文 | 金融界老李

上海車展期間，華為和各大車企先后亮劍自動(dòng)駕駛，尤其是華為，在全棧解決方案的光環(huán)下以光鮮亮麗的招數(shù)笑傲全場(chǎng)，且不說其背后有多少假功夫和真包裝，至少在亮劍氣勢(shì)和愛國(guó)熱情上，華為贏了。

也許是因?yàn)橹袊?guó)自動(dòng)駕駛的激進(jìn)推動(dòng)，5月3日，SAE再次更新了自動(dòng)駕駛分級(jí)標(biāo)準(zhǔn)，這也是SAE在7年內(nèi)第四次更新分級(jí)標(biāo)準(zhǔn)。這次分級(jí)重新定義了L3和L4，SAE還把ISO（國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)化組織）也拉了進(jìn)來，雙方聯(lián)合發(fā)布，大有一番重塑行業(yè)的態(tài)勢(shì)。

分級(jí)更新時(shí)間恰好處在車展結(jié)束后的五一長(zhǎng)假，興許是前期太辛苦，產(chǎn)業(yè)和傳媒?jīng)]有太多關(guān)注，但資本市場(chǎng)從來不分假期白晝，老李所在機(jī)構(gòu)的研究員當(dāng)天便啟動(dòng)了調(diào)研，在新的分級(jí)下，2021年的自動(dòng)駕駛，L3穩(wěn)了，L4涼了，資本是真急了。

自動(dòng)駕駛，車企是第一大忽悠？

說自動(dòng)駕駛之前，老李和大家分享一個(gè)小故事，剛做投資的時(shí)候，師父?jìng)魇诮o了兩句話，要大家作為日常工作的準(zhǔn)則，相信不少資本讀者也都聽過：

第一是看行業(yè)就像是看一棵樹，要學(xué)會(huì)從樹底下看，從樹上看，還要從天空看。

第二是不管市場(chǎng)怎么誘惑，一定按原則開展操作。

這兩個(gè)準(zhǔn)則和今天的自動(dòng)駕駛行業(yè)息息相關(guān)，第一準(zhǔn)則決定了這個(gè)行業(yè)到底發(fā)展到了什么水平；第二個(gè)準(zhǔn)則決定了資本到底怎么投，怎么退。2021年的自動(dòng)駕駛都是圍繞這兩個(gè)準(zhǔn)則展開的，產(chǎn)業(yè)是表象，資本是推手。

自動(dòng)駕駛就像是一棵小樹，用戶從樹底下看，看到的是綠樹成蔭，從業(yè)者是從樹上看，摸清楚了枝枝蔓蔓，資本總想從天空看，關(guān)心這棵樹最終能長(zhǎng)多高，現(xiàn)在長(zhǎng)到了什么程度，至于怎么長(zhǎng)高，并不重要。

自動(dòng)駕駛分級(jí)就像是小樹成長(zhǎng)的不同階段，行業(yè)和用戶最熟悉的自動(dòng)駕駛分級(jí)是SAE International（國(guó)際汽車工程師協(xié)會(huì)）制定的規(guī)則，從L0-L5共六個(gè)等級(jí)。

傳統(tǒng)的行業(yè)大佬們都是汽車圈的，對(duì)SAE那是有著深深的感情，不管是福特、通用還是豐田、大眾，亦或是四大Tier1 ABCD（奧托立夫、博世、大陸、德爾福），都拿SAE的分級(jí)體系奉為圭臬，國(guó)內(nèi)的整車企業(yè)為了搶占輿論高點(diǎn)，自然也是紛紛跟進(jìn)。

由于SAE前三次分級(jí)不清晰，在本次更新之前，許多車輛的水平都是介于L2-L3之間，所有的企業(yè)都想突出自己，在自動(dòng)駕駛領(lǐng)域走得快一點(diǎn)，所以出現(xiàn)了五花八門的宣傳方式，各大車企的激進(jìn)造成了自動(dòng)駕駛分級(jí)的窘境：職業(yè)的營(yíng)銷人不專業(yè)、吃瓜的群眾們分不清。

各大車企的營(yíng)銷團(tuán)隊(duì)在廣泛征集研發(fā)意見后，開啟了一系列包裝：

長(zhǎng)城汽車：WEY品牌在2020年實(shí)現(xiàn)L2.9，在2021年實(shí)現(xiàn)L3的自動(dòng)駕駛。

長(zhǎng)安汽車：UNI-T為例，低速做到L3,高速做到L2，具體是車輛在高速場(chǎng)景時(shí)速低于40km/h，自動(dòng)駕駛幫助司機(jī)解放雙手和雙眼，出事故由制造商負(fù)責(zé)，車速高于40km/h，只能解放雙手，不能解放雙眼，出事故由駕駛員負(fù)責(zé)。

