圖文：Wendy

編輯：滾滾君

近來，特斯拉事故頻出，雖然未見得每起事故都跟自動駕駛有關，但它的“科技人設”正在遭受越來越多的質疑。或有意，或無意，這些事故也給正火的自動駕駛概念上了緊箍咒。

在今年的上海車展上，中國汽車工程學會副秘書長、國際汽車工程科技創(chuàng)新戰(zhàn)略研究院執(zhí)行院長侯福深表示，2025年，中國有望實現70%的量產新車型具備L3級別的自動駕駛水平、L4級別自動駕駛水平的汽車開始規(guī)?；瘧?，到2030年有望實現L5級別自動駕駛水平汽車的量產。

而且從近幾年上市新車的配置來看，自動駕駛也是必殺絕技之一，新車搭載激光雷達或成主流。在國內，小鵬P5搭載XPILOT 3.5自動駕駛輔助系統(tǒng)，集成了32個傳感器；北汽與華為合作推出阿爾法S HI版搭載了華為HI智能汽車解決方案，可實現L4級自動駕駛輔助；蔚來ET7搭載NAD蔚來自動駕駛系統(tǒng)，擁有33個傳感裝置，包括Innovusion提供的超遠距高精度激光雷達，最遠探測距離高達500米，可分辨更多細節(jié)，實現眾多場景的自動駕駛輔助。

在國外，尚未上市的第八代寶馬5系將搭載寶馬最新的“Highway Assistant”，可以達到L3級自動駕駛；豐田在新車型推進同時，豐田在自動駕駛方面布局也在加快腳步，近期宣布同意以5.5億美元的價格收購美國第二大打車服務平臺Lyft的自動駕駛部門Level 5；大眾汽車公布了一項代號為Trinity的項目，該項目將在2026年推出一款純電動車型——Project Trinity。該車將搭載L2級自動駕駛技術，并通過后期升級可最終達到L4級自動駕駛。

甚至有廠家已經開始計劃嘗試新的“收費模式”。大眾汽車公司市場和銷售主管Klaus Zellmer接受媒體采訪時表示，大眾計劃未來按時收費自動駕駛功能，一小時7歐元。

從國內到國外，從企業(yè)到學者，這些緊鑼密鼓的計劃，似乎預示著自動駕駛真的快要來了，它已經在時代發(fā)展的旋渦中?？墒牵覀冋娴淖龊脺蕚淞藛?？我看未必。

在電影《機械公敵》中，一輛RSQ幾乎滿足了人們對于自動駕駛的所有想象。這輛設置在2035年的RSQ已經配備了真正意義上的無人駕駛功能，方向盤、油門以及剎車都被隱藏起來，想去哪里直接語音與車機交流就可以。

如果將來每輛車都能實現完全自動駕駛，并且安全無虞，這份期待和憧憬多么美好?？上?，這只是一個憧憬，目前自動駕駛的水平，遠遠達不到“解放雙手”的程度。什么時候能夠實現自動駕駛，自動駕駛會給我們的生活帶來怎樣的改變？在探討這些問題之前，我們不妨先回答一個問題，什么是自動駕駛？

自動駕駛分為L0-L5六個階段，分別為無自動化(L0)、駕駛支援(L1)、部分自動化(L2)、有條件自動化(L3)、高度自動化(L4)和完全自動化(L5)。L0即人工駕駛。從L1~L5，機器逐步接管，到了L5，就是所謂的全自動駕駛，可以應對各種工況。

目前全球上市的擁有自動駕駛功能的汽車才達到L2級別。L2級別中，需要人為干預的情況還是占大部分，因此準確意義上說并不能稱為自動駕駛，只能稱為“駕駛輔助系統(tǒng)”。

比如，新奧迪A8的Audi AI，就屬于上述L3級別的自動駕駛。而一度被炒得火熱的特斯拉的增強版Autopilot，嚴格來說應該屬于L2.5，還未達到L3級別。

特斯拉公司自動駕駛軟件主管 CJ Moore 今年 3 月曾向加州車輛管理局 DMV 說，自家 CEO 高估了特斯拉汽車自動駕駛輔助系統(tǒng)的能力。據法律網站PlainSite上刊登的備忘錄，特斯拉告訴加州監(jiān)管機構，它可能不會在今年年底前實現完全自動駕駛，目前其自動駕駛技術仍在L2水平。

即便是到了L3水平，我們也無法放心的“解放雙手”，畢竟把駕駛權交給一個輔助駕駛系統(tǒng)，就像是把生命交給了幾乎沒有駕駛經驗的人一樣。今年4月份，在美國德州，一輛特斯拉 撞到路邊的大樹引起爆燃，導致車內兩名男子死亡。警方當時表示事發(fā)車輛駕駛座上沒有人。

假設我們逐步實現了自動駕駛的量產，那么響應的鏈條做好轉變的準備了嗎？

汽車不是孤零零的產品，它是交通工具，是需要為安全負責的。在有司機來駕駛的時候，我們由交通法規(guī)來約束駕駛者的行為。比如，罰款、扣分、或者吊銷駕駛執(zhí)照。

