有人覺得，豐田的車就是“家用車”：皮實、靠譜、經(jīng)濟，質(zhì)量穩(wěn)定，且自帶理財神器屬性，保值率杠杠的。

但是，一汽豐田就是要顛覆這種“刻板印象”。

5月17日，一汽豐田帶著剛剛上市的亞洲獅和RAV4榮放雙擎E+來到湖南株洲。穿越城區(qū)只是開胃菜，更重要的目標(biāo)是株洲國際賽車場，在這個FIA認(rèn)證的二級賽道上，讓一眾試駕者體驗這兩款產(chǎn)品的動力與操控上限。

亞洲獅和RAV4榮放雙擎E+均誕生自同一架構(gòu)——豐田TNGA。以精益制造引領(lǐng)全球汽車制造產(chǎn)業(yè)的豐田，再一次祭出TNGA架構(gòu)讓眾人明白：原來造車還可以這樣，從研發(fā)到生產(chǎn)在到供應(yīng)鏈，乃至企業(yè)管理體系上達(dá)到高度協(xié)同與統(tǒng)一。而所有誕生于這一架構(gòu)的產(chǎn)品，就像生物進(jìn)化論一樣，比上一代更加優(yōu)秀。

今天，一汽豐田要做的就是“下賽道，秀上限”，“明擺著”要告訴你：它們不僅一樣皮實可靠、經(jīng)濟穩(wěn)定，還可兼得熊掌：油耗不高，動力不缺；舒適不差，激情不少。

亞洲獅：超出預(yù)期

一汽豐田對亞洲獅產(chǎn)品DNA的定義，是既保留高耐用性和可靠性，又在設(shè)計、動力、操控、安全等核心造車?yán)砟钌霞尤胄碌难骸?/p>

在外觀上，亞洲獅就體現(xiàn)了這種DNA。從側(cè)方和后方看，亞洲獅保持了與亞洲龍和卡羅拉一樣的設(shè)計曲線，尤其尾燈與卡羅拉較為神似；但其前臉的“大嘴”設(shè)計則更偏向亞洲龍，上格柵與引擎蓋一體，配合寬大的下包圍，讓亞洲獅更具大氣與動感的沖擊力。同時，在一些細(xì)節(jié)設(shè)計上營造出的高級質(zhì)感，如車尾銘牌與貫穿車尾的紅色透鏡，亞洲獅顯然更偏向亞洲龍。

這種高級質(zhì)感的設(shè)計追求，還延伸到了內(nèi)飾上。例如專屬的迎賓踏板和座椅等的設(shè)計，以及高配版采用了12.3英寸全液晶儀表屏，可對功能進(jìn)行自定義設(shè)置，可分區(qū)展示，這還是TNGA架構(gòu)下的首次。

既然來到賽道，動力與操控表現(xiàn)才是最核心的。

亞洲獅采用的是和亞洲龍同一個系列的TNGA 2.0L自然吸氣發(fā)動機，采用了歧管噴射和缸內(nèi)直噴雙噴射的“混合噴射”技術(shù)，啟動時歧管噴射，中小負(fù)荷混合噴射，大負(fù)荷則采用缸內(nèi)直噴。這讓它啟動響應(yīng)快、兼顧燃油經(jīng)濟性與動力輸出，還可以減少積碳。

在實際賽道上，實際體驗亞洲獅的表現(xiàn)可圈可點，尤其是中段。

在開慣了T動力的時代，這臺2.0L自吸發(fā)動機126kW/6600rpm、205N·m/4600-5000rpm的賬面數(shù)據(jù)表現(xiàn)并不算亮眼，也不會有地板油下，渦輪介入后突然的“推背感”。

但將一臺最新一代的2.0L自吸發(fā)動機，用在車長僅為4720mm、整備質(zhì)量1380kg的亞洲獅上，顯然是綽綽有余的；要知道車長4975mm、整備質(zhì)量1575kg的亞洲龍，也同樣有用這一系列的2.0L發(fā)動機。

加上亞洲獅匹配的DS-CVT，是這個星球上首款搭載起步齒輪組的CVT，縮小40%體積的情況下，卻提升15%的傳動比，20%的換擋速度；由于起步的1擋采用了齒輪傳動，小體積變速箱又減輕了車頭和整車質(zhì)量，起步依然可以體驗到敏捷反應(yīng)的激情。這個模擬10速的變速箱，響應(yīng)積極又順滑，表現(xiàn)已超出大部分CVT變速箱。

得益于TNGA架構(gòu)，亞洲獅擁有更低的車身重心，加上采用前麥弗遜、后E型多連桿的獨立懸架，亞洲獅的中速過彎非常得心應(yīng)手；方向盤的調(diào)校也非常精巧，指向的精準(zhǔn)性不錯，入彎出彎都能讓人感覺“隨心”，不會讓你有任何“心慌”的感覺。由于最小轉(zhuǎn)彎半徑約為5.5m左右，株洲賽車場上下坡橢圓彎，亞洲獅能夠輕松過彎。

