好車不怕比，敢來的都是好車。大家好，本期節(jié)目我們?yōu)榇蠹規(guī)砹藘煽钴嚒Ｒ豢钍琼斉涞谋葋喌纤蜳LUS DM-i 2021款110KM旗艦PLUS，另一款是中配的東風(fēng)本田CR-V 2021款銳·混動e+2.0L睿馳版。為了敘述方便，以下將兩款車分別簡稱為“宋PLUS DM-i”和“插混CR-V”。

前者官方零售價16.98萬元，后者官方零售價為28.98萬元。據(jù)說插混CR-V剛上市終端就有2.5萬元優(yōu)惠，饒是如此，宋PLUS DM-i的消費群絕不會多花10萬塊錢去買插混CR-V。

如果非要從價格上來確定競爭關(guān)系的話，倒是搭載CVT變速箱的汽油版本田CR-V，其最低配車型優(yōu)惠下來的價格差不多就是16.98萬元，和頂配宋PLUS DM-i幾乎一致。

那么就有人問了，既然如此，你們?yōu)樯恫挥米畹团涞拇钶dCVT變速箱的汽油版CR-V，去和頂配的比亞迪宋PLUS DM-i進行對比評測？

不好意思，我們就怕大多數(shù)人看了油耗和加速對比測試結(jié)果之后，說比亞迪宋PLUS DM-i“欺負銀”——毫無懸念的對比測試是沒有任何價值的。

所以，從技術(shù)角度出發(fā)，我們選擇了可以和比亞迪宋PLUS DM-i“互為對手”的插混版的CR-V。必須說一下，視頻中的插混CR-V是中配，按照車主的說法，低配車型“買不到”。中配插混CR-V在市面上就已經(jīng)屬于是“真實最低配”了。

之所以說兩款車互為對手，是指兩款車的插混系統(tǒng)結(jié)構(gòu)基本一致，都是單減速器雙電機的“半增程”形式——說白了就是由一套汽油機，一個電腦控制的只有一個經(jīng)濟擋的手動擋“變速箱”，還有兩個雙電機組成的“ECVT”組成。

如上圖，平時的時候離合器斷開，車輛相當(dāng)于“掛空檔”，車輛靠電機行駛，電量不滿的時候，發(fā)動機會介入發(fā)電。上了高速公路之后，離合器掛上，車輛直接用單減速器的“經(jīng)濟擋”行駛，只是在需要加速超車的時候，電動機會介入，提供額外動力。

坊間有傳聞?wù)f，是本田抄襲了比亞迪DM-i超級混動系統(tǒng)，理由是在2008款的比亞迪F3DM用的就是這套系統(tǒng)，而本田的第一臺iMMD車型則是2013年上市的。

其實大可不必這么錙銖必較，因為這套雙電機插混系統(tǒng)是沒有辦法在結(jié)構(gòu)上申請專利的，所以未來你會看到其它車企諸如廣汽，也會推出類似的雙電機插混車型。

這套系統(tǒng)真正的核心技術(shù)，在于控制軟件。什么時候是純電行駛？什么時候發(fā)動機在沒有動力頓挫的前提下介入？如何做到最省油？這些就是控制軟件需要做的事情。以前比亞迪F3DM之所以沒有火起來，就是因為控制軟件這一塊沒做好。現(xiàn)在這個問題解決了，所以比亞迪DM-i系列車型火了。

考較雙電機插混系統(tǒng)的最簡單粗暴方式，第一就是看在電池虧電依靠發(fā)動機行駛的重負荷工況下，車輛的燃油經(jīng)濟性——例如比亞迪宋PLUS DM-i的電量跌到25%的時候，就處于虧電狀態(tài)；第二就是在虧電狀態(tài)下的持續(xù)加速能力——畢竟之前插混車型“有電一條龍?zhí)濍娨粭l蟲”的形象已經(jīng)深入人心。

所以虧電狀態(tài)下的實際油耗，以及虧電狀態(tài)下的0-100km/h加速表現(xiàn)，是我們本次對比測試的兩項重點。此外，本次對比測試還附贈兩款車在100-0km/h制動、操控、NVH以及底盤濾震方面的性能數(shù)據(jù)。

此外，在空間上，插混CR-V也吃了一記悶虧——由于電池加大的原因，插混CR-V的行李廂地板冒了個階梯，而宋PLUS DM-i的行李廂地板是平的，并且可按照4:6的比例放倒，空間利用率上占不少便宜——畢竟這款110km純電續(xù)航版本的宋PLUS DM-i，電池容量甚至要比插混CR-V更大，在這樣的前提下，還能將行李廂地板做平，這一點是值得本田學(xué)習(xí)的。

除了空間之外，宋PLUS DM-i還有一項最欺負人的“法器”——就是上面這個可進行直流快充的充電接口轉(zhuǎn)接頭。

這玩意欺負的還不止插混本田CR-V，連著其它品牌的PHEV車型全部都欺負了一遍——畢竟除了比亞迪之外，其它品牌支持直流快充的PHEV車型只有插混版的路虎發(fā)現(xiàn)運動。

所以，110km純電續(xù)航的宋PLUS DM-i除了駕駛感受之外，在用車場景上也無限接近于電動車。這種所有充電樁通吃的本事，是插混CR-V所不具備的。