文 | 金融界老李
上海車展期間,華為和各大車企先后亮劍自動(dòng)駕駛,尤其是華為,在全棧解決方案的光環(huán)下以光鮮亮麗的招數(shù)笑傲全場(chǎng),且不說其背后有多少假功夫和真包裝,至少在亮劍氣勢(shì)和愛國(guó)熱情上,華為贏了。
也許是因?yàn)橹袊?guó)自動(dòng)駕駛的激進(jìn)推動(dòng),5月3日,SAE再次更新了自動(dòng)駕駛分級(jí)標(biāo)準(zhǔn),這也是SAE在7年內(nèi)第四次更新分級(jí)標(biāo)準(zhǔn)。這次分級(jí)重新定義了L3和L4,SAE還把ISO(國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)化組織)也拉了進(jìn)來,雙方聯(lián)合發(fā)布,大有一番重塑行業(yè)的態(tài)勢(shì)。
分級(jí)更新時(shí)間恰好處在車展結(jié)束后的五一長(zhǎng)假,興許是前期太辛苦,產(chǎn)業(yè)和傳媒?jīng)]有太多關(guān)注,但資本市場(chǎng)從來不分假期白晝,老李所在機(jī)構(gòu)的研究員當(dāng)天便啟動(dòng)了調(diào)研,在新的分級(jí)下,2021年的自動(dòng)駕駛,L3穩(wěn)了,L4涼了,資本是真急了。
自動(dòng)駕駛,車企是第一大忽悠?
說自動(dòng)駕駛之前,老李和大家分享一個(gè)小故事,剛做投資的時(shí)候,師父?jìng)魇诮o了兩句話,要大家作為日常工作的準(zhǔn)則,相信不少資本讀者也都聽過:
第一是看行業(yè)就像是看一棵樹,要學(xué)會(huì)從樹底下看,從樹上看,還要從天空看。
第二是不管市場(chǎng)怎么誘惑,一定按原則開展操作。
這兩個(gè)準(zhǔn)則和今天的自動(dòng)駕駛行業(yè)息息相關(guān),第一準(zhǔn)則決定了這個(gè)行業(yè)到底發(fā)展到了什么水平;第二個(gè)準(zhǔn)則決定了資本到底怎么投,怎么退。2021年的自動(dòng)駕駛都是圍繞這兩個(gè)準(zhǔn)則展開的,產(chǎn)業(yè)是表象,資本是推手。
自動(dòng)駕駛就像是一棵小樹,用戶從樹底下看,看到的是綠樹成蔭,從業(yè)者是從樹上看,摸清楚了枝枝蔓蔓,資本總想從天空看,關(guān)心這棵樹最終能長(zhǎng)多高,現(xiàn)在長(zhǎng)到了什么程度,至于怎么長(zhǎng)高,并不重要。
自動(dòng)駕駛分級(jí)就像是小樹成長(zhǎng)的不同階段,行業(yè)和用戶最熟悉的自動(dòng)駕駛分級(jí)是SAE International(國(guó)際汽車工程師協(xié)會(huì))制定的規(guī)則,從L0-L5共六個(gè)等級(jí)。
傳統(tǒng)的行業(yè)大佬們都是汽車圈的,對(duì)SAE那是有著深深的感情,不管是福特、通用還是豐田、大眾,亦或是四大Tier1 ABCD(奧托立夫、博世、大陸、德爾福),都拿SAE的分級(jí)體系奉為圭臬,國(guó)內(nèi)的整車企業(yè)為了搶占輿論高點(diǎn),自然也是紛紛跟進(jìn)。
由于SAE前三次分級(jí)不清晰,在本次更新之前,許多車輛的水平都是介于L2-L3之間,所有的企業(yè)都想突出自己,在自動(dòng)駕駛領(lǐng)域走得快一點(diǎn),所以出現(xiàn)了五花八門的宣傳方式,各大車企的激進(jìn)造成了自動(dòng)駕駛分級(jí)的窘境:職業(yè)的營(yíng)銷人不專業(yè)、吃瓜的群眾們分不清。
各大車企的營(yíng)銷團(tuán)隊(duì)在廣泛征集研發(fā)意見后,開啟了一系列包裝:
長(zhǎng)城汽車:WEY品牌在2020年實(shí)現(xiàn)L2.9,在2021年實(shí)現(xiàn)L3的自動(dòng)駕駛。
長(zhǎng)安汽車:UNI-T為例,低速做到L3,高速做到L2,具體是車輛在高速場(chǎng)景時(shí)速低于40km/h,自動(dòng)駕駛幫助司機(jī)解放雙手和雙眼,出事故由制造商負(fù)責(zé),車速高于40km/h,只能解放雙手,不能解放雙眼,出事故由駕駛員負(fù)責(zé)。
