這一期帶來一臺G21寶馬3系Touring。320d柴油機，后驅(qū)8AT，Advantage套裝，寶馬在歐洲銷量最高的車型。

320d Touring在德國起售價為5.1萬歐元，該車選裝了導航包+入門級駕駛輔助包+ACC+全景天窗+拖車鉤后，價格來到6.3萬歐元。實用功能一個不少，多余功能一個不多。

320d Touring的尺寸不大不小，4.7米長，2.8米軸距，11.3米轉(zhuǎn)向直徑，500升后備箱容積，兩排五個座位，典型家庭用車。德國家庭一般由兩代人構(gòu)成，即便是二胎家庭，3系也足夠用。

德國社會有頗為全面的幼托服務(wù)。但是它該如何滿足一個家庭的額外出行需求，比如，兩位小朋友要在度假時騎自行車？很簡單，在拖車鉤上架個自行車架。如果小朋友要在度假時騎摩托車？單軸平板拖車。如果非要在山區(qū)騎越野摩托車？帶有拖車鉤的320d xDrive Touring。

所以一臺4.7米長、2.8米軸距、11.3米轉(zhuǎn)向直徑的三排七座SUV在這里看起來非常多余。當然，對于那些缺乏生活經(jīng)驗不會打綁帶的車主而言，允許他們外掛自行車在高速路上飛奔并不是一件明智的事情。

暢銷車型永遠都不是奇思妙想，它一定是多方考慮、前后演算、滿足法規(guī)的結(jié)果。

CLAR換湯不換藥——車型設(shè)計

寶馬的CLAR平臺分為三個Cluster：3/4/X3/X4，5678，X5/X6/X7。通用件橫行，不同Cluster也如此，Synergy這個詞仿佛是寶馬而不是豐田發(fā)明的。

寶馬UKL平臺光怪陸離，CLAR卻干練簡單。

舉個例子

CLAR的設(shè)計思想其實很簡單，核心依然是兩組大Cluster車型，整體Top Down策略，小Cluster車型追下成本掃掃尾。即便如此寶馬還是成功地把各個車型做出了自己的特性，只能感嘆寶馬真是有一手。M車型線更是噱頭多到群里的寶馬粉絲自發(fā)組織應(yīng)援團，深夜發(fā)一些黃色的……

M5 CS車燈。

三色提款機性能不俗。

 ■ 尺寸

3系列從F30到G20的變化還是不小的，比如電氣系統(tǒng)和車身安全結(jié)構(gòu)；但很多還是相通的，比如前后軸結(jié)構(gòu)和主要尺寸，因此輪距、前后懸、輪胎直徑兩車基本一致。G20在軸距上的變化來自于L113尺寸的增加，而L113增大的原因大概也是要在車頭中用更多其他Cluster的零件。但這并不意味著3系可以像沃爾沃S60那樣拿來S90的車頭就用，前縱梁、Front End以及包括副車架在內(nèi)的整個前軸都進行了單獨開發(fā)。

畢竟這個Cluster里車型不少銷量巨大，成本還是要考慮下。

G20與F30的詳細尺寸對比如下：

G20車輪的設(shè)計直徑670毫米，輪輞尺寸包含17寸（1款）-18寸（5款）-19寸（1款），20英寸只提供給M3/M4的后軸。從輪輞可選的樣式數(shù)量來看，18寸是最佳選擇，國產(chǎn)車型在切換2021款后也有且只有這一個尺寸了。

測試車使用的是最低配的16寸輪輞冬胎，視覺勸退。

是不是好些？

 ■ 外觀

新一代3/4囊括了之前所有的車身形式，扔掉了高頂?shù)?系GT。3/4兩車的車型規(guī)劃有些奇怪，一模一樣的兩臺車在SOP時間差了兩年，以至4系的走量車型4 Gran Coupe到現(xiàn)在還沒上市，G/F兩代車型共線時間挺長。

個人認為G20/G21的造型非常漂亮，無論是比例還是細節(jié)。Advantage Trim看上去整個車身漆面比例很大，細節(jié)上比M-Package差很多，鼓勵大家去買M-Package，賣Trim是德國三大成熟的商業(yè)模式。G20/G21一共四張臉有些讓人意外，不知道除了M-Package外另三張能賣多少。寶馬中國的選擇就非常明智，切換2021年款時只在入門級一款車上保留了Advantage套裝，其他則一律M-Package。