當(dāng)然長(zhǎng)安汽車也不忘提一句，這是“量產(chǎn)級(jí)技術(shù)，而不是量產(chǎn)配置”，翻譯成大白話是這個(gè)技術(shù)不能裝車。

相比長(zhǎng)安汽車，理想汽車則更會(huì)賣關(guān)子，直接宣傳2020-2021年會(huì)推出介于L2-L4的自動(dòng)駕駛功能車型，至于是L2還是L4，自己猜吧。

當(dāng)然吉利、上汽、廣汽等車企也打出了“漂亮”的組合拳，不一一列舉，最后疑惑的還是吃瓜群眾：不管是車企提L2.X，還是提L3的時(shí)間線，用戶們實(shí)在看不懂哪家的水平高——這正是車企們想要的結(jié)果，用戶看不懂最好。

為何車企期望這樣的局面？這和SAE自動(dòng)駕駛分級(jí)有直接關(guān)系，在本次更新前，SAE對(duì)L3級(jí)的定義比較模糊，從定義上來看是：“L3自動(dòng)駕駛功能開啟后，駕駛員可以脫離手腳”，由于分級(jí)沒有對(duì)場(chǎng)景做明確描述，所以各大車企自我定義的空間就變大了，在沒有統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)的情況下，用戶越是看不懂，越能蒙混過關(guān)。

本次分級(jí)更新便是細(xì)化了這個(gè)問題，明確提出：L3級(jí)的自動(dòng)駕駛車輛提出功能請(qǐng)求時(shí)，駕駛員要接管。雖然沒有明確場(chǎng)景，但是新分級(jí)降低了L3的實(shí)現(xiàn)難度，可以說，目前絕大多數(shù)L2.X的車企都能做到新規(guī)定下的L3。

同樣，分級(jí)更新后L3雖然容易，但L4更難了，新規(guī)要求在L4的場(chǎng)景下，車輛不會(huì)要求駕駛員做任何接管，雖然沒有明文規(guī)定，但意味著，一旦L4出現(xiàn)事故，責(zé)任全是車企的。

要場(chǎng)景不要分級(jí)：資本比車企還急？

剛才提到，SAE的分類方法沒有明確應(yīng)用場(chǎng)景，但大多數(shù)車企從L2過渡到L4在實(shí)際研發(fā)中是按照?qǐng)鼍皝韯澏ㄗ詣?dòng)駕駛功能的。

馬斯克作為創(chuàng)新斗士，向來不遵循那些國(guó)際機(jī)構(gòu)的條條框框，自然不把SAE的分級(jí)規(guī)則放在眼里，馬斯克另辟蹊徑，不提分級(jí)這個(gè)說法，直接宣揚(yáng)場(chǎng)景化。在老李看來，馬斯克可能是知道特斯拉做不到L3/L4的分級(jí)水平，所以干脆另創(chuàng)一套說法，營(yíng)造特斯拉的FSD就等于自動(dòng)駕駛的認(rèn)知。從目前看，這套策略是成功的，至少在本次上海車展前，從行業(yè)人士到吃瓜群眾都誤以為特斯拉的FSD是蓋世神功。

作為中國(guó)版的特斯拉，小鵬不提SAE分級(jí)，自己定義自動(dòng)駕駛功能級(jí)別，比如小鵬的XPilot3.0和XPilot3.5，帶激光雷達(dá)的P5的高階自動(dòng)駕駛功能是XPilot3.5，沒有激光雷達(dá)版本的是XPilot3.0。

兩個(gè)版本在一些場(chǎng)景上都滿足L3級(jí)別自動(dòng)駕駛，比如在高速和部分城市快速路上自動(dòng)超車、自動(dòng)限速調(diào)節(jié)、自動(dòng)切換高速公路、自動(dòng)上下匝道、變道自動(dòng)緊急避讓等使用場(chǎng)景，并可以實(shí)現(xiàn)在交通錐識(shí)別與避讓、大貨車規(guī)避、夜間超車提醒、故障車輛避讓、擁堵道路超級(jí)跟車等。

即便如此，小鵬也從未宣稱自己是完全實(shí)現(xiàn)了L3，因?yàn)槟壳癓3不管是法律還是技術(shù)都不成熟，企業(yè)不愿意冒這個(gè)頭。技術(shù)雖然做不到，但小鵬的宣傳策略很清晰，既然傳統(tǒng)車企宣傳的L2.5或L2.X的做法玩不出新東西，不如學(xué)習(xí)特斯拉，另辟蹊徑，小鵬還專門搞了遍及全國(guó)的自動(dòng)駕駛體驗(yàn)活動(dòng)。