當(dāng)然長(zhǎng)安汽車也不忘提一句,這是“量產(chǎn)級(jí)技術(shù),而不是量產(chǎn)配置”,翻譯成大白話是這個(gè)技術(shù)不能裝車。
相比長(zhǎng)安汽車,理想汽車則更會(huì)賣關(guān)子,直接宣傳2020-2021年會(huì)推出介于L2-L4的自動(dòng)駕駛功能車型,至于是L2還是L4,自己猜吧。
當(dāng)然吉利、上汽、廣汽等車企也打出了“漂亮”的組合拳,不一一列舉,最后疑惑的還是吃瓜群眾:不管是車企提L2.X,還是提L3的時(shí)間線,用戶們實(shí)在看不懂哪家的水平高——這正是車企們想要的結(jié)果,用戶看不懂最好。
為何車企期望這樣的局面?這和SAE自動(dòng)駕駛分級(jí)有直接關(guān)系,在本次更新前,SAE對(duì)L3級(jí)的定義比較模糊,從定義上來看是:“L3自動(dòng)駕駛功能開啟后,駕駛員可以脫離手腳”,由于分級(jí)沒有對(duì)場(chǎng)景做明確描述,所以各大車企自我定義的空間就變大了,在沒有統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)的情況下,用戶越是看不懂,越能蒙混過關(guān)。
本次分級(jí)更新便是細(xì)化了這個(gè)問題,明確提出:L3級(jí)的自動(dòng)駕駛車輛提出功能請(qǐng)求時(shí),駕駛員要接管。雖然沒有明確場(chǎng)景,但是新分級(jí)降低了L3的實(shí)現(xiàn)難度,可以說,目前絕大多數(shù)L2.X的車企都能做到新規(guī)定下的L3。
同樣,分級(jí)更新后L3雖然容易,但L4更難了,新規(guī)要求在L4的場(chǎng)景下,車輛不會(huì)要求駕駛員做任何接管,雖然沒有明文規(guī)定,但意味著,一旦L4出現(xiàn)事故,責(zé)任全是車企的。
要場(chǎng)景不要分級(jí):資本比車企還急?
剛才提到,SAE的分類方法沒有明確應(yīng)用場(chǎng)景,但大多數(shù)車企從L2過渡到L4在實(shí)際研發(fā)中是按照?qǐng)鼍皝韯澏ㄗ詣?dòng)駕駛功能的。
馬斯克作為創(chuàng)新斗士,向來不遵循那些國(guó)際機(jī)構(gòu)的條條框框,自然不把SAE的分級(jí)規(guī)則放在眼里,馬斯克另辟蹊徑,不提分級(jí)這個(gè)說法,直接宣揚(yáng)場(chǎng)景化。在老李看來,馬斯克可能是知道特斯拉做不到L3/L4的分級(jí)水平,所以干脆另創(chuàng)一套說法,營(yíng)造特斯拉的FSD就等于自動(dòng)駕駛的認(rèn)知。從目前看,這套策略是成功的,至少在本次上海車展前,從行業(yè)人士到吃瓜群眾都誤以為特斯拉的FSD是蓋世神功。
作為中國(guó)版的特斯拉,小鵬不提SAE分級(jí),自己定義自動(dòng)駕駛功能級(jí)別,比如小鵬的XPilot3.0和XPilot3.5,帶激光雷達(dá)的P5的高階自動(dòng)駕駛功能是XPilot3.5,沒有激光雷達(dá)版本的是XPilot3.0。
兩個(gè)版本在一些場(chǎng)景上都滿足L3級(jí)別自動(dòng)駕駛,比如在高速和部分城市快速路上自動(dòng)超車、自動(dòng)限速調(diào)節(jié)、自動(dòng)切換高速公路、自動(dòng)上下匝道、變道自動(dòng)緊急避讓等使用場(chǎng)景,并可以實(shí)現(xiàn)在交通錐識(shí)別與避讓、大貨車規(guī)避、夜間超車提醒、故障車輛避讓、擁堵道路超級(jí)跟車等。
即便如此,小鵬也從未宣稱自己是完全實(shí)現(xiàn)了L3,因?yàn)槟壳癓3不管是法律還是技術(shù)都不成熟,企業(yè)不愿意冒這個(gè)頭。技術(shù)雖然做不到,但小鵬的宣傳策略很清晰,既然傳統(tǒng)車企宣傳的L2.5或L2.X的做法玩不出新東西,不如學(xué)習(xí)特斯拉,另辟蹊徑,小鵬還專門搞了遍及全國(guó)的自動(dòng)駕駛體驗(yàn)活動(dòng)。
企業(yè)可以變著玩法拖時(shí)間,但資本卻沒有這個(gè)耐心了。
