最近發(fā)現(xiàn)前幾年炒得比較火熱的什么車(chē)貨匹配、共享運(yùn)力都偃旗息鼓了，現(xiàn)在都在搞無(wú)人駕駛。顯然，卡車(chē)無(wú)人駕駛這個(gè)概念，投資人比較喜歡，這不是投資人愚蠢，事實(shí)上投資人都是人精，關(guān)鍵是車(chē)貨匹配、共享運(yùn)力之類(lèi)的概念都已經(jīng)被證偽，要讓投資不打水漂，不搞出來(lái)新概念顯然是不行的。

于是乎，美國(guó)幾十萬(wàn)年薪招不到司機(jī)的痛點(diǎn)就變成中國(guó)物流科技公司故事線——我們要用無(wú)人駕駛解決中國(guó)物流行業(yè)成本高的問(wèn)題，這種邏輯是否經(jīng)不起推敲每個(gè)人的視角不同，但《人類(lèi)簡(jiǎn)史》里怎么說(shuō)來(lái)著？智人與動(dòng)物最大的不同不就在于擅長(zhǎng)講自己都不信的故事嗎？擅長(zhǎng)講故事并不丟人，把故事做砸了也不丟人，真正丟人的是沒(méi)錢(qián)還不會(huì)講故事：）

中國(guó)不是美國(guó)，在物流領(lǐng)域，美國(guó)至今也沒(méi)啥能搬到中國(guó)就橫掃天下的東西，未來(lái)恐怕也沒(méi)有。比如共享運(yùn)力這個(gè)事情，美國(guó)地廣人稀。有些需求是剛性的，一是司機(jī)太貴不好招聘，長(zhǎng)途高速駕駛非常辛苦，不用機(jī)器人會(huì)導(dǎo)致成本居高不下，因此，研發(fā)自動(dòng)駕駛機(jī)器人非常重要。二是存在大量的返程空載，這種閑置資源的信息化再利用就催生了“羅賓遜”，本質(zhì)上，羅賓遜就是美國(guó)乃至全球最大的貨運(yùn)黃牛，這頭黃牛本想到中國(guó)來(lái)玩同樣的事情，但來(lái)了中國(guó)才發(fā)現(xiàn)，中國(guó)根本不給貨運(yùn)黃牛合法地位，于是擅長(zhǎng)走政府路線而非市場(chǎng)路線的美國(guó)商人就開(kāi)始政府公關(guān)，這才有了2016年中國(guó)的“無(wú)車(chē)承運(yùn)人”的合法地位，但問(wèn)題是，地位合法并不意味著羅賓遜就能在中國(guó)取得市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)，中國(guó)不是美國(guó)，根本沒(méi)有那么多的空載卡車(chē)——所以，羅賓遜當(dāng)了行業(yè)雷鋒，自己啥也沒(méi)有得到。

按照非官方統(tǒng)計(jì)，目前干線物流連5%的卡車(chē)空載都沒(méi)有，司機(jī)們總有辦法找到返程貨拉回去。你想占司機(jī)返程空載便宜，對(duì)不起，根本沒(méi)有那個(gè)便宜。但這么淺顯易懂的道理，過(guò)去幾年，在車(chē)貨匹配、共享運(yùn)力的互聯(lián)網(wǎng)概念火爆階段，很多創(chuàng)業(yè)公司堂而皇之在大會(huì)論壇上鼓吹，很多投資人也懵逼相信這是真的，這完全是對(duì)我們中國(guó)人智商的侮辱——我們的司機(jī)連睡覺(jué)都不舍得找旅店直接睡在車(chē)上，怎么可能浪費(fèi)返程的油費(fèi)和過(guò)路費(fèi)？

當(dāng)然，50-500公里的中短途是存在空駛的，但這類(lèi)道路通常并非封閉道理，要在這類(lèi)道路上實(shí)現(xiàn)無(wú)人駕駛幾乎沒(méi)啥可能。車(chē)貨匹配在這些場(chǎng)景下當(dāng)然有價(jià)值，但各種區(qū)域性的物流信息服務(wù)企業(yè)不就是干這個(gè)的么？

