根據乘聯會發(fā)布的狹義乘用車銷量數據顯示，2021年4月廣汽豐田的銷量為73900輛，環(huán)比增長7.41%， 同比增長16.18%。1-4月廣汽豐田累計銷量274000輛。與去年同期相比，大部分廣汽豐田車型均實現了同比銷量增長。乍看上去，廣汽豐田目前依然保持著良好的增長勢頭，然而無近憂卻有遠慮。歷史上不少曾經風光一時的車企，都是因為在高光時期忽視了自身的軟肋，最終翻車落敗。而廣汽豐田的軟肋在哪里呢？這里筆者就嘗試分析一下。

整體銷量均衡，難覓細分爆款

從銷量數據上看，廣汽豐田秉承了豐田一貫的“均衡”特點：各細分市場的主力車型都保持著良好的表現。以4月為例，雷凌和凱美瑞依舊是品牌銷量支柱，雷凌銷量15,474輛；凱美瑞銷量為13,756輛；SUV板塊中，威蘭達和漢蘭達也都同比上漲。

然而在這當中無論是雷凌還是凱美瑞，都難以稱得上是爆款車型。且不說朗逸、軒逸這種動輒月銷3、4萬輛的走量車型，就連同胞兄弟卡羅拉的銷量也是死死地壓著雷凌。而凱美瑞所在的B級車市場情況更為膠著，邁騰、雅閣輪流爭奪第一的寶座，凱美瑞坐三望二，而帕薩特、天籟、以及亞洲龍在凱美瑞身后虎視眈眈，從銷量數字上看都有超過凱美瑞的可能。

SUV領域的情況也是類似。威蘭達所在的緊湊級SUV市場，不僅有哈弗H6、長安CS75這些月銷2萬臺以上的網紅車型，還有CR-V、途觀、奇駿、RAV4這些傳統(tǒng)意義上的競爭對手也都月銷過萬。漢蘭達雖然一直坐擁中型SUV無冕之王的稱號，但在絕對銷量上也談不上爆款。

像廣汽豐田這樣沒有特別出眾的“尖子生”，而是依靠“整體”進行作戰(zhàn)，任何一款車型表現不佳，都可能顧此失彼，對其整體銷量產生明顯的影響。任何一款車都不能輸，任何一款車都輸不起。

依靠豐田家底 特供車型前途未知

再仔細看廣汽豐田的銷量構成。銷量靠前的雷凌、凱美瑞、威蘭達、漢蘭達無一不是豐田的知名車型。而反觀C-HR這樣沒有歷史的全新車型，在國內市場就沒那么吃香了。這款當初被寄予厚望的小型SUV，一度被認為將會是一款網紅車型，但缺少豐田歷史的沉淀，加上過高的價格，讓這款車始終只能維持每月四五千輛的水平。

而另一面，目前豐田旗下數得出來的全球知名車型已經被南北豐田幾乎瓜分完畢，在未來幾年沒有全新重磅車型引入的情況下，要考驗的將會是合資車企中日雙方聯合創(chuàng)新和營銷的能力。類似于當年上汽大眾打造的朗逸，廣汽豐田凌尚也將會以中國特供車的身份登場。然而沒有了豐田全球車的背書，僅憑廣汽豐田自身的號召力，凌尚是否能夠像朗逸那樣成為新一代國民家轎呢？

至少從目前來看很難。姑且不論廣汽豐田是否像上汽大眾那樣擅長營銷，光看凌尚開啟預售2個多月，如果預售火熱，官方早就拿訂單量出來說事了，但廣汽豐田至今從未提過凌尚的預售情況，這很難不讓人有所擔心。更何況，還有一個一汽豐田的姐妹車亞洲獅緊隨其后也要上市。就算這一輪豐田的中國特供車戰(zhàn)略能夠奏效，但銷量成績上也要被一汽豐田分去一半。按照之前的規(guī)律，一汽豐田多半還是會超過廣汽豐田半個身位。

受制于豐田 缺席純電動車市場

豐田在電動車的態(tài)度上一直是很保守的。在國內新能源車火爆的這幾年里，豐田一直還是按照自己的步調來推動新品，從燃油車，到混合動力，再到PHEV，最后才是EV。而且這個EV車型并不是來自一款享譽全球的豐田車，而是C-HR EV。而且這還只是一款“油改電”的電動車，試水之心顯而易見。

但廣汽豐田是著急的，燃油車領域競爭激烈難以獲得絕對優(yōu)勢，純電動領域又得不到豐田的支持，眼看著要錯失新能源這個龐大的市場。于是在廣汽集團的新能源大戰(zhàn)略背景之下，從廣汽新能源搬來了Aion S，改頭換面之后以廣汽豐田iA5的身份進入了廣汽豐田的銷售渠道。然而打著廣汽的LOGO，賣著豐田的價格，讓這款廣汽豐田iA5從上市以來就注定是一個“打醬油”的角色。

4月廣汽豐田的銷量中，廣豐iA5銷售476臺，C-HR EV銷售22臺墊底，無論從湊積分的角度，還是進軍新能源市場的角度，這兩款車都沒有發(fā)揮任何作用。

寫在最后：

不難看出，在銷量同比增長的背后，廣汽豐田仍然面臨諸多無解的難題。造成這些問題的根源，還是在于廣汽豐田多年來滿足于站在豐田羽翼之下造車賣車，而忽視了自身技術和產品的積累。廣汽豐田對自身品牌的塑造也一向都是強調豐田的品控和豐田的服務，甚少談及技術、產品抑或其他。大家都知道，像凱美瑞、雷凌、漢蘭達這樣早已盛名遠播的豐田車型，導入給任何一家有實力的車企，相信銷量都不會差。而廣汽豐田自身的造血能力將會真正決定未來幾年這家企業(yè)的走勢。（文/優(yōu)視汽車 老炮）

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