在中高速的激烈駕駛下，車輛底盤表現(xiàn)依舊不錯，并沒有發(fā)飄的“單薄”感，可以說很好的兼顧了舒適性和運動性，非常討年輕人的“喜歡”。

還有一點與賽道本身關(guān)聯(lián)不大，但我認(rèn)為不得不提。

亞洲獅的安全和智能化配置，可以說非常有“良心”。它全系標(biāo)配了Toyota Safety Sense，屬于L2級自動輔助駕駛系統(tǒng)，包括了PCS預(yù)碰撞安全系統(tǒng)、LTA車道循跡輔助系統(tǒng)、AHB自動調(diào)節(jié)遠(yuǎn)光燈系統(tǒng)和DRCC動態(tài)雷達(dá)巡航控制系統(tǒng)，全系標(biāo)配ACC全速域自適應(yīng)巡航。要知道，這樣的系統(tǒng)，幾乎所有德系品牌的標(biāo)準(zhǔn)動作都是：頂配可選裝；甚至全系標(biāo)配7安全氣囊這樣的配置，在低配都有所縮水。

不得不說，亞洲獅的表現(xiàn)，大大超出了我的預(yù)期。

RAV4榮放雙擎E+：這才是“史上最強”

RAV4榮放雙擎E+上市時，一汽豐田喊出的口號便是：史上最強RAV4降臨。

人們常說，這世界上有兩種混動，一種豐田家的，一種其他家的?？陀^而言，由于“地球人都知道”豐田油電混動之強，也讓人一定程度上忽略了其插電混動（PHEV）產(chǎn)品。

RAV4榮放雙擎E+是一汽豐田的第二款PHEV，除搭載豐田看家的THS-II混合動力系統(tǒng)外，它的主驅(qū)動電機功率達(dá)到了134kW，比混動版車型的88kW提升了52.27%。同時，四驅(qū)版后橋還配備了40kW的獨立驅(qū)動電機，再配合2.5L阿特金森汽油發(fā)動機的132kW驅(qū)動力，這些動力加成，讓它0-100km/h加速成績來到了7.4秒。

要知道，7秒的加速成績基本是傳統(tǒng)性能車的分水嶺。雖然在電動車時代這樣的體驗多少已經(jīng)被顛覆；但同時兼顧燃油車的實用性和電動車的加速性能，又具備品質(zhì)與性價比，這樣的選擇并不多。

除了加速性能的體驗顛覆，在賽道上帶來比較直觀體驗的是RAV4榮放雙擎E+搭載的ACA主動轉(zhuǎn)彎輔助系統(tǒng)，讓它可以實現(xiàn)5.5m的轉(zhuǎn)彎半徑，這在同級別中已經(jīng)是非常出色的成績。

在彎道實際體驗起來，雖然SUV重心較高，高速過彎并非強項，ACA系統(tǒng)加上、前麥弗遜、后雙叉臂懸架，配合駕駛模式的選擇，激烈駕駛依然能獲得不錯的駕駛體驗。頂配的四驅(qū)版配備的E-Four電子四驅(qū)系統(tǒng)，可以實現(xiàn)前后扭矩100:0~20:80的后輪扭矩分配比，基本可以應(yīng)付大多數(shù)路況，為轉(zhuǎn)彎操控性和通過性加成。

作為PHEV，RAV4榮放雙擎E+在賽道上還進(jìn)行了另外一項測試：實際油耗。相比工信部公布的1.1L百公里油耗，而在株洲賽道上，經(jīng)過多輪試駕后，RAV4榮放雙擎E+表顯百公里油耗為1.9L左右，與豐田“實誠”的風(fēng)格相符。要知道，這意味著，RAV4榮放雙擎E+加一次油，可以實現(xiàn)1000km的續(xù)航！

若城市通勤，RAV4榮放雙擎E+搭載的18.1kW/h鋰電池，純電續(xù)航為95Km。當(dāng)需求主要是上下班短途通勤，且充電方便，RAV4榮放雙擎E+簡直就是利器，唯獨需要考慮的，就是它比混動版本貴了2.3萬元左右，這對于上?！粔K燃油車牌照已接近10萬元、新能源牌照免費，這樣的限牌城市而言，甚至可以被視為“福利”了。

對于一汽豐田而言，亞洲獅是一款非常重要的產(chǎn)品。它強化了一汽豐田的轎車產(chǎn)品線，在卡羅拉和亞洲龍之間，進(jìn)一步擴大一汽豐田對主流轎車市場受眾的“占領(lǐng)”。它又是一款非常符合當(dāng)下中國消費的車型，因為新時代的年輕受眾，其消費理念、消費需求和消費能力都有升級，與這些升級相匹配的，就是亞洲獅從外觀到動力的“精準(zhǔn)化”，知道他們要的是什么。

而RAV4榮放雙擎E+則擴大了一汽豐田新能源產(chǎn)品矩陣，論性能，它已經(jīng)足夠強大，論實用，它又確確實實擁有實際的便捷和通過性。同時，它又給予哪些困在限牌城市，對新能源實用性、可靠性和品牌溢價都有要求的消費者，一個額外的選擇。

無論是精益制造，還是TNGA架構(gòu)，豐田確實一直在引領(lǐng)者全球汽車制造業(yè)?，F(xiàn)在，一汽豐田用兩款TNGA“家用”產(chǎn)品，在賽道上，再一次證明自己“制造更好的汽車”的愿景與能力。

編輯=LAOT