倘若真的到了自動駕駛的那一天，出了事故的交警該罰誰呢？駕駛汽車的不再是人，而是機器，是汽車本身。我們顯然不能因為自動駕駛的車輛連續(xù)違反交通規(guī)則而懲罰乘坐者，因為他不是車輛的駕駛者。試想，你乘坐公交車出行，公交車超速了，卻由你來承擔罰款，你內心是否會覺得極度委屈呢？

按照現行的交通法規(guī)，誰駕駛誰負責，我們應該將這輛車“紅牌罰下”，可是，這又對車輛的所有者不公平。

正如華東理工大學法學院特聘副研究員王鵬鵬表示，目前自動駕駛相關法規(guī)在學界爭論比較大，主要分歧在于無人駕駛所造成的交通事故，應該屬于侵權責任項下的一般侵權責任，還是屬于產品責任。畢竟，只是L5才是完全自動駕駛。而在通往L5的路上，汽車是由機器和人共同操控，所以很難界定責任。

那么各國對自動駕駛的態(tài)度如何呢？目前，隨著技術的推進，量產數量的增加，各國正在推進立法。

2016年3月23日，聯(lián)合國修訂并生效了《維也納道路交通公約》新修正案。該修正案中，對第8條第5段進行了補充，允許自動駕駛系統(tǒng)在符合要求且駕駛人能隨時接管車輛的情況下控制車輛行駛，正式確認了自動駕駛的合法身份。

《維也納道路交通公約》目前共有74個簽約國，包括大部分歐洲國家以及美洲墨西哥、巴西等國，但74個簽約國中并不包括美國、中國和日本。

2016年8月，我國工業(yè)和信息化部發(fā)布智能網聯(lián)汽車發(fā)展技術路線圖，制定了發(fā)展目標和戰(zhàn)略規(guī)劃。工業(yè)和信息化部、公安部和交通部正聯(lián)合制訂智能網聯(lián)汽車公共道路測試的管理規(guī)范。在正式法規(guī)或管理規(guī)范發(fā)布之前，暫時禁止在公共道路上進行自動駕駛汽車測試。

2018年，美國亞利桑那州州長 Doug Ducey 就簽署了一份新的行政命令：沒有駕駛員操控的純無人駕駛汽車允許在公共道路上運行。但該法令唯一的告誡是，這些純無人駕駛汽車必須遵守為汽車和駕駛員制定的交通規(guī)則和法規(guī)。

2017年，西班牙巴塞羅那舉行的奧迪首屆全球品牌峰會上，奧迪A8汽車正式發(fā)布,成為首款具備L3級自動駕駛水平的量產車，能夠在60km/h以下實現L3級的TJP（交通擁堵自動駕駛）功能。但一眨眼幾年過去了，不管是中國、美國還是歐洲地區(qū)，該功能都未開放。這其中最主要原因是現在全球各國家的法規(guī)基本上都不支持L3上路。

汽車歸根到底是代步工具，安全是重中之重。如果采用自動駕駛，我們首先應該回答一個問題，機器駕駛和人駕駛，究竟誰更安全？

數據顯示，全世界每年有135萬人在道路上死亡，90%的人死于疲勞和操作不當行為。

如果以機器代替人工呢？看起來似乎可以24小時超長待機，可是機器也不是“鐵打的”。自動駕駛汽車依靠傳感器，執(zhí)行器，算法，機器學習系統(tǒng)和強大的處理器來執(zhí)行軟件。

全自動駕駛需要實時數據傳輸，LTE網絡具有30到40毫秒的延遲，顯然不適應自動駕駛，因為這增加無人駕駛車輛不安全性。

完整GPS模塊（自動控制中心和云之間通信）是自動駕駛的主要要求之一，但GPS信號有時會被峽谷，隧道，無線電和許多其他因素所干擾，這些中斷可能持續(xù)數分鐘甚至更長的時間，為安全帶來隱患。

就像沒有永動機一樣，再強悍的自動駕駛也需要“喘口氣”，更何況要交給機器讓機器適應各種復雜的駕駛場景。所以完全依賴于機器，并沒有那么容易。

倘若我們真的實現了L5，我們在開車那么的同時吃著火鍋唱著歌，汽車當真成了座駕。只是，若如此，我們的駕駛樂趣何來呢？如果真的到了那一天，當你選擇出租車的時候，面對傳統(tǒng)的司機和自動駕駛，你會如何選擇呢？

還記得當年，幾乎一夜之間智能手機替代了老式手機，到今天幾乎人手一臺智能機。汽車也正在智能化，但是似乎并沒有那么順利。

正如工信部副部長辛國斌表示，L1-L5級別的自動駕駛不能一蹴而就。當我們懷揣著夢想出發(fā)的時候，別忘了汽車是代步工具的初心，別忘了安全才是根本。