從去年12月起，汽車行業(yè)缺芯片的問題就開始困擾無數(shù)車企。時(shí)至今日芯片短缺問題仍未緩解，反而還有愈演愈烈之勢(shì)。

日前，受日本地震以及美國寒潮影響，全球十大半導(dǎo)體公司之一的瑞薩電子及汽車芯片主要供應(yīng)商恩智浦和英飛因此減產(chǎn)，這對(duì)本就面臨芯片短缺的車企無疑是雪上加霜。2月上旬，美國通用汽車、雷諾及Stellantis集團(tuán)紛紛宣布，因車用芯片短缺而被迫進(jìn)行減產(chǎn)或停產(chǎn)。1月8日，福特、豐田、菲亞特克萊斯勒、日產(chǎn)同時(shí)聲稱，由于芯片短缺，將減產(chǎn)甚至停產(chǎn)；而最早曝出受芯片供應(yīng)問題影響而減產(chǎn)的第一批車企是大眾，早在去年12月，大眾汽車就宣布將調(diào)整在中國、北美、歐洲的汽車產(chǎn)量。眼下，幾乎所有汽車巨頭都調(diào)整了全球范圍內(nèi)的工廠生產(chǎn)節(jié)奏。據(jù)美國伯恩斯坦研究公司預(yù)計(jì)，2021年全球汽車芯片短缺，將造成多達(dá)450萬輛汽車產(chǎn)量的損失，相當(dāng)于全球汽車年產(chǎn)量的5%左右。

這不禁讓人好奇： 汽車芯片為什么如此稀缺？

疫情是一個(gè)重要的原因。2020上半年由于疫情的沖擊導(dǎo)致汽車銷售下降，不少芯片廠商在產(chǎn)能方面降低了目標(biāo)，也放緩了投資的腳步，導(dǎo)致汽車芯片的產(chǎn)能處于低位。而隨著下半年汽車消費(fèi)的復(fù)蘇，全球芯片組裝廠的產(chǎn)能卻沒有及時(shí)跟上。其次，在5G技術(shù)發(fā)展推動(dòng)之下，消費(fèi)電子行業(yè)對(duì)于芯片的需求大幅度增加，也加劇了芯片的短缺。此外，汽車電動(dòng)化、智能化、聯(lián)網(wǎng)化的趨勢(shì)愈來愈明顯，使得車用芯片的單車價(jià)值持續(xù)提升，全球車用芯片的需求增速快于整車銷量，直接造成了芯片的供需失衡。

芯片告急，越發(fā)凸顯了汽車供應(yīng)鏈自主可控的緊迫性和必要性。但不容忽視的是，作為全球新車產(chǎn)銷最大的市場，中國自產(chǎn)的汽車芯片只占全球產(chǎn)能的4.5%，90%的汽車芯片嚴(yán)重依賴國外進(jìn)口。被“卡脖子”意味著高風(fēng)險(xiǎn)，實(shí)現(xiàn)芯片自主迫在眉睫。

針對(duì)多年的芯片“卡脖子”問題，國內(nèi)已有多家自主車企布局芯片領(lǐng)域，相關(guān)工作已經(jīng)有所進(jìn)展。零跑、小鵬、蔚來，以及廣汽、北汽、吉利等車企持續(xù)加大芯片開發(fā)力度，已經(jīng)實(shí)現(xiàn)部分成果輸出；比亞迪一早就布局打造IGBT芯片產(chǎn)品線，并在2019年憑此搶占了國內(nèi)電動(dòng)汽車市場18%的市場份額；上汽通用五菱建立TDC芯片國產(chǎn)化工作小組，以保證公司各項(xiàng)目產(chǎn)能不受供應(yīng)商影響；長城汽車也正在考慮自研芯片，其目標(biāo)是開發(fā)車規(guī)級(jí)的芯片。

這次汽車芯片荒會(huì)持續(xù)多久？恐怕沒有人能確定的給出答案。盡管目前中國車用芯片仍有約90%依賴進(jìn)口，也不可能在短期內(nèi)解決汽車廠商的進(jìn)口芯片“瓶頸”問題。但從中長期來看，此次芯片短缺可能反向促進(jìn)國產(chǎn)汽車芯片自主替代的大趨勢(shì)。此外，在國家新能源汽車產(chǎn)業(yè)政策的支持下，中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)如果能在此次芯片荒中抓住機(jī)遇，利用傳統(tǒng)車企燃油車減產(chǎn)讓出來的市場空間擴(kuò)大市場占有率，或許可以實(shí)現(xiàn)逆襲。換句話說，這正是國產(chǎn)芯片迎頭趕上的好機(jī)會(huì)。