事實(shí)上，過(guò)去30年，中國(guó)物流行業(yè)經(jīng)歷了三次大變革，第一個(gè)10年，允許個(gè)體戶(hù)跑運(yùn)輸，國(guó)有運(yùn)輸公司紛紛退居二線，個(gè)體運(yùn)輸戶(hù)紛紛萬(wàn)元戶(hù)，那個(gè)時(shí)候跑運(yùn)輸?shù)乃緳C(jī)都是好工作。第二個(gè)10年，基本上公路運(yùn)輸企業(yè)都是民營(yíng)企業(yè)，為了解決稅收管理問(wèn)題，政策允許個(gè)體車(chē)輛掛靠運(yùn)輸公司，各種運(yùn)輸公司靠著給司機(jī)解決資質(zhì)和發(fā)票，活得也挺好。第三個(gè)10年，互聯(lián)網(wǎng)興起，快遞電商的迅猛發(fā)展讓物流行業(yè)的信息化加速，披著互聯(lián)網(wǎng)外衣的貨運(yùn)黃牛、貨代粉墨登場(chǎng)，新的融資故事變成車(chē)貨匹配、共享運(yùn)力。但問(wèn)題是，無(wú)論車(chē)貨匹配還是共享運(yùn)力，10年前沒(méi)有互聯(lián)網(wǎng)，也都解決了，只不過(guò)是靠人工-智能化解決的。

今天，我們聽(tīng)到的車(chē)貨匹配、共享運(yùn)力故事都是新瓶裝舊酒，披著大數(shù)據(jù)、人工智能外衣的物流信息化仍然有很強(qiáng)的蠱惑能力，但蠱惑來(lái)蠱惑去，終究要賺錢(qián)，而眼下經(jīng)濟(jì)形勢(shì)，在一個(gè)嚴(yán)重過(guò)剩、嚴(yán)重市場(chǎng)化的產(chǎn)業(yè)生態(tài)里，賺錢(qián)談何容易呢？要賺錢(qián)，必須弄臟雙手，所以我們看到，從2018年開(kāi)始，主要的物流科技公司都拿著投資人的錢(qián)去并購(gòu)線下物流公司，原本根本不做物流的物流科技公司，開(kāi)始要干物流了，科技公司干物流就能賺錢(qián)么？

困擾物流行業(yè)30年的其實(shí)并非物流本身，對(duì)任何生意，不賺錢(qián)的關(guān)鍵有兩個(gè)，一個(gè)是供給過(guò)剩，另一個(gè)是財(cái)稅不順。供給過(guò)剩的問(wèn)題本質(zhì)上是市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)的頑疾，選擇了市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)就必須直面這個(gè)問(wèn)題。但財(cái)稅問(wèn)題是需要行業(yè)共同解決的。

按照計(jì)劃，2019年過(guò)完年，無(wú)車(chē)承運(yùn)人試點(diǎn)就結(jié)束了。按照現(xiàn)行法規(guī)，具備無(wú)車(chē)承運(yùn)人資質(zhì)的公司，可以向貨主開(kāi)具10%的增值稅專(zhuān)用發(fā)票。理論上這些無(wú)車(chē)承運(yùn)人拿到貨款，應(yīng)該向下游車(chē)隊(duì)企業(yè)購(gòu)買(mǎi)運(yùn)輸服務(wù)，理論上下游運(yùn)輸服務(wù)企業(yè)也需要向無(wú)車(chē)承運(yùn)人開(kāi)具10%的增值稅專(zhuān)用發(fā)票，這樣進(jìn)銷(xiāo)抵扣，挺好。問(wèn)題是只有一般納稅人可以開(kāi)具10%的增票。國(guó)內(nèi)95%以上的車(chē)輛都是個(gè)體司機(jī)，即使合規(guī)也只能按照小規(guī)模納稅人開(kāi)具3%的普票，10%-3%=7%，這另外的7%經(jīng)過(guò)2018年的行業(yè)呼吁，出臺(tái)的稅收解釋可以用ETC、油票沖抵，顯然這種沖抵辦法解決不了所有問(wèn)題。

因此，開(kāi)始有平臺(tái)通過(guò)融資租賃方式讓司機(jī)租車(chē)然后形成重資產(chǎn)的沖抵路徑。也正因?yàn)槿绱?，我們看到物流科技公司都在搞ETC、加油和融資租賃，這些真能賺錢(qián)么？顯然不是，如果當(dāng)黃牛還能賺錢(qián)，那物流成本怎么降低呢？這些折騰本質(zhì)上都是為了解決發(fā)票問(wèn)題。所以，物流科技公司要形成行業(yè)競(jìng)爭(zhēng)力，不解決財(cái)稅問(wèn)題，根本沒(méi)有出路。