在諸多中國汽車品牌中，吉利絕對是跑車夢做得最長、也最執(zhí)著的一個。早在2003年，吉利就推出了被冠以“中國第一跑”之名的美人豹。

此后，吉利還推出了中國龍、吉利GT、全球鷹GS-CC等“跑車”。盡管這些車型要么乏人問津，要么干脆停留在了概念車階段，但吉利始終是自主品牌車企中少數(shù)愿意設計跑車的企業(yè)之一。

自從2017年吉利將路特斯收歸門下以來，吉利掌門李書福的跑車夢就只剩下時間問題。來自英國的路特斯是一個純粹的性能車品牌，曾經在70年代稱霸F1賽場，其車身輕量化技術可謂獨步全球。

▲某招聘網站上出現(xiàn)的“武漢路特斯基地”招牌信息

就在本周，吉利的跑車夢終于接近實現(xiàn)。浙江吉利控股集團招聘公告和相關政府文件顯示，吉利汽車將投資90億元在武漢開設新廠，以在中國本土生產路特斯汽車。

此舉將是吉利繼2017年收購路特斯多數(shù)控股權以來，對該英國老牌汽車品牌的最大動作。

對吉利汽車來說，此舉符合公司生產更多高端汽車的目標；對路特斯汽車來說，這可能意味著更大的產量以及更多新車型（例如SUV）的推出，從而提振銷量。

路特斯汽車目前在英國的諾?？丝どa。吉利和路特斯在一份聯(lián)合聲明中表示，雖然諾?？丝な锹诽厮蛊嚨纳a基地，但若要重振路特斯品牌，關鍵戰(zhàn)略之一在于在全球擴大該品牌的制造足跡。

目前，路特斯汽車主要生產Evora以及Elise等車型。

然而在華投產初期的路特斯，或許重點還并非跑車——據透露，路特斯汽車初期將在武漢新工廠生產豪華SUV，而不是跑車。但可以確定的是，開上中國自己造的跑車，已經并不遙遠了。

換標如換刀？

換上新鞋的寶駿，能否不走老路？

1月18日，上汽通用五菱旗下自主品牌——寶駿發(fā)布了全新的車標。首款換標車型將是計劃今年上市的全新R平臺車型——寶駿RS-5。

車標雖小，但確實對一個品牌有著巨大的影響。

一個識別度高、設計精良的車標，不僅僅能傳遞企業(yè)或品牌的文化和精神，還能夠對車型的整體氣質和品牌形象起到巨大的改觀，甚至能夠直接影響產品的銷量。

自主品牌車標一直被廣大網友吐槽，寶駿汽車的馬頭LOGO就是其中之一。

盡管馬的形象放在法拉利、保時捷上都并不違和，但寶駿卻始終被吐槽——這或許有網友先入為主的觀念作祟，但實事求是地講，寶駿現(xiàn)有的LOGO在設計感上有所欠缺。

這也是自主品牌一直以來的普遍問題，可以說，自主品牌中沒有換過車標的反而是少數(shù)。

比如吉利，早年的吉利LOGO主體是類似山峰的三角形。在2014年采用了全新的品牌標識之后，吉利開始了新一輪的加速發(fā)展。

實際上在新品牌標識啟用之前，吉利有包括帝豪、全球鷹、英倫這三個子品牌標識，而新的標識其實就是由原來的帝豪標識演變而來的。

再比如比亞迪，老的藍白相間LOGO有些“寶馬的一半”的既視感，換成現(xiàn)在純字母的版本后，顯得更加時尚。

而隨著比亞迪在新能源領域的發(fā)展，像“宋”這樣的車型更是換上了以車型名稱為主體的車標，整體顏值就更高了。

過去幾年時間里，雖然寶駿旗下多款車型都成為了“爆款”，但產品和品牌形象始終沒能成功“向上”。

寶駿RS-5這款車，嚴格意義上說，是寶駿汽車由低端向中高端發(fā)展的重要車型，是整個寶駿汽車真正實力的體現(xiàn)，也是寶駿走向中高端市場所邁出的重要一步。

按照寶駿方面的說法，新車標將與寶駿經典盾形標并存，鉆石標未來主要用于寶駿更具科技感、智能化的高端系列車型。

當然，寶駿未來能否真正“品牌向上”，肯定不是改一個車標就能立竿見影的。后事如何，且待發(fā)展。

華為：我們確定永遠不會造車

去年11月，華為或將進軍汽車制造的消息曾經引發(fā)業(yè)界強烈關注。當恒大、戴森這些行業(yè)外大企業(yè)都在覬覦汽車制造的同時，華為真的有可能來趟這趟渾水么？