砍掉不必要的配置也能降本。

個人認為G22 4系列的造型是別致而不是丑。4系列的造型可能是趕上了寶馬設(shè)計主題的變化，或者是刻意拉開3/4兩車的造型。值得留意的是，這一代3/4入門車型價格差別從2000歐元增加到了5000歐元。

M3/M4共用一張臉很好理解，高性能發(fā)動機決定的Front End，兩臺車兩張臉劃不來。

 ■ 空間

雖然3系沒有理由用5系的中央通道，但很顯然3系中央通道實在是不成比例的大，不知是不是要給M340d xDrive這類重型動力單元騰空間。傳動通道包絡(luò)不僅會影響前排乘員的腿部空間，還會改變乘員的坐姿，所以我很長時間中都是以側(cè)身的姿勢開車。如果說駕駛員側(cè)通道結(jié)構(gòu)還可以支撐右腿踩油門，副駕駛員一側(cè)就只能斜著腿坐著了。

后排空間一直不是寶馬3系的長項，主要問題是較短的門檻以及較小的地板面積。前者讓上下車變得困難，后者讓人不得不把腳藏在前排座椅下面。后排地板這么做可能是為了容納PHEV車型的電池。

特別希望擁有長軸旅行車。

 ■ 內(nèi)飾

CLAR的內(nèi)飾是俄羅斯方塊一樣的產(chǎn)物：液晶儀表盤、中央顯示屏、HVAC控制模塊、方向盤、換擋手柄模塊以及車頂模塊均為CLAR統(tǒng)一件，剩下的一些板板蓋蓋各個Cluster自己做做。

個人最喜歡的是換擋手柄模塊。它不僅涵蓋了幾乎所有重要的車輛控制功能，還有下屬板塊。不論UKL還是CLAR，不論轎車還是SUV，不論手動還是自動，不論1系還是8系，一律只是副板塊數(shù)量而非尺寸的差別。轎車給SUV的四驅(qū)板塊留白，M車型在四驅(qū)板塊上加個Badge，旗艦車型換個面板換個擋桿。擋桿一樣高，按鍵一樣擋。

MT這個方案真是臉都不要了

這樣直接了當?shù)慕鉀Q方案簡直太棒了。

寶馬并非不懂審美。比如這個模塊在iX上就變成了溫潤的木紋板上放著透明的iDrive旋鈕，這個透明旋鈕還有手寫功能。

一秒就愛。

粗大通道盡頭的那個手機儲存格大概能裝得下一臺傳真機。蓋板的合頁裸露在外面，看起來好像不太高檔。其他車型不是推拉格柵就是滑軌結(jié)構(gòu)，看起來好一些。

內(nèi)飾的質(zhì)感確實有待提升，無論是鋼琴漆面板的配色還是全黑內(nèi)飾的塑料件，檔次都不高。儀表盤的UI單調(diào)乏味，來自博世的TFT儀表顯示屏質(zhì)量低劣，黑色亮度極高其他顏色亮度極低，屏幕邊緣也豪不遮掩，邊緣上一圈狀態(tài)指示燈晚上大概能晃瞎人眼。

寶馬拒絕為各車型做獨立的屏幕殼體，可能是個巨大的成本負擔。

 ■ 尾門

但寶馬給3系繼續(xù)保留單獨開啟的尾窗，這可能不是個巨大的成本負擔。

不過這個很日本化的設(shè)計使用場景其實很有限。一是車窗開啟面積不大，能夠進出的貨物不多；二是行李箱隔板無法承重，大概率是要提起來再放到后備箱地板上的，不如直接開尾門；三是G21的尾門沒那么大，好像歐洲的停車場沒那么狹窄吧。

 ■ 風阻

除了安全性和剛性，G20車身開發(fā)另外一個重要內(nèi)容是風阻值。G20短軸三廂轎車的Cd值為0.23，優(yōu)化方式是前臉極少的風道、上下兩層主動式格柵以及幾乎車身底板。

這是Advantage Trim看起來細節(jié)不足的原因。

總結(jié)：G20和F30看起來是兩臺挺像的車。

CLAR換湯不換藥——操控反饋

“德國產(chǎn)的寶馬懸架是買菜車里最棒的了。”某寶馬粉如是說。

哇，不明覺厲。

所以德國產(chǎn)的寶馬懸架配置一定要豐富。G20懸架配置分為三種：標準懸架、M Sport運動懸架、自適應(yīng)M Sport運動懸架，M Sport懸架自帶低車身高度（-10mm）；自適應(yīng)M Sport懸架多了自適應(yīng)減震器。轉(zhuǎn)向機分為兩種：標準轉(zhuǎn)向機、M Sport漸進式轉(zhuǎn)向機。制動系統(tǒng)依照軸荷大小分為三種制動盤/制動卡鉗：前軸一浮兩定，M Sport制動卡鉗有紅藍兩色，紅色搭配高拋光制動盤；后軸統(tǒng)一浮鉗，第一次采用了EPB駐車制動。后軸差速器有兩種：普通差速器和M Sport限滑式差速器。另外可以通過購買M-Performance套裝獲得部分M3/M4內(nèi)容比如減震器或者制動器。

