對于喜歡汽車的消費者來講，“速度”和“操控”是無法割舍的兩個關(guān)鍵因素?！八俣取焙汀靶阅堋背伺c汽車三大件、底盤以及車身的空氣動力學(xué)設(shè)計有關(guān)之外，很大程度上也會受到驅(qū)動方式的影響。

我們知道，汽車的驅(qū)動方式總共有三種，前驅(qū)、后驅(qū)和四驅(qū)，而我們常見的車型幾乎上都是前驅(qū)車。相比后驅(qū)系統(tǒng)，前驅(qū)由于不需要傳動軸、后驅(qū)動軸以及后齒輪箱等傳動系統(tǒng)，設(shè)計成本和制造成本會更低，同時變速箱等傳統(tǒng)系統(tǒng)更加集中，動力傳遞的損耗會少。

后驅(qū)系統(tǒng)雖然成本高，動力損耗多，但由于重心更靠后，后輪的抓地力更強，對車身的起步和加速有很大的幫助，前驅(qū)車的前輪負載更大，后驅(qū)很容易失去抓地力。同時，后驅(qū)車的前輪更專注于轉(zhuǎn)向，這樣一來也讓轉(zhuǎn)向機構(gòu)的布局得到簡化，車輛轉(zhuǎn)向時可以做到“指哪打哪”。很多消費者認為，后驅(qū)系統(tǒng)是豪華車的象征之一。

很多專注于操控的汽車品牌，如寶馬和凱迪拉克，它們旗下的入門級轎車——寶馬1系和凱迪拉克CT4都采用后驅(qū)系統(tǒng)，而且由于車身較小，前后軸配重達到完美的50:50，加上強勁的動力和優(yōu)秀的底盤調(diào)校，駕駛者很容易從中獲得樂趣。不過，現(xiàn)款寶馬1系已經(jīng)從后驅(qū)系統(tǒng)改成前驅(qū)系統(tǒng)，還能與采用后驅(qū)系統(tǒng)的凱迪拉克CT4相比嗎？

下面，我們先來對比下兩款車的動力水平。凱迪拉克CT4采用前置后驅(qū)的布局，全系標(biāo)配2.0T發(fā)動機和8擋手自一體變速箱的動力總成，最大功率為174kW，峰值扭矩可達350N·m。

寶馬1系提供1.5T或2.0T和7速濕式雙離合變速箱的動力總成，其中2.0T可迸發(fā)出141kW的最大功率和280N·m的峰值扭矩，相比凱迪拉克CT4的加速能力會稍遜一籌。

寶馬1系采用了前置前驅(qū)布局，傳動損耗更少，因而整車的百公里綜合油耗僅為5.8L。不過，發(fā)動機采用帶Tripower可變氣門技術(shù)后的凱迪拉克CT4，可以實現(xiàn)發(fā)動機三種的運作模式，在燃油經(jīng)濟性方面不會與寶馬1系拉開太多的差距。

加速度只是駕駛樂趣中的其中一個來源。汽車圈內(nèi)有句名言：“彎道快才是快，直線加速誰不會加油？”接下來，我們不妨看看兩款車在操控感受上會有怎樣的差別。

對于凱迪拉克CT4的試駕體驗，轱轆哥可謂印象深刻。在城市道路上，凱迪拉克CT4的變速箱表現(xiàn)尤為出彩，換擋過程非常平順。調(diào)至運動模式后，凱迪拉克CT4的指向性更為精準(zhǔn)，當(dāng)駕駛者需要完成急加速時，變速箱也能及時跟上迅速降檔，轉(zhuǎn)向手感也呈現(xiàn)出一種截然不同的味道。

而在山路激烈駕駛時，凱迪拉克CT4能給到駕駛者不小的驚喜。由于采用的是前置后驅(qū)布局，凱迪拉克CT4的動力輸出更猛一些。在底盤調(diào)校方面，凱迪拉克CT4無論是車輛側(cè)傾還是前后俯仰，抑或是長波起伏路面，避震筒與彈簧之間的配合都恰到好處，能夠很好地抑制住車身。即便沒有搭載電磁懸架，整車也依然能很好地平衡操控表現(xiàn)和舒適性。

值得一說的是，為了彌補排氣聲浪的缺失，凱迪拉克CT4還通過音響系統(tǒng)向駕駛者傳遞模擬聲浪效果，無疑能激發(fā)出深層次的駕駛欲望。

轱轆哥也曾試駕過搭載2.0T動力的新款寶馬1系，本以為誕生于UKL平臺的前驅(qū)1系再也沒有寶馬原有的操控樂趣，但體驗之后的感受并非如此。

寶馬1系在動力輸出時極為平順且持續(xù)，在走走停停的大城市，車輛的低扭表現(xiàn)尤為出色，在這時只需要深踩油門，寶馬1系便能直接給到強力的動力回饋，變速箱的降檔反應(yīng)很積極，車主可以瞬時完成超車動作。日常駕駛上你不會察覺出寶馬1系與后驅(qū)車的區(qū)別。

然而，寶馬1系在激烈駕駛下可能稍顯有心無力。值得夸贊的是，寶馬在依然能做到“指哪打哪”的循跡能力。不過，三廂車尾部的靈活性隨著速度的上升而降低。另外，懸架的橫向支撐性不夠，高速過彎時會感覺到有明顯的側(cè)傾。當(dāng)然，對于只用于日常駕駛的朋友而言，寶馬1系足以提供豐富的操控樂趣。