2017年，中國連續(xù)9年成為世界最大單一汽車市場，全年乘用車?yán)塾?jì)銷量達(dá)到歷史新高2887.9萬臺(tái)。

但在這之后的2018年，受政策因素和宏觀經(jīng)濟(jì)的影響，中國車市28年來首次出現(xiàn)下滑，全年累計(jì)銷量為2808.1萬臺(tái)，同比下滑2.8%。換句話說，在經(jīng)歷了野蠻生長之后，中國汽車產(chǎn)業(yè)已經(jīng)由高速增長轉(zhuǎn)向高質(zhì)量發(fā)展的新階段。

對(duì)于普通消費(fèi)者而言，汽車產(chǎn)業(yè)升級(jí)意味著自己能夠花同等的價(jià)格享受到更好的服務(wù)與產(chǎn)品，這是一件好事?？蓪?duì)于資本逐利的跨國車企來說，中國車市顯然不能夠再支撐他們“躺著掙錢”的想法了。

在這種情況下，經(jīng)濟(jì)增長速度快、人口紅利大的印度，成為了它們的另一個(gè)選擇。

根據(jù)SIAM（印度汽車制造商協(xié)會(huì)）的數(shù)據(jù)，2017年印度乘用車?yán)塾?jì)銷量為322.2萬臺(tái)，而到了2018年，這個(gè)數(shù)字增長為339.3萬臺(tái)，同比漲幅為5.32%。雖說相較于前幾年7%的年平均增速有所下滑，但在全球車市寒冬之際，印度汽車市場已然做到逆勢上揚(yáng)。

彼時(shí)，全球知名的麥肯錫咨詢公司作出評(píng)估稱：印度汽車市場規(guī)模已于2018年超過了德國，躍居全球第四的位置，如果保持現(xiàn)有的年均增長速度，印度將在2021年超越日本成為全球第三大汽車市場。

的確，印度作為僅次于中國的全球人口大國，2021年的人口規(guī)模已經(jīng)接近14億大關(guān)，并且其經(jīng)濟(jì)狀況在十余年的時(shí)間里一直保持著平穩(wěn)增長。這些有利條件讓跨國車企巨頭們嗅到了商機(jī)，它們紛紛選擇在印度投資建廠，試圖搶占市場先機(jī)。再者說，即便印度本土市場的汽車需求量飽和，車企也能夠利用當(dāng)?shù)亓畠r(jià)勞動(dòng)力生產(chǎn)汽車，再以出口的方式贏得其他汽車市場的份額，可謂是一舉兩得。

但事與愿違，印度汽車市場近年來接連遭受沖擊，首先是國內(nèi)經(jīng)濟(jì)增速放緩導(dǎo)致的連鎖反應(yīng)，其次是政策扶持力度的下降，最后是新冠疫情沖擊之下的經(jīng)濟(jì)停擺、工廠停工等。使得印度車市在2019、2020年連續(xù)兩年陷入下滑，回落至全球第五大汽車市場的位置。

盡管咨詢公司LMC Automotive預(yù)計(jì)印度今年的汽車銷量將從疫情中反彈，但這也只是樂觀估計(jì)。從實(shí)際情況上看，目前印度深陷疫情陰霾，僅有5%的成年人完成疫苗接種，政府的財(cái)務(wù)狀況依舊不容樂觀，無法給到汽車市場一些刺激性的補(bǔ)貼政策。

值得一提的是，印度于2020年取消了汽車出口激勵(lì)計(jì)劃，至今仍沒推出新政策，這對(duì)于福特、大眾等依賴出口的汽車制造商無疑是雪上加霜。

說得再具體一些，印度汽車市場的高速增長同早些年的中國車市有些類似，雖然增速很快，但市面上充斥著印度本土品牌馬魯?shù)兮從疽约艾F(xiàn)代汽車推出的小型車等低端車型，而非多數(shù)跨國車企所生產(chǎn)的高端車型。

這就使得除了鈴木和現(xiàn)代以外，其余的福特、本田、大眾等品牌在印度市場陷入了兩難境地，一方面印度市場依然有很大潛力，但屬于它們的春天依舊遙遙無期；另一方面，印度工廠因?yàn)橐咔闆_擊，開工率遠(yuǎn)遠(yuǎn)不足，不管是出口量還是本地銷量均低于預(yù)期。

對(duì)于這兩難的抉擇，通用和哈雷·戴維斯已經(jīng)在去年選擇關(guān)閉印度工廠，至于其他的車企，則仍在觀望中。

但不管如何，跨國造車巨頭們的“印度夢”，并沒有想象中的那么美好。