M-Package & M-Performance

不知道他覺得最棒的是哪款魚丸哪款粗面？

PHEV車型由于軸荷的原因自動獲得M Sport制動器，但是需要保證通過性所以不可選裝M Sport懸架。

實話實話，G20的懸架配置數(shù)量相比德國產(chǎn)的奧迪A4還是差了一個等級。A4的荒謬配置足夠我們單開一篇。

 ■ 結(jié)構(gòu)

寶馬車輪配置有兩個特點：Mixed Tire，大輪轂。普通車型Mixed Tire前軸胎寬225后軸胎寬255，M車型275/285。Mixed Tire此前用于解決驅(qū)動力與轉(zhuǎn)向過度趨向，現(xiàn)在可能是造型需求更大一些，比如經(jīng)?？吹胶筝S掛著315mm輪胎的X5 30d。寬輪轂主要配合胎寬，或者可能是寶馬想維持負的主銷偏置距，減小一部分驅(qū)動向力對于轉(zhuǎn)向力矩的影響。

G20的前軸與之前相比沒什么變化，結(jié)構(gòu)和布置與F30相近。前軸依然使用拉桿設(shè)計，底層兩個連桿在轉(zhuǎn)向節(jié)上的連接點基本水平，負責橫向負載的連桿靠近輪胎Trail點位置，均為減小轉(zhuǎn)矩形成。機艙布局的原因使得方向機在發(fā)動機前面位置，有人說前置轉(zhuǎn)向拉桿能夠減小一部分制動力帶來的轉(zhuǎn)向力矩影響，大概是忽略了主銷輪心距在此處的作用，而且轉(zhuǎn)向手感還是側(cè)向力的影響更為直接。

看起來G80 M3的前軸完全是另外一碼事

G20的轉(zhuǎn)向手感后面會提到。

后軸結(jié)構(gòu)硬點布置看起來與是更大一組車型沒什么差別，確實從軸荷來看，兩個Cluster已經(jīng)很接近了。G20沒有太多類似后軸轉(zhuǎn)向、主動平衡桿的配置，需求簡單一些，所以材料可以省下成本。

G20 PHEV

因為需要適配PHEV的原因，G20車身后半段的布置難度比F30上了一個臺階。CLAR轎車平臺采用外置式高壓電池包，位于后軸前方。電池包統(tǒng)一寬度，按照軸距不同容納數(shù)量不同的模組。G20有兩臺PHEV車型320e/330e，電池容量相同12Wh，差別是發(fā)動機功率，比較特殊的是有xDrive車型。

 ■ 操控體驗

測試車使用高寬比達到60的冬季胎，缺乏側(cè)向剛度的輪胎實際是不會讓你感受到什么所謂極限操控性的。

大概說說——

· 車身橫擺角加速度與方向盤輸入的遲滯較小，所謂轉(zhuǎn)向響應(yīng)迅速。

· 橫擺角的阻尼較大，所謂車頭沉穩(wěn)。

· 在彎道中車身的側(cè)傾角不小，非M Sport懸架。

· 方向盤的回正力矩又小又慢，但是沒有沉重的問題。

總體而言，3系的前軸依然是這一級別的標桿。

后軸由于驅(qū)動方式的原因橫縱兩個方向的剛度較大，給人感覺穩(wěn)定性很高。但是垂向是另外一件事。

 ■ 后軸平衡桿

歐洲3系的后軸都有平衡桿。

平衡桿主要起到的作用一是增加車輛整體的側(cè)傾剛度，減小彎道中的側(cè)傾角；二是影響前后軸側(cè)傾矩的分配比例，對于后軸兩側(cè)輪胎的動態(tài)載荷分配也有影響；三是影響整車操控趨向，后軸有平衡桿的話偏向轉(zhuǎn)向過度。

