1月24日，工信部制定的新版《乘用車燃油消耗量限值》和《乘用車燃油消耗量評價方法及指標(biāo)》兩項國標(biāo)正式公開征求意見。新標(biāo)遵循全球整體趨勢到2025年乘用車新車平均燃料消耗量達(dá)到百公里4L左右，還將引入全球統(tǒng)一輕型車輛測試循環(huán)測試標(biāo)準(zhǔn)（WLTC）。

實(shí)則，按照國內(nèi)2014年頒布的《乘用車燃料消耗量評價方法及指標(biāo)》規(guī)定：2016年至2020年，車企平均油耗需分別達(dá)到百公里6.7L、6.4L、6L、5.5L和5L。意味著2020年國內(nèi)車企平均油耗需降至5L！面對比全球趨勢來得更劇烈的國標(biāo)，像馬自達(dá)這樣熱衷于燃油發(fā)動機(jī)車企還能兀自沉醉于"創(chuàng)馳藍(lán)天"嗎？

2018年全年馬自達(dá)在華累計銷量27.23萬輛，同比下滑12%，僅完成全年目標(biāo)的87.8%。

其中，馬自達(dá)雙渠道一汽馬自達(dá)和長安馬自達(dá)的銷量都出現(xiàn)下滑，一汽馬自達(dá)2018年全年累計銷量為10.90萬輛，同比下滑12.3%；長安馬自達(dá)2018年全年累計銷量為16.34萬輛，同比下滑11.8%。

"不是在研究轉(zhuǎn)子，就是在研究轉(zhuǎn)子的路上"，一個網(wǎng)絡(luò)段子描繪了馬自達(dá)技術(shù)宅男的形象。對于馬自達(dá)來說，仿佛掙錢是次要的，能在內(nèi)燃機(jī)技術(shù)上有所突破，才是馬自達(dá)存在的最大意義。

一方面是銷量的下滑，另一方面面臨著越來越嚴(yán)峻的燃油車燃料消耗法規(guī)和尾氣排放法規(guī)，不免讓人對執(zhí)著于內(nèi)燃機(jī)的馬自達(dá)有些擔(dān)憂。然而為了證明自己的堅持是正確的，馬自達(dá)于2018年上半年對外公布了第二代創(chuàng)馳藍(lán)天技術(shù)，并且宣布將在2019年普及。

第2代創(chuàng)馳藍(lán)天技術(shù)有多牛？資料顯示，僅SKYACTIV-X發(fā)動機(jī)層面就有很多亮點(diǎn)：采用獨(dú)創(chuàng)的SPCCI燃燒方式，動力提升10%，油耗降低30%，擁有極高熱效率和壓縮比，重點(diǎn)是發(fā)動機(jī)壓縮比可變：高負(fù)載時，壓縮比10：1，熱效率42%；中高負(fù)載時，壓縮比14：1，熱效率44%；低負(fù)載時，壓縮比18：1，熱效率46%。

在這一年串的數(shù)據(jù)面前，其他日系車企的當(dāng)家技術(shù)較之竟然也有些許黯然失色，比如豐田的THS混動系統(tǒng)、本田的i-MMD混動系統(tǒng)、日產(chǎn)的e-Power動力電池。而日產(chǎn)20年磨一劍打造"可變壓縮比發(fā)動機(jī)"與馬自達(dá)的創(chuàng)馳藍(lán)天2代一比，簡直弱爆了。

在眾多媒體眼中，馬自達(dá)第2代創(chuàng)馳藍(lán)天技術(shù)是目前唯一能夠把內(nèi)燃機(jī)的熱效率推向50%的黑科技。

為了扭轉(zhuǎn)局面，馬自達(dá)于2018年12月在國內(nèi)投放了中型SUV CX-8，然而上市首月只賣出了992輛，沒有達(dá)到預(yù)期?；蛟S能挽回馬自達(dá)在華頹勢的車型，還是要看"馬自達(dá)3昂克塞拉"。

記得2014年，搭載了第一代創(chuàng)馳藍(lán)天技術(shù)和魂動設(shè)計的昂克賽拉逆勢而來，和CX-5一起成了長安馬自達(dá)的銷量引擎。2014年長安馬自達(dá)全年累計銷量為10.45萬輛，實(shí)現(xiàn)了59.6%的增幅。此后昂科塞拉在國內(nèi)市場一直熱銷，雖然沒有軒逸、朗逸、卡羅拉那樣動輒兩三萬的月銷量，但也是長期保持月銷1萬+的車型。

據(jù)悉，作為馬自達(dá)的全球戰(zhàn)略車型，全新昂克塞拉將搭載第2代創(chuàng)馳藍(lán)天發(fā)動機(jī)，并在2019年引進(jìn)國內(nèi)。