按照投資邏輯,每一項(xiàng)新技術(shù)在剛出現(xiàn)的時(shí)候期望值都會(huì)被無限夸大,自動(dòng)駕駛的期望更是如此,這是能徹底改變?nèi)祟惖募夹g(shù),大家對(duì)自動(dòng)駕駛的期望值非常高,自動(dòng)駕駛與電動(dòng)化的邏輯不一樣,電動(dòng)化尤其是動(dòng)力電池技術(shù)相對(duì)成熟,企業(yè)解決的是從1到100的問題,而自動(dòng)駕駛企業(yè)要解決的是從0到1的問題。
從0到1發(fā)展的產(chǎn)業(yè),往往有兩個(gè)瓶頸,一個(gè)是技術(shù),一個(gè)是錢。自動(dòng)駕駛是一場(chǎng)門票昂貴的創(chuàng)業(yè)競(jìng)賽,5年來,各大機(jī)構(gòu)已經(jīng)投進(jìn)了不少錢,但收效甚微,老李也和一些同行交流,從去年開始,一些財(cái)務(wù)投資機(jī)構(gòu)對(duì)自動(dòng)駕駛的態(tài)度正在悄然發(fā)生變化:目前財(cái)務(wù)投資機(jī)構(gòu)正處在從完全支持到態(tài)度分化的節(jié)點(diǎn)上。
三年前,無論是小馬還是Momenta,不論是硬件企業(yè)還是軟件企業(yè),融資環(huán)境都非常好,但是這幾年變了,技術(shù)不成熟,企業(yè)量產(chǎn)拖得時(shí)間太長(zhǎng),大家沒有耐心了。盡管產(chǎn)業(yè)投資(各大車企)對(duì)自動(dòng)駕駛投入不少,但財(cái)務(wù)投資機(jī)構(gòu)是越來越理性了,財(cái)務(wù)投資機(jī)構(gòu)只看自動(dòng)駕駛能否量產(chǎn)商業(yè)化,企業(yè)做不到SAE的L3,也難以實(shí)現(xiàn)全場(chǎng)景的商業(yè)化量產(chǎn)。
資本向來是無情的,在基金周期下,早期投入的基金想要退出,無非兩種方式:要么被投企業(yè)IPO,要么企業(yè)加速量產(chǎn),營(yíng)造大熱環(huán)境,新投資者進(jìn)來接盤,就算創(chuàng)業(yè)者跪在地上,投資人也要拿回自己的錢。
這個(gè)大背景下,資本推動(dòng)了2021年自動(dòng)駕駛的格局:圖森未來、智加科技等一批企業(yè)急于IPO,而小馬智行等一批企業(yè)開始去做單一場(chǎng)景的量產(chǎn)。做量產(chǎn)的企業(yè)也很聰明,既然做不到全場(chǎng)景的量產(chǎn),那就用特殊場(chǎng)景+分級(jí)的方式量產(chǎn),比如L3級(jí)高速公路有條件自動(dòng)駕駛、L4級(jí)自主代客泊車、礦區(qū)自動(dòng)駕駛和無人末端配送自動(dòng)駕駛,這些都會(huì)在2021年實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)落地。
這些細(xì)分場(chǎng)景競(jìng)爭(zhēng)很激烈,市場(chǎng)想象力也有限,一些企業(yè)不是自己想做,而是資本推著讓他們做。
車企如何廣宣,用戶又如何辨別?
在SAE更新分級(jí)之前,各大車企和創(chuàng)業(yè)公司的全場(chǎng)景L3都是紙上談兵,僅限于新聞稿和發(fā)布會(huì),量產(chǎn)是不可能的。原因有二:
一是目前的技術(shù)做不到全場(chǎng)景,各大企業(yè)雖然有冗余,但無法實(shí)現(xiàn)感知、決策和執(zhí)行的全冗余,關(guān)鍵時(shí)刻,人員還是要接管。各大車企賣期貨,把自動(dòng)駕駛做成選裝包,比如國(guó)內(nèi)某自主品牌宣稱自己如何如何達(dá)到了L3,但是沒有全冗余,行業(yè)人士笑而不語。
二是國(guó)內(nèi)法律不完善,道路交通安全法不允許車輛行駛中雙手脫離方向盤,這與L3自動(dòng)駕駛存在沖突,另外,一旦出現(xiàn)交通事故,國(guó)內(nèi)更是沒有可以參考的法律判定責(zé)任人。
本次SAE升級(jí)后,現(xiàn)狀是否有改觀呢,答案是一定的,雖然L4更難了,但是各個(gè)企業(yè)在今年實(shí)現(xiàn)L3是板上釘釘了。