不過按照國內(nèi)低速低載的工況后軸平衡桿確實不太用得上。至于有媒體聯(lián)合大學在四立柱上踩著剎車通過車身加速度測后軸平衡桿對整車產(chǎn)生的影響，好清奇啊，腦洞好大啊?？上?shù)據(jù)表現(xiàn)的大概是Random error。

總結(jié)：G20和F30開起來是兩臺挺像的車。

NVH有改善但不佳

寶馬G32 6系的NVH性能給我留下了深刻的印象，即便車身結(jié)構(gòu)不利，NVH性能卻基本和7系一樣，良心產(chǎn)品。

但G20的NVH性能只是中等水平，主要出現(xiàn)的問題是——

路噪個人認為抑制得很好，即便是采用了花紋很深的冬季胎。風噪令人惱火，主要來自前排車窗附近，猜測是密封裝置問題；車身后半段的低頻噪聲可能是通過副車架傳導的路面振動；變速器在反拖時聲音比較大，傳動軸噪聲那是寶馬的老問題了。方向盤上振動的傳播路徑也比較容易理解：寶馬一直使用副車架上集成發(fā)動機襯套結(jié)構(gòu)，同樣放在副車架上的轉(zhuǎn)向機很容易傳導振動。

結(jié)構(gòu)大了螺絲少了振動肯定就按不住了。

最后是垂向振動的隔絕。個人認為G20的后軸不如前軸性能好，可能零件較多模態(tài)較多，選擇的副車架襯套剛性也較大，容易產(chǎn)生振動。寶馬這次沒有在后軸祭出緩震塊大法，看來設(shè)計是達標了。

在NVH上G20當然比F30強多了。

拯救CLAR的動力系統(tǒng)

寶馬的王炸永遠是動力系統(tǒng)，無論汽油機還是柴油機。不知電車是不是也如此。

■ 路線之爭

寶馬在電氣化路線上發(fā)車非常早，十年前就在開發(fā)P2/P4位PHEV車型以及i3、i8兩艘“宇宙飛船”了。不過寶馬在這條道路上走得非常猶豫，多半是因為股東意志和決策層的猶豫，這一點在關(guān)于M235i的文章中有詳細介紹。最終導致的結(jié)果也是很明顯的，寶馬在EV產(chǎn)品上徹底拉跨，比主要競爭對手少了一代產(chǎn)品。

不過按照「汽車電子設(shè)計」公眾號主理人朱老師的判斷，寶馬比其他品牌更注重電芯的研發(fā)，看重儲能以及重量，并且作為車輛性能重要部分而進行開發(fā)。

看來是在悶大招，這也似乎能解釋iX和i4謎一般的SOP節(jié)點了?；蛘呖赡芨斈阨3投產(chǎn)前的境遇一樣——SGL的碳纖維突然又漲價了。

SGL上面有人，寶馬采購干不過。

著急不著急看看歐盟新出的EU Green Deal便一目了然。

2020年底寶馬CEO曾表示將在2030年實現(xiàn)電動車占比66%銷量的目標，但并未提及何時100%BEV，且iNext計劃也顯示一個平臺三種動力系統(tǒng)。這樣的策略很明顯是保持彈性，大概股東們是既要又要還要。那么在ICE短時間內(nèi)依然會占據(jù)大量份額的情況下，實現(xiàn)平均每年1.5%的Fleet碳排量改善要從哪里來就很明確了——

PHEV。

在大家忙著給電車單做一版Cycleplan的時候，寶馬走上了三車合一的大平臺。反正篤定了Lower ambition那一條，要賭就賭把大的。

■ 謹慎且樂觀

從寶馬目前的碳排量來看似乎能理解這個選擇。即便是自給自足、不與其他OEM聯(lián)手的情況下寶馬2019年歐盟區(qū)域的Fleet CO2還能踩中平均線，個中原因是：

