改變將傳遞到相應(yīng)一側(cè)的蝸輪，右側(cè)蝸輪再傳遞給左側(cè)蝸輪。下面就是關(guān)鍵了： 因?yàn)橹疤徇^的蝸桿蝸輪原理，左側(cè)蝸輪是無法驅(qū)動(dòng)左側(cè)蝸桿的， 結(jié)果就是整套裝置鎖死，左右車輪同速轉(zhuǎn)動(dòng)。

▲托森能夠?qū)⒋罅颗ぞ貍鬟f給牽引力更高的一側(cè)，從而解決牽引力差的問題

而為了承受高扭矩，該裝置有三對(duì)蝸輪。

托森差速器的優(yōu)缺點(diǎn)：

如果你了解其它的限滑技術(shù)，你就會(huì)發(fā)現(xiàn)托森的巨大優(yōu)勢(shì)——其他裝置允許驅(qū)動(dòng)輪在鎖止前滑動(dòng)一定時(shí)間，托森則在瞬間完成鎖止（預(yù)防打滑）。同時(shí)相比其他限滑裝置，它的結(jié)構(gòu)也更緊湊。而托森A型差速器的缺點(diǎn)是：噪音大、造價(jià)高、組裝難。

編譯｜休不眠

圖｜網(wǎng)絡(luò)