企業(yè)可以變著玩法拖時(shí)間，但資本卻沒有這個(gè)耐心了。

按照投資邏輯，每一項(xiàng)新技術(shù)在剛出現(xiàn)的時(shí)候期望值都會(huì)被無限夸大，自動(dòng)駕駛的期望更是如此，這是能徹底改變?nèi)祟惖募夹g(shù)，大家對(duì)自動(dòng)駕駛的期望值非常高，自動(dòng)駕駛與電動(dòng)化的邏輯不一樣，電動(dòng)化尤其是動(dòng)力電池技術(shù)相對(duì)成熟，企業(yè)解決的是從1到100的問題，而自動(dòng)駕駛企業(yè)要解決的是從0到1的問題。

從0到1發(fā)展的產(chǎn)業(yè)，往往有兩個(gè)瓶頸，一個(gè)是技術(shù)，一個(gè)是錢。自動(dòng)駕駛是一場(chǎng)門票昂貴的創(chuàng)業(yè)競(jìng)賽，5年來，各大機(jī)構(gòu)已經(jīng)投進(jìn)了不少錢，但收效甚微，老李也和一些同行交流，從去年開始，一些財(cái)務(wù)投資機(jī)構(gòu)對(duì)自動(dòng)駕駛的態(tài)度正在悄然發(fā)生變化：目前財(cái)務(wù)投資機(jī)構(gòu)正處在從完全支持到態(tài)度分化的節(jié)點(diǎn)上。

三年前，無論是小馬還是Momenta，不論是硬件企業(yè)還是軟件企業(yè)，融資環(huán)境都非常好，但是這幾年變了，技術(shù)不成熟，企業(yè)量產(chǎn)拖得時(shí)間太長(zhǎng)，大家沒有耐心了。盡管產(chǎn)業(yè)投資（各大車企）對(duì)自動(dòng)駕駛投入不少，但財(cái)務(wù)投資機(jī)構(gòu)是越來越理性了，財(cái)務(wù)投資機(jī)構(gòu)只看自動(dòng)駕駛能否量產(chǎn)商業(yè)化，企業(yè)做不到SAE的L3，也難以實(shí)現(xiàn)全場(chǎng)景的商業(yè)化量產(chǎn)。

資本向來是無情的，在基金周期下，早期投入的基金想要退出，無非兩種方式：要么被投企業(yè)IPO，要么企業(yè)加速量產(chǎn)，營(yíng)造大熱環(huán)境，新投資者進(jìn)來接盤，就算創(chuàng)業(yè)者跪在地上，投資人也要拿回自己的錢。

這個(gè)大背景下，資本推動(dòng)了2021年自動(dòng)駕駛的格局：圖森未來、智加科技等一批企業(yè)急于IPO，而小馬智行等一批企業(yè)開始去做單一場(chǎng)景的量產(chǎn)。做量產(chǎn)的企業(yè)也很聰明，既然做不到全場(chǎng)景的量產(chǎn)，那就用特殊場(chǎng)景+分級(jí)的方式量產(chǎn)，比如L3級(jí)高速公路有條件自動(dòng)駕駛、L4級(jí)自主代客泊車、礦區(qū)自動(dòng)駕駛和無人末端配送自動(dòng)駕駛，這些都會(huì)在2021年實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)落地。

這些細(xì)分場(chǎng)景競(jìng)爭(zhēng)很激烈，市場(chǎng)想象力也有限，一些企業(yè)不是自己想做，而是資本推著讓他們做。

車企如何廣宣，用戶又如何辨別？

在SAE更新分級(jí)之前，各大車企和創(chuàng)業(yè)公司的全場(chǎng)景L3都是紙上談兵，僅限于新聞稿和發(fā)布會(huì)，量產(chǎn)是不可能的。原因有二：

一是目前的技術(shù)做不到全場(chǎng)景，各大企業(yè)雖然有冗余，但無法實(shí)現(xiàn)感知、決策和執(zhí)行的全冗余，關(guān)鍵時(shí)刻，人員還是要接管。各大車企賣期貨，把自動(dòng)駕駛做成選裝包，比如國(guó)內(nèi)某自主品牌宣稱自己如何如何達(dá)到了L3，但是沒有全冗余，行業(yè)人士笑而不語。

二是國(guó)內(nèi)法律不完善，道路交通安全法不允許車輛行駛中雙手脫離方向盤，這與L3自動(dòng)駕駛存在沖突，另外，一旦出現(xiàn)交通事故，國(guó)內(nèi)更是沒有可以參考的法律判定責(zé)任人。

本次SAE升級(jí)后，現(xiàn)狀是否有改觀呢，答案是一定的，雖然L4更難了，但是各個(gè)企業(yè)在今年實(shí)現(xiàn)L3是板上釘釘了。

