毫無疑問，中國已成為勘定全球汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的風(fēng)向標(biāo)。

蓬勃的市場與旺盛的需求，讓全世界造車者目光都投向了中國。特別是在新能源車領(lǐng)域，老牌車商和新興企業(yè)無不加速調(diào)整布局未來。顯然，不在中國市場獲勝，也就意味著在世界市場出局了。

根據(jù)國務(wù)院《新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃》，2025年，我國新能源車占比將達(dá)到20%，按照一年2500萬輛的新車規(guī)模來計算，意味著新能源車的年產(chǎn)銷規(guī)模在500萬輛左右。

5年時間內(nèi)，市場份額從5%增至20%，意味著真正的市場爆發(fā)期到來了。實力廠家紛紛下場。

于是我們就感受到了在以“擁抱變化”為主題的上海車展上，各大車企面對電動化帶來的變化。大眾、通用、福特、豐田、本田、現(xiàn)代起亞等車企要么展現(xiàn)純電平臺車型，要么標(biāo)榜高端科技，巨頭反擊戰(zhàn)已然打響。

但，一向以求“穩(wěn)”的豐田汽車面對這波濤洶涌的電動化大潮，還是穩(wěn)如泰山。

在上海車展的豐田展臺上，全新漢蘭達(dá)和一汽豐田的陸放還是牢牢霸占了C位，今年的重磅車型亞洲獅和凌尚也是有著不錯的位置，雖然“全方位電動化”標(biāo)識醒目地懸掛在豐田展館中央，但電動化的產(chǎn)品是少之又少，和周圍的造車新勢力比起來仿佛不在一個時代。

當(dāng)然這也是豐田一直以來給我們的印象，因為豐田汽車從骨子里就覺得電動車并不是實現(xiàn)零排放的最優(yōu)解。

就在去年特斯拉市值飆升，超過全球老牌第一大車企豐田，幾乎相當(dāng)于豐田、奧迪、戴姆勒、通用四大車企市值總和時。豐田公司總裁豐田章男就公開表示：“特斯拉是一家仍在推廣新穎菜譜的餐廳，豐田更像是一家已擁有大量客戶的餐廳。特斯拉認(rèn)為，他們的食譜將成為未來的標(biāo)準(zhǔn)，但豐田擁有真正的廚房和真正的廚師。特斯拉并沒制作出真實的東西，人們只是在購買食譜。我們有廚房和廚師，我們可以做出真正的食物”。

所以我們就看到了在眾車企都將目光投入純電動車平臺或電池技術(shù)等方面的研發(fā)，并且已經(jīng)頗有成效之際，豐田至今沒有真正純電平臺下的量產(chǎn)車型，雖然攤子鋪得挺大，油混、插混、純電、氫燃料也都有，不過大多通過“油改電”方式并不能充分得到消費者的認(rèn)可。

所以，盡管豐田品牌的銷量不低，利潤也是杠杠的，但是說到新能源車，豐田并不是第一選擇，甚至入不了前五，不管是在中國還是全球范圍內(nèi)，都是如此。

2020年突然爆發(fā)的新冠疫情讓眾多行業(yè)遭受巨大損失，全世界的汽車市場也受到波及，眾多車企的銷量都出現(xiàn)不同程度的下滑，包括連續(xù)4年蟬聯(lián)全球汽車銷量冠軍的大眾也未例外。

而有一家車企不僅實現(xiàn)全年新車銷量的增長，更是超車大眾，重新登頂全球汽車銷量冠軍，這家車企就是2016年被大眾超越的豐田。

根據(jù)豐田集團發(fā)布2020年產(chǎn)銷數(shù)據(jù)（包括子公司大發(fā)汽車、日野汽車在內(nèi)）顯示，豐田2020年總銷量達(dá)到953萬輛，比稍早前公布931萬輛全球銷量的大眾集團多22萬輛。至此，豐田集團也正式取代大眾集團成為2020年全球汽車銷量冠軍，值得一提的是，這是豐田時隔五年再次奪冠。

銷量稱霸，利潤也是意料之中的高。日前，豐田發(fā)布了2020財年月4至12月的財報數(shù)據(jù)（日本車企采用的財報統(tǒng)計周期與歐美企業(yè)不同，日本2020財年的完整周期是2020年4月至2021年3月）。報告期內(nèi)，豐田的營業(yè)利潤為1.51萬億日元，同比下滑26%；凈利潤為1.47萬億日元（約合880億元人民幣），同比下滑15.3%。

盡管營收和凈利同比都出現(xiàn)下滑，但作為全球最會賺錢的車企，豐田依然憑借僅9個月的凈利潤完勝大眾集團，平均每月凈利近百億元，總計比大眾12個月還要多賺200億元。