· 受柴油門影響較小，柴油機的銷量依然占據(jù)較大比例（44%）；

· PHEV車型銷售占比（5.8%）；

· Super Credit保底。

具體到車型來看還有：

· 整車的動力系統(tǒng)有著非常棒的阻力值，幾乎所有車型的滾阻都是標桿；

· 動力系統(tǒng)的規(guī)劃切中WLTP循環(huán)替換，極早地完成了大量動力系統(tǒng)標定；

· 整車優(yōu)化非常到位，比如空氣動力學以及低能耗電網(wǎng)。

在CO2不那么緊迫的情況下寶馬在歐洲的產(chǎn)品策略應(yīng)該是：拉動PHEV；主推MHEV；保證BEV。

按先后順序。

如果真能把PHEV的錢賺到，寶馬才是真牛X。

■ MHEV Diesel

320d采用的便是更新后的MHEV柴油發(fā)動機。B47柴油機是寶馬集團模塊化主力機型，與B48汽油機共用缸體以及部分配件，缸徑?jīng)_程相近，缸距相同。B47柴油機的功率范圍為85-170kW，分為高（155kW-170kW，峰值2500bar噴射系統(tǒng)）、低（85-140kW，峰值2200bar噴射系統(tǒng)）兩個功率等級。亮點配置是噴嘴有壓電傳感器的噴射系統(tǒng)（SkyActiv-X）、帶熱交換器的HP-EGR、高低兩級串聯(lián)渦輪增壓器以及缸內(nèi)成型研磨（Shape honing）工藝。最后一條簡單理解就是在加工過程中形成不同截面的缸體內(nèi)壁，上小下大，減小了活塞與缸壁在上止點附近的配合，提高NVH性能。

320d車型采用的B47機型最大功率140kW，最大扭矩400Nm，BSG電機峰值功率11kW，標稱8kW。48V MHEV系統(tǒng)在2020年加入，MHEV技術(shù)寶馬使用得較晚，歐洲地區(qū)3系B48汽油機還沒有搭載這套系統(tǒng)。

關(guān)于48V系統(tǒng)對于油耗的貢獻可以參照下圖。個人認為P0位電機48V系統(tǒng)對柴油機的貢獻偏向駕駛感受，主要是啟停以及NVH性能。

48V系統(tǒng)更大的意義還在尾氣后處理和電壓氣機。

有人說內(nèi)燃機終有一死，不是死于NOx就是死于CO2，個人認為內(nèi)燃機最終的命運是機械手表——不會消失，但你會買不起。

48V柴油發(fā)電機使用場景

單純從油耗來看，測試油耗只是平均水平，談不上多亮眼。并不掩飾其優(yōu)勢：

· 極好的油門響應(yīng)以及極小的動力遲滯；

· 極好的變速器標定。

Sorry

柴油動力的響應(yīng)其實是一個巨大的問題，比如大眾集團EA288evo 2.0TDI+DQ381-7F動力系統(tǒng)的遲滯性，在上一篇關(guān)于斯柯達明銳的文章中有詳細描述。

解決方案有很多，比如壓力更高的噴射裝置、VGT、大流量HP-EGR、變速器標定或者像沃爾沃那樣的進氣道蓄能器。寶馬的解決方案也比較直接：在VGT低壓渦輪增壓器的基礎(chǔ)上再加一級高壓增壓器，平衡增壓壓力以及響應(yīng)性之間的矛盾。二者通過旁通閥進行控制，開合時機參考下圖。

多出的成本通過省略LP-EGR來補貼。

■ 極佳的變速器標定

寶馬對ZF變速器的設(shè)定繼續(xù)保持標桿水準。

變矩器有非常寬泛的鎖止范圍，但是傳動速比設(shè)置非常合理，對于轉(zhuǎn)矩的控制很精妙，不著急升擋，也不隨便降擋，用起來非常棒。

極速可能會在8擋

· 一致采用2擋起步，紅燈停車時等待大約三秒再脫開傳動系統(tǒng)，以減小啟動遲滯；

· 變速器對正向扭矩請求的響應(yīng)速度非?？?，突然全油門后降擋+形成轉(zhuǎn)矩的時間非常短，同時速比設(shè)置線性，對于油門控制的要求不高；

· Tip-out后對駕駛員意愿的判斷也頗為準確，不會盲從地升高擋位；

· Fast off有額外標定，變速器會明顯保持一段時間擋位；

· 升擋后不拖擋，反例是奧迪的DL382-7F；

· S擋退擋準確，多個擋位連降一直掛著變矩器，直接通過變速器鎖止和離合器就可以完成；

· M擋升擋鎖定，完全服從駕駛員意愿。

缺點是：

· 對于負向扭矩的響應(yīng)不好，容易產(chǎn)生變速器的抖動。即便是Comfort模式，低速降擋也會較為激烈地匹配轉(zhuǎn)矩。

· 車輛退出熄火滑行并接入動力以舒適性為目的，接入高擋減少沖擊再掛入低擋是標準操作，但是有些慢。

■ 制動問題？

CLAR的MHEV以及PHEV車型沒有使用全電子制動增壓泵，而是傳統(tǒng)真空增壓泵+電子泵的結(jié)構(gòu)，猜測是產(chǎn)品周期規(guī)劃的原因。