老李上周走訪了幾家傳統(tǒng)車企和新勢(shì)力，一些車企現(xiàn)在也拿不準(zhǔn)下一步如何做廣宣。某新勢(shì)力研發(fā)的領(lǐng)導(dǎo)開玩笑說：“以前是掛狗頭賣狗肉，國(guó)際機(jī)構(gòu)動(dòng)動(dòng)嘴，大家就成了掛羊頭賣狗肉了”，用大白話講就是，自動(dòng)駕駛本身技術(shù)沒變，以前車企只能宣傳L2.X，現(xiàn)在可以嘗試宣傳L3了。

在分級(jí)更新前后，企業(yè)的技術(shù)水平?jīng)]有大差異，只是大家更容易說自己是“L3”了，這對(duì)企業(yè)來說是好事，那些之前的豪言壯語，現(xiàn)在都可以實(shí)現(xiàn)了，但遺憾的是，或許是因?yàn)榧倨?，雖然本次SAE的分級(jí)更新和國(guó)標(biāo)在L3級(jí)中明確增加對(duì)駕駛員接管能力監(jiān)測(cè)和風(fēng)險(xiǎn)減緩策略的要求，大大降低了門檻，但是行業(yè)并沒有足夠高的關(guān)注度。

老李的一個(gè)傳統(tǒng)企業(yè)朋友表示，即便是做到了全場(chǎng)景L3，各大企業(yè)也不敢直接說自己完全實(shí)現(xiàn)，主要是因?yàn)槟壳癝AE 分級(jí)標(biāo)準(zhǔn)和工信部的《汽車駕駛自動(dòng)化分級(jí)》國(guó)標(biāo)都沒有法律效應(yīng)，無法對(duì)于自動(dòng)駕駛責(zé)任主體進(jìn)行判定。

在今年早些時(shí)候，老李參加了幾個(gè)部委以及相關(guān)機(jī)構(gòu)組織的自動(dòng)駕駛法律法規(guī)的討論會(huì)，會(huì)議上圍繞自動(dòng)駕駛駕駛員和車企的責(zé)任劃分，大家并沒有形成統(tǒng)一意見，法律界和產(chǎn)業(yè)界的觀點(diǎn)更是對(duì)立的。

法律不成熟不代表企業(yè)不能做自動(dòng)駕駛宣傳，法律不成熟更不代表企業(yè)自動(dòng)駕駛傳播不合規(guī)。

在產(chǎn)品USP日益趨同的情況下，自動(dòng)駕駛一定是各個(gè)車企將來產(chǎn)品差異的制高點(diǎn)，今年的極狐便借助華為自動(dòng)駕駛大書特書了一番。

從技術(shù)水平看，現(xiàn)階段各企業(yè)自動(dòng)駕駛還沒完全拉開差距。如果把自動(dòng)駕駛的終極目標(biāo)看做100分，目前最好的企業(yè)做到50分，其它的能做到30分，拋開底層技術(shù)和算法，C端用戶的終端體驗(yàn)可能都是20分左右，差別并不大。

熟悉特斯拉FSD的朋友都知道，它并沒有傳說中那么強(qiáng)，但自動(dòng)駕駛營(yíng)銷會(huì)帶來聲量和用戶先入為主的感覺，畢竟上海車展之前，許多用戶都認(rèn)為FSD無所不能。

現(xiàn)在，神話已經(jīng)被打破，從吃瓜群眾到產(chǎn)業(yè)人士，大家錘完制動(dòng)錘AP，整個(gè)自動(dòng)駕駛行業(yè)面臨的是重塑，在新的起跑線上，每個(gè)車企都有機(jī)會(huì)領(lǐng)先，關(guān)鍵看故事怎么講。

老李在上周走訪中也和許多車企朋友分享了自己的觀點(diǎn)：自動(dòng)駕駛最大的優(yōu)勢(shì)和風(fēng)險(xiǎn)都來自系統(tǒng)對(duì)于人類駕駛員的替代。從實(shí)現(xiàn)路徑的角度講，越簡(jiǎn)單的路況環(huán)境和越標(biāo)準(zhǔn)的作業(yè)流程，就越能量產(chǎn)替代，帶來落地式的用戶體驗(yàn)，比如我們之前提到的泊車；從駕駛主體的角度講，越能代替駕駛員疲勞駕駛和高危作業(yè)的場(chǎng)景，越有替代價(jià)值，比如長(zhǎng)距離的高速預(yù)警和行駛。

作為普通用戶怎么判斷責(zé)任劃分呢？很簡(jiǎn)單，看用戶協(xié)議，翻開車輛說明書，就知道企業(yè)是否想主動(dòng)承擔(dān)自動(dòng)駕駛責(zé)任了。特斯拉在AP介紹是這么寫的：“切勿依靠AP來保證自身安全，駕駛員要時(shí)刻保持警覺，安全駕駛并控制車輛。”

站在用戶的角度講故事，故事動(dòng)聽了，用戶才有買車翻開說明書的機(jī)會(huì)。