所以豐田汽車的底氣很足，它現(xiàn)在就是傳統(tǒng)車企的龍頭老大，當(dāng)然也是那些造車新勢力不知道要用多少年才能翻過的那座“大山”。

早在2015年，豐田就發(fā)布了“環(huán)境挑戰(zhàn)2050”戰(zhàn)略，提出了二氧化碳零排放目標(biāo)。相比之下，這比大多數(shù)跨國車企早了足足有5年時間。而量產(chǎn)化以及帶來的規(guī)模效應(yīng)，甚至來得更早一些。

其實豐田早在上世紀(jì)70年代就已經(jīng)開始研究純電動車和混合動力車，迄今已超過40年，并在1997年即推出第一代RAV4 EV，上市銷售，之后一直迭代到第三代車型。通過實際銷售，豐田了解到純電動車存在諸多問題。比如，續(xù)航里程短，搭載大量電池導(dǎo)致成本升高、充電時間長，在急需時無法使用等。這也是為什么豐田并不急著推行全面純電化的原因。

不一樣的市場積累形成了更加客觀的用戶認(rèn)知，不一樣的用戶認(rèn)知促成了相對務(wù)實的產(chǎn)品策略。放眼上海車展豐田展臺，“全方位電動化”標(biāo)識醒目地懸掛在展館中央。對豐田來說，電動化并不只是純電化。

雖然在本屆上海車展上，豐田帶來的實質(zhì)性產(chǎn)品不多，但豐田明白工欲善其事，必先利其器，要拿下電動車市場，首先是放大產(chǎn)品陣容。

其為此三箭齊發(fā)：第一，包括HEV、PHEV、EV、FCEV在內(nèi)，到2025年在中國導(dǎo)入電動化車型達(dá)到30款以上；第二，剛剛發(fā)布的TOYOTA bZ純電動專屬系列車型，總共推出7款車型，到2025年，在中國的EV車型達(dá)到10款；第三，包括HEV在內(nèi)的電動化車輛將占到銷量的50%，與2020年的銷量相比，整體銷量增幅達(dá)到50%。

當(dāng)然豐田這不是喊口號，其在純電車型方面早有布局，豐田 2019 年就與寧德時代和比亞迪達(dá)成合作，這次發(fā)布的 TOYOTA bZ4X CONCEPT 搭載的就是與 CATL 共同開發(fā)的電池。2019 年 11 月，豐田和比亞迪還合資成立純電動車研發(fā)公司，顯然是在為聯(lián)合開發(fā) bZ 系列中國專屬車型做準(zhǔn)備。

此外，2019 年，豐田與清華大學(xué)合作設(shè)立了聯(lián)合研究院，共同開展諸如氫能源的積極利用與應(yīng)用等研究。2020 年，豐田還與志同道合的 5 家中國合作伙伴設(shè)立了商務(wù)車燃料電池系統(tǒng)研發(fā)公司，加快 FCEV 在中國商用車市場的普及。

在豐田的觀念里，認(rèn)為新能源車并不能運用傳統(tǒng)燃油車那樣“制造、銷售、服務(wù)”這樣思維模式，新能源車不能簡單的造好了，接著賣出去就行了，而是必須要有一套完整的商業(yè)模式。所以在電動化產(chǎn)品上新的同時，豐田也在以全生命周期為視角，在生產(chǎn)、電池回收、植樹等領(lǐng)域推進二氧化碳減排，從而為中國實現(xiàn)碳中和貢獻(xiàn)力量。

具體來看，豐田在華新工廠將減少廢棄物、使用綠色電力，同時將從核心城市開始推動使用綠色電力，最終實現(xiàn)在全國1500家經(jīng)銷店普及綠色電能的使用。此外，豐田還將發(fā)展廢舊電池的回收再利用事業(yè)，并繼續(xù)開展植樹等環(huán)境活動。這才是對消費者與環(huán)境負(fù)責(zé)，更是對自己負(fù)責(zé)。

不可否認(rèn)的是，近些年以特斯拉為首的互聯(lián)網(wǎng)思維崛起的造車新勢力，的確給汽車行業(yè)帶來了巨大的沖擊，不僅讓資本更加傾向于這些新勢力，也讓許多車企亂了陣腳，但汽車終究是一個產(chǎn)業(yè)，沒有完備的商業(yè)模式，是無法長治久安的，豐田作為全球汽車行業(yè)的龍頭，當(dāng)然是考慮企業(yè)的長期發(fā)展，而不是像某些新勢力一樣只為一輪又一輪的造勢圈錢，其不可能沒有居安思危的態(tài)度。

雖然造車新勢力在面對市場變化方面有著更多的想象空間，玩法也是更多樣，但對于豐田這種頂級的“大象”來說，它的一個轉(zhuǎn)身說不定就能“壓死”一大片造車新勢力，畢竟在經(jīng)驗、資金以及造車實力方面豐田絕對是碾壓級的存在。

只不過從前的豐田，標(biāo)簽是經(jīng)濟、省油、耐用，那么進入電氣化時代，豐田又會帶給我們什么樣的標(biāo)簽?zāi)兀?/p>