聽說你們都喜歡瑪莎拉蒂MC20，我也挺喜歡的，所以我來賽道…旁邊的P房跟它合了張影，畢竟這次的賽道試駕并不讓碰它……不過沒關(guān)系，年底就有試駕車了，這次先下賽道，盤一盤新Ghibli和總裁！

由于最近活動聚集，鐵秀節(jié)目組四散天涯，鋼珠和小敖去海南了，勇哥去云南了，我便奔赴天津，住在了一個離我在唐山的家只有2小時路程的酒店，但我沒工夫回家了。

習(xí)慣了南方的潮濕，北方老家的燥熱讓我的嗓子干啞的說不出話，想到第二天要在賽道開瑪莎拉蒂爽一爽，燥熱不禁加劇了幾分。

瑪莎拉蒂同許多跑車品牌一樣，生于賽道，成于賽道。1926年的4月25日，瑪莎拉蒂品牌首次進(jìn)入世界賽場，品牌創(chuàng)始人Alfieri Maserati駕駛著第一臺掛著三叉戟徽標(biāo)的Tipo 26賽車，一舉摘得Targa Florio比賽1500cc組別的冠軍，從此開啟賽道征程。

天津V1國際賽車場是一條比較新的賽道，但規(guī)模不大，本次試駕中啟用的是2.4km的小圈，屬于3級賽道布局，共14個彎道，5左9右，為順時針方向設(shè)計，平均寬度12米，最高上升坡度有2.8%，個別彎角會出現(xiàn)看不見出彎線路的情況，但總體來說，這段小圈的專業(yè)難度并不高，功能性較強(qiáng)，屬于比較適合試駕體驗的賽道。

而本次在賽道上試駕的是瑪莎拉蒂的新Ghibli鋒芒版和新總裁，其中新Ghibli鋒芒版搭載了全新的2.0T MultiAir四缸發(fā)動機(jī)和48V輕混系統(tǒng)，同時將48V輕混系統(tǒng)的電池等部件置于車輛尾部來平衡整車重量分配，僅僅將電機(jī)這個必須與發(fā)動機(jī)直接傳動的部件留在車頭。

另外這臺發(fā)動機(jī)還使用了eBooster電子增壓器，與渦輪相配合能夠提升增壓強(qiáng)度，使這套新的動力總成能夠輸出330馬力的最大功率和450牛米的峰值扭矩，百公里加速5.7秒，最高時速255km/h，咦？好像比我的03+也沒大多少嘛，要不……算了，我可不舍得拿自己的車下賽道。

新Ghibli在這條2.4km布局的賽道上也算是能全力發(fā)揮一下，雖然過了最后的14號彎到1號彎之間的大直道并不足以讓它加速到255km/h的極速，但也能將油門踩到底讓它全力釋放個300米左右，330馬力的底氣確實不算十足，中后段已經(jīng)有些乏力的感覺呼之欲出了，倒也在預(yù)料之中，畢竟現(xiàn)在的大趨勢是環(huán)保嘛。

但全力制動時卻能體會到性能車的底蘊了，盡管我每一次都將剎車點放的比瑪莎拉蒂設(shè)置的提示牌更晚，但從來沒有真正探求到這輛車的極限，尤其是連續(xù)彎之間的短直道，總會在入彎之前減速過猛，從而浪費了一些時間，可能是源于對車輛和賽道的不熟悉，也可能是礙于心理上對新車的安全考慮，始終覺得放不開手腳，刺激感也就沒能到達(dá)極致。

但也并非沒有收獲，比如在456789這一組算是高速彎的路段上，Ghibli的底盤和輪胎給了我很多信心，讓我在下一圈的時候敢于嘗試更高的速度去挑戰(zhàn)它，尤其是456號彎基本上都是假彎，而Ghibli也將車身姿態(tài)支撐的十分穩(wěn)定，抓地也沒有掉鏈子，只是在8號彎需要小心一些。

而后面的11、12號彎對于Ghibli提出了一點挑戰(zhàn)，第一次通過這組彎道時，我在前一組彎道中獲取的信心幾乎在這里都交代了出去，首先是沒有摸清11號彎入彎前的剎車點，導(dǎo)致11號彎一直過得不夠順暢，其次通過11號彎之后的12號彎也對車輛的動態(tài)響應(yīng)提出了比較高的要求，Ghibli的能力足以勝任，但也讓我摸索了好多圈才重拾信心。

后來試駕的新總裁轎車體型更大，雖然搭載的是V6發(fā)動機(jī)和ZF 8AT變速箱，但性能參數(shù)其實并沒有高出太多，在賽道上的動態(tài)表現(xiàn)更多的是礙于更大的車身導(dǎo)致的不夠靈活，這讓第一次換車時在1號彎過得有些狼狽，但隨后倒也慢慢適應(yīng)了變化，只是粗大的方向盤始終讓我覺得頗為別扭，過組合彎時胳膊實在有些累……

在賽道旁的P房內(nèi)，能夠清晰地感受到瑪莎拉蒂的賽道文化，盡管大部分存在感都被擺在C位的MC20所奪走，我也不能免俗，但我最大的意見還是來自于最后的調(diào)查問卷，關(guān)于我的購車預(yù)算，我本來想低調(diào)，但實力不允許啊......

本文作者為踢車幫 劉劍星