說到性能車，首先聯(lián)想到的一定是歐洲的超級跑車，比如法拉利、保時捷之類的，想必眾多愛車少年臥室中的海報也是這些車。美系跑車，印象中似乎只會跑直線或者只會左轉(zhuǎn)，“粗糙”這個詞來形容它們好像是最接近的。但事實上這些都是偏見，美系的性能車遠比我們想象中要強大。

俗話說：寧少10馬力，不增一公斤。輕量化是性能車繞不開的技術(shù)細節(jié)，歐洲跑車用碳纖維和尼龍制品來解決這個問題，而美國跑車則另辟蹊徑，比如“推桿式引擎”。

推桿式引擎的專業(yè)說法是：“Overhead valve底置式氣門”，輕、小是它最大的優(yōu)勢。以道奇蝰蛇的LA系列引擎為例，那臺8.0升V10引擎要比同期法拉利的Enzo V12輕很多，甚至比寶馬E90 M3的S65B40 V8引擎還要輕。對于工程師來說，除了輕量化的優(yōu)勢外，更小、更簡單的引擎還可以提高搭載車型的兼容性。比如奔馳M275、M277、M279這些V12引擎都采用的是單頂置凸輪軸3氣門的設(shè)計，為的就是簡化設(shè)計、縮小體積，即便如此它還是太大了。所以奔馳一直沒有V12四驅(qū)的轎車，就是因為空間被發(fā)動機占滿了，四驅(qū)系統(tǒng)無法布置。

左邊為推桿引擎，右邊為頂置凸輪軸引擎

從上圖可以看到，推桿引擎的氣門正時機構(gòu)很簡單，而頂置凸輪軸引擎就復(fù)雜多了。如果是多缸V型的頂置凸輪軸引擎，還會更加復(fù)雜，所以重量和體積就上去了。但推桿引擎就好很多，因為體積小，所以它們成為了改裝愛好者的寵兒，比如同樣的LS系列引擎，它可以輕松放入日產(chǎn)Silvia、豐田86的機艙內(nèi)。雖然推桿引擎有諸多優(yōu)點，但依然死于嚴苛的環(huán)保法規(guī)。由于結(jié)構(gòu)所限，推桿引擎并不善于高轉(zhuǎn)，想增加動力唯一途徑就是加大排量了。但現(xiàn)在這個時代，大排量就是魔鬼的化身，是“不可原諒”的。隨著排放法規(guī)的日益嚴苛，以后估計就看不到推桿引擎了。

車身材料上，美國人也用一種性價比很高的材料來降低車重，這就是塑料。相比于碳纖維，雖說塑料沒有那樣好看，強度也差了很多，但作為車身覆蓋件，只要輕就好了，剛性強弱不是關(guān)鍵。還記得我第一次開Corvette Z06時，隨便一個地方都可以用手指輕松按下去，和我們打包餐食用的塑料盒感覺是一種東西，也許用紙板糊一個引擎蓋也是可以的。還是那句話粗糙的厲害，但行之有效。

當然美系性能車也有細膩的一面，比如空氣動力學(xué)，比如福特GT。歐洲那些超跑像蘭博基尼Huracan performate、保時捷911 GT2RS都是在量產(chǎn)車的基礎(chǔ)上升級，讓它們盡量接近賽車。而福特認為這樣過于復(fù)雜，為何不造一臺賽車，然后增加一些部件讓它可以合法上路呢？福特GT就是在這樣的思想下誕生的——這車活脫脫就是在方程式賽車外面加了一個殼，所有空氣動力學(xué)套件都大大咧咧地裸露在外。雖然這車并沒有在國內(nèi)正式上市，但我相信在這種思想指導(dǎo)下造出來的車一定很快，非?？臁?/p>

通用的MRC電磁避震也是樣厲害的東西，每秒超過1000次的反應(yīng)速度，不僅可以讓超跑開起來更舒適，此外在賽道上也能讓車更快地過彎。每條賽道都是不同的，若想做出極致的圈速，工程師都會根據(jù)賽道特性來調(diào)節(jié)懸架的特性，比如路肩高、不平坦的賽道，那軟一些的避震可以讓輪胎獲得更強的抓地力。MRC電磁避震超強的適應(yīng)能力，幫助Camaro ZL1在紐北跑了一個很棒的成績，超越了同期的保時捷911以及蘭博基尼Murciélago。同樣在紐北創(chuàng)下輝煌戰(zhàn)績的還有Dodge Viper ACR以及凱迪拉克CTS-V，后者打破了“四門轎跑8分魔咒”。

寫在最后

這樣看完是不是該對美系的性能車有了新的認識呢，至于“04直線加速賽”以及“NASCAR”，雖說看著會讓人睡著，但我并不覺得這些賽事缺乏技術(shù)含量。以NASCAR來說，它們車很輕、動力很強，同時下壓力不怎么大（為了減小阻力），所以想要保持直線行駛是非常困難的，另外還要“吃尾流”超車，這對車手要求同樣極高。

其實美系的性能車之所以是現(xiàn)在這樣，只是因為他們的汽車文化而已，和歐洲的跑車相比，他們選擇不同的科技樹罷了。