相關(guān)資料顯示，相比第一代創(chuàng)馳藍(lán)天技術(shù)，采用新SKYACTIV-X技術(shù)的2.0發(fā)動機(jī)燃油效率提升了20%-30%。按照理論數(shù)據(jù)，也就是說昂克賽拉相應(yīng)的百公里油耗會降低到4L以下，甚至比以混合動力的凱美瑞和雷凌雙擎還要低。而且熱效率的提升將帶來動力的增加，在相同條件下動力輸出提升10-20%。

若果真如此，全新昂克賽拉的到來，不但能夠解決馬自達(dá)在華銷量下滑的問題，而且也給內(nèi)燃機(jī)留了一線生機(jī)，面對國內(nèi)的"雙積分政策"、"國六排放標(biāo)準(zhǔn)"等等壓力，馬自達(dá)將能夠從容應(yīng)對。

在工信部制定的新版《》和《》國標(biāo)中，對新能源汽車給予了鼓勵，確定2025年及以前各年度對純電動乘用車、插電式混合動力乘用車、燃料電池乘用車車型燃料消耗量及企業(yè)平均燃料消耗量給予一定優(yōu)惠。同時，對現(xiàn)有試驗(yàn)方法中無法體現(xiàn)，或體現(xiàn)不完全但在實(shí)際使用中具有明顯效果的節(jié)能技術(shù)或裝置，允許在計算企業(yè)平均燃料消耗量時，相應(yīng)減少車型燃料消耗量。

面對日益嚴(yán)苛的排放要求，全球汽車制造商都在向電動化轉(zhuǎn)型。別看馬自達(dá)一直執(zhí)著于內(nèi)燃機(jī)，其實(shí)早在2017年已經(jīng)做出了自己的電動化規(guī)劃。2017年日本共同社（Kyodo News）就曾經(jīng)報道，到本世紀(jì)30年代初，馬自達(dá)將實(shí)現(xiàn)其所有車型的電動化。

目前，馬自達(dá)出廠車型已經(jīng)有一款車型是混動版，即混動版。此前，馬自達(dá)還表示過，將從2019年起推出電動化的動力總成技術(shù)，其中包括電動汽車，并在2018年3月馬與豐田汽車結(jié)成了合作伙伴，共同進(jìn)行技術(shù)研發(fā)。

隨著第2代創(chuàng)馳藍(lán)天技術(shù)的量產(chǎn)，也為馬自達(dá)電化打下了最堅實(shí)的基礎(chǔ)。

早早2018年1月，馬自達(dá)北美公司CEO毛籠勝弘就曾表示，馬自達(dá)也在為電動化未來蓄力，而將于2019年推出的Skyactiv-X發(fā)動機(jī)將成為馬自達(dá)削減二氧化碳排放努力的重要組成部分。Skyactiv-X發(fā)動機(jī)將成為"馬自達(dá)增加電動產(chǎn)品非常重要的基礎(chǔ)發(fā)動機(jī)"。

另外，在馬自達(dá)的電動化轉(zhuǎn)型中，轉(zhuǎn)子發(fā)動機(jī)或許也將以另一種方式與我們見面。

近期，馬自達(dá)歐洲銷售和客戶服務(wù)副總裁Martijn ten Brink（布林克）對媒體表示，"在馬自達(dá)眼中，燃油發(fā)動機(jī)遠(yuǎn)沒有到被拋棄的時候"，"即使在15年到25年以后，燃油發(fā)動機(jī)仍將是汽車的重要組成部分，因?yàn)橛碗娀靹榆嚭筒咫娛交旌蟿恿嚩家褂盟?

馬自達(dá)研發(fā)和設(shè)計副總裁Masashi Otsuka（大冢正志）表示，"轉(zhuǎn)子發(fā)動機(jī)的小尺寸和高輸出功率，非常適合通過共享平臺的方式實(shí)現(xiàn)多種電動化技術(shù)解決方案，我們嘗試將創(chuàng)馳藍(lán)天、渦輪增壓等多種技術(shù)與轉(zhuǎn)子發(fā)動機(jī)聚集在一起，已經(jīng)有了一些成果。"

基于第2代創(chuàng)馳藍(lán)天技術(shù)，馬自達(dá)的轉(zhuǎn)子發(fā)動機(jī)將全面回歸，也成為馬自達(dá)車型電動化的整體解決方案：打造增程式電動車，即車輛由純電驅(qū)動，轉(zhuǎn)子發(fā)動機(jī)作為增程器使用，小體積、低重量、高功率的優(yōu)勢將會發(fā)揮的淋漓盡致?；蛟S，這也是馬自達(dá)一直"死磕"轉(zhuǎn)子發(fā)動機(jī)最重要的原因。

對于馬自達(dá)來說，能夠把柴油的壓燃技術(shù)帶入汽油發(fā)動機(jī)，并把熱效率推向50%且?guī)沓陀秃?，那么整合技術(shù)解決轉(zhuǎn)子發(fā)動機(jī)的耗油與短壽，并打造出自己獨(dú)樹一幟的混動系統(tǒng)或許只是時間問題。如果2025年以前該技術(shù)實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)，那時網(wǎng)友估計會說："世界上只有2種混動，一種是馬自達(dá)，一種是其他。"