老李上周走訪了幾家傳統(tǒng)車企和新勢(shì)力,一些車企現(xiàn)在也拿不準(zhǔn)下一步如何做廣宣。某新勢(shì)力研發(fā)的領(lǐng)導(dǎo)開玩笑說:“以前是掛狗頭賣狗肉,國(guó)際機(jī)構(gòu)動(dòng)動(dòng)嘴,大家就成了掛羊頭賣狗肉了”,用大白話講就是,自動(dòng)駕駛本身技術(shù)沒變,以前車企只能宣傳L2.X,現(xiàn)在可以嘗試宣傳L3了。
在分級(jí)更新前后,企業(yè)的技術(shù)水平?jīng)]有大差異,只是大家更容易說自己是“L3”了,這對(duì)企業(yè)來說是好事,那些之前的豪言壯語,現(xiàn)在都可以實(shí)現(xiàn)了,但遺憾的是,或許是因?yàn)榧倨?,雖然本次SAE的分級(jí)更新和國(guó)標(biāo)在L3級(jí)中明確增加對(duì)駕駛員接管能力監(jiān)測(cè)和風(fēng)險(xiǎn)減緩策略的要求,大大降低了門檻,但是行業(yè)并沒有足夠高的關(guān)注度。
老李的一個(gè)傳統(tǒng)企業(yè)朋友表示,即便是做到了全場(chǎng)景L3,各大企業(yè)也不敢直接說自己完全實(shí)現(xiàn),主要是因?yàn)槟壳癝AE 分級(jí)標(biāo)準(zhǔn)和工信部的《汽車駕駛自動(dòng)化分級(jí)》國(guó)標(biāo)都沒有法律效應(yīng),無法對(duì)于自動(dòng)駕駛責(zé)任主體進(jìn)行判定。
在今年早些時(shí)候,老李參加了幾個(gè)部委以及相關(guān)機(jī)構(gòu)組織的自動(dòng)駕駛法律法規(guī)的討論會(huì),會(huì)議上圍繞自動(dòng)駕駛駕駛員和車企的責(zé)任劃分,大家并沒有形成統(tǒng)一意見,法律界和產(chǎn)業(yè)界的觀點(diǎn)更是對(duì)立的。
法律不成熟不代表企業(yè)不能做自動(dòng)駕駛宣傳,法律不成熟更不代表企業(yè)自動(dòng)駕駛傳播不合規(guī)。
在產(chǎn)品USP日益趨同的情況下,自動(dòng)駕駛一定是各個(gè)車企將來產(chǎn)品差異的制高點(diǎn),今年的極狐便借助華為自動(dòng)駕駛大書特書了一番。
從技術(shù)水平看,現(xiàn)階段各企業(yè)自動(dòng)駕駛還沒完全拉開差距。如果把自動(dòng)駕駛的終極目標(biāo)看做100分,目前最好的企業(yè)做到50分,其它的能做到30分,拋開底層技術(shù)和算法,C端用戶的終端體驗(yàn)可能都是20分左右,差別并不大。
熟悉特斯拉FSD的朋友都知道,它并沒有傳說中那么強(qiáng),但自動(dòng)駕駛營(yíng)銷會(huì)帶來聲量和用戶先入為主的感覺,畢竟上海車展之前,許多用戶都認(rèn)為FSD無所不能。
現(xiàn)在,神話已經(jīng)被打破,從吃瓜群眾到產(chǎn)業(yè)人士,大家錘完制動(dòng)錘AP,整個(gè)自動(dòng)駕駛行業(yè)面臨的是重塑,在新的起跑線上,每個(gè)車企都有機(jī)會(huì)領(lǐng)先,關(guān)鍵看故事怎么講。
老李在上周走訪中也和許多車企朋友分享了自己的觀點(diǎn):自動(dòng)駕駛最大的優(yōu)勢(shì)和風(fēng)險(xiǎn)都來自系統(tǒng)對(duì)于人類駕駛員的替代。從實(shí)現(xiàn)路徑的角度講,越簡(jiǎn)單的路況環(huán)境和越標(biāo)準(zhǔn)的作業(yè)流程,就越能量產(chǎn)替代,帶來落地式的用戶體驗(yàn),比如我們之前提到的泊車;從駕駛主體的角度講,越能代替駕駛員疲勞駕駛和高危作業(yè)的場(chǎng)景,越有替代價(jià)值,比如長(zhǎng)距離的高速預(yù)警和行駛。
作為普通用戶怎么判斷責(zé)任劃分呢?很簡(jiǎn)單,看用戶協(xié)議,翻開車輛說明書,就知道企業(yè)是否想主動(dòng)承擔(dān)自動(dòng)駕駛責(zé)任了。特斯拉在AP介紹是這么寫的:“切勿依靠AP來保證自身安全,駕駛員要時(shí)刻保持警覺,安全駕駛并控制車輛。”
站在用戶的角度講故事,故事動(dòng)聽了,用戶才有買車翻開說明書的機(jī)會(huì)。
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