PK老師抱怨G21 320d車型有Brake Blending問題，一如他在測試高爾夫8 eTSI時指出的。個人認為這一問題并不明顯。個人認為發(fā)動機工況對制動力的影響有限，但是制動踏板設(shè)定確實有些激進，前段非常迅猛，后段會明顯感到制動力進入平臺值，或許是為了舒適性做出的設(shè)定？

不過MHEV系統(tǒng)確實讓制動過程變得復雜起來，外加上G20的電子制動增壓器功率可能有限，制動過程多需要發(fā)動機的輔助，所以發(fā)動機需要在制動過程中運轉(zhuǎn)。高速熄火滑行是一件令人愉悅的事情，車輛仿佛突然間失去了阻力，滑行距離往往超過了設(shè)想的范圍。當然這與德國較為簡單的交通環(huán)境有關(guān)系，允許有較長預見性的駕駛。久而久之這可能會改變駕駛員的駕駛習慣，開始刻意利用滑行功能，能省是省。

這對地圖和傳感器數(shù)據(jù)的精準度提出了要求。

 ■ 駕駛模式

寶馬駕駛模式選擇有兩個特點——

按照車型不同駕駛模式的配置也有嚴格的規(guī)律，標準有ECO Pro+Comfort+Sport三種，ECO Pro以及Sport還有各自的Individual功能。其他車型則有或運動或高端的模式選擇。

寶馬駕駛模式的另一個特點是參與的控制器非常多。比如ECO Pro模式下除了常見的空調(diào)壓縮機功率、油門踏板以及變速器控制設(shè)定外，還容納了燈光、座椅加熱等舒適性配置。不同模式之間的差別也頗為明顯，比如ECO Pro模式明顯更容易進入啟停工況，變速器也確實更偏向于升入更高擋位。

總結(jié)：寶馬的內(nèi)燃機動力系統(tǒng)有著非常強的競爭力，這似乎能夠解釋它對于BEV頗為謹慎的態(tài)度。

性能參差不齊的電氣系統(tǒng)

iDrive 7基本是沒有競爭對手的狀態(tài)，操作比奔馳MBUX更簡單，穩(wěn)定性甩開奧迪MMI五條街，標桿產(chǎn)品。

G20 3系有兩種駕駛員輔助系統(tǒng)。低等級的Driving Assistant與國產(chǎn)車型一致，包含LKW+BLIS，30-160公里/小時的ACC需要單選；高一級的Driver Assistance Pro提供0-210公里/小時LKA以及部分場景下L2+輔助功能（美國+歐洲），方向盤上有狀態(tài)提示燈。背后則是完全不同級別的傳感器，前者采用MRR中距雷達+單目彩色攝像頭，后者采用LRR長距雷達+三目攝像頭。

目前分別二者的還是硬件，未來就是軟件了。

測試車采用Driving Assistant的性能的確一般，可能是寶馬已經(jīng)戰(zhàn)術(shù)性放棄了，以后應(yīng)該跟其他初創(chuàng)一樣，統(tǒng)一硬件，F(xiàn)unction on demand。系統(tǒng)對于路面標線經(jīng)常判斷錯誤，同時車道輔助系統(tǒng)的權(quán)限非常大，因此經(jīng)常出現(xiàn)搶方向盤的問題；ACC在30公里/小時以下的判斷游走在有無之間，可靠性不足。

總結(jié)：電氣系統(tǒng)亮點不多。

結(jié)語

說實話對于G20 3系有些失望，大概是它做好了它應(yīng)該做好的，其他方面沒有令人驚艷的表現(xiàn)。可是除了坐姿、風噪以及有些強人所難的Driving Assistant系統(tǒng)，我又似乎找不出什么不滿意的理由。

抑或是這臺6.3萬歐元的320d配置依然太過平庸，或者轎車也好瓦罐也罷這些傳統(tǒng)品牌的產(chǎn)品確實到達了某種技術(shù)層面的僵局。

控制理論告訴我們收斂系統(tǒng)的迭代錯誤一定是越來越小的，所以進步和時代感越來越小是很正常的。剩下的要么就是扔一個巨大的干擾（這次是Lucid還是大眾？）進去，或者設(shè)一個全新的目標。

無論如何，iX再不出就遲了。

參考文獻：

MTZ, 2017-12, 2018-10

朱玉龍，微信公眾號 汽車電子設(shè)計

ICCT, EU Green Deal

BMW AG, Investor Relationship 2020, 2021

文｜Allen

圖｜Allen 網(wǎng)絡(luò)