本周，很少對外接受媒體采訪的任正非對“華為造車”的問題同樣給出了決絕的態(tài)度，“我們永遠不會造汽車。

任正非表示，華為將參與汽車產業(yè)鏈的一部分——做車聯(lián)網的模塊，而不會進入整車制造領域。

“汽車中的電子部分——邊緣計算是我們做的，我們可能會是全世界做得最好的。但是它不是車，我們要和車配合起來，車用我們的模塊進入自動駕駛。決不會造車的。因此，我們不會跨界，我們是有邊界的，以電子流為中心的領域，非這個領域的都要砍掉?！?/p>

如此看來，華為不會造車已成定論。

但值得玩味的是，同樣是任正非，在2002年曾經斬釘截鐵地表示華為堅決不做手機。但僅僅一年后，華為就成立了手機業(yè)務部。如今的華為，已經拿下了全球手機市場14%的份額。

任正非對造車堅決說不，或許是因為恒大、格力的前車之鑒就在那里——造車確實不是那么簡單，造汽車遠比造手機復雜，從產品的技術、零部件的采購、汽車制造廠商到銷售和服務的每一個環(huán)節(jié)都具有很高的門檻。

即便強如特斯拉，如今仍沒能實現(xiàn)持續(xù)盈利，華為不趟這趟渾水，也是對的。

ABB集體“罷展”，北美車展還不如CES？

2019年汽車行業(yè)的第一場盛會，已經在美國底特律落下帷幕。在2019年的北美車展上，盡管有來自全世界、包括中國在內的多家品牌展現(xiàn)風采，但ABB的集體缺席，似乎再一次顯露出傳統(tǒng)車展的落寞。

對于北美車展來說，似乎已經到了不改不行的時刻。北美車展也確實進行了調整：從明年開始，北美車展將改期到每年的6月舉行，舉行的場地也從場內移至場外。

盡管北美車展官方公布的的改期原因是“北美市場沒有一個在6月舉行的國際車展”。但業(yè)界普遍猜測，真實的原因是北美車展要避開如今聲勢大振的CES風頭。

作為電子消費展的CES，主打年輕、智能和科技等賣點，在當下新能源、車聯(lián)網和自動駕駛成為汽車行業(yè)風口時，這一展會反而更貼近汽車企業(yè)的發(fā)展思路。

就拿今年來說，奔馳、寶馬、奧迪三強不謀而合地放了北美車展的鴿子，但卻都沒有缺席CES，它們紛紛將CES作為了展現(xiàn)最新技術的舞臺。

傳統(tǒng)車展似乎真的已經過時了，在中國，傳統(tǒng)車展也開始出現(xiàn)廠商重視程度下降，經銷商利用車展搞銷售的局面。傳統(tǒng)車展，或許即將失去汽車市場風向標的作用。

北美車展上，大眾和福特聯(lián)盟的消息讓全世界為之關注。在全球車市都不景氣的大環(huán)境下，抱團取暖似乎是“科學”的做法。

不光大眾和奔馳，連一貫相愛相殺的寶馬和奔馳，似乎也在進行越來越多的合作。

就在本周，有外媒報道稱，寶馬和奔馳或將有可能聯(lián)合開發(fā)生產緊湊型汽車，或將涉及寶馬1系和奔馳A級家族車型，聯(lián)合開發(fā)生產將為寶馬和奔馳節(jié)省數(shù)十億美元的投資成本。

若合作成功，第一批車型或將在2025年左右推出并上市銷售。除此之外，雙方合作的內容還包括共享自動駕駛技術。

外媒報道說，寶馬董事長Harald Krueger和即將擔任戴姆勒CEO的Ola Kaellenius正在考慮兩大集團合作的可行性，雙方都表示了對合作持開放的態(tài)度。

無獨有偶，本周還有另一則消息傳出，同樣是有關寶馬與奔馳的——據稱，德國寶馬和戴姆勒公司已經給雙方整合后的共享汽車公司起好了名字：“Jurbey”。

2018年，為了與其他共享乘車公司例如Uber和滴滴出行等網約車公司競爭，寶馬和奔馳母公司戴姆勒集團合并了短期租賃服務Car2Go和DriveNow，共同布局移動出行業(yè)務。

根據協(xié)議，戴姆勒和寶馬將分別持有合資企業(yè)50%的股份，該合資企業(yè)將包括兩者的汽車共享項目Car2Go和DriveNow，以及提供打車、停車、車輛充電服務。

去年12月，繼獲得歐盟反壟斷機構同意后，寶馬與戴姆勒的合資出行公司也通過了美國反壟斷調查，這家移動出行公司據預計可能在本月底之前正式成立。

面對汽車市場前所未有的大變局，連大眾與福特、寶馬與奔馳都能玩到一起，我們是否應該期待，中國的自主品牌之間有更多的合作，而非互撕呢？葫蘆俠已經拭目以待。