最近愛馳汽車對(duì)江鈴控股增資，此江鈴控股非彼江鈴汽車，別看名字很牛，但本質(zhì)上是愛馳收購(gòu)了長(zhǎng)安與江鈴的合資企業(yè)“陸風(fēng)汽車”，這是行業(yè)傳聞已久的事情。

過去20年，每次汽車產(chǎn)銷低谷的時(shí)候，行業(yè)都嚷嚷優(yōu)勝劣汰，每一次都有人預(yù)言中國(guó)汽車行業(yè)會(huì)只剩下幾家車企，但每一次預(yù)言都落空了。這一次是否會(huì)例外？畢竟過去幾年中國(guó)新增了幾十家新能源車企，但我們聽說過哪家車企破產(chǎn)倒閉？

陸風(fēng)、夏利、力帆，本質(zhì)上都是新造車企業(yè)借殼，與其說這是優(yōu)勝劣汰，不如說是資本的騰籠換鳥，怎么就知道新造車企業(yè)借殼之后，就比這些被股東賣出的車企更有市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力呢？要知道造車不容易，但造出來賣得掉更難。無論愛馳、拜騰還是理想智造，借助全球供應(yīng)鏈造出量產(chǎn)車已經(jīng)不是問題，真正的問題是能持續(xù)賣得出去。

陸風(fēng)、夏利和力帆在屬于它們的那個(gè)時(shí)代也曾經(jīng)造出過賣得出去的車，不能說新造車企業(yè)造出來看起來和外資品牌差不多的車就能替代這些傳統(tǒng)車企，能持續(xù)控得住供應(yīng)鏈成本，能在產(chǎn)品力、品牌力和科技運(yùn)營(yíng)力方面走出營(yíng)銷絕境，在與合資外資車企競(jìng)爭(zhēng)中找到一條生路，那時(shí)才是真正的優(yōu)勝劣汰——如果本土車企不能淘汰合資和跨國(guó)公司，恐怕政府都難以支持窩里斗。

很多人都認(rèn)為電動(dòng)車將帶來產(chǎn)業(yè)革命，我比較認(rèn)同何小鵬學(xué)長(zhǎng)的方向判斷，并非是電動(dòng)車或者新能源車改變汽車行業(yè)，真正能帶來產(chǎn)業(yè)革命的機(jī)會(huì)是汽車的智能網(wǎng)聯(lián)化，這個(gè)機(jī)會(huì)不是賣智能網(wǎng)聯(lián)汽車，而是借助智能網(wǎng)聯(lián)化的汽車，找到人類下一代商業(yè)生態(tài)里的全新商業(yè)模式。

這個(gè)比較繞的道理我不在這里細(xì)談，這篇文章我更想談的是，汽車行業(yè)是否有足夠的投資能力去點(diǎn)燃下一代智能汽車的變革。我認(rèn)為目前中國(guó)汽車行業(yè)的投資強(qiáng)度遠(yuǎn)遠(yuǎn)達(dá)不到點(diǎn)燃產(chǎn)業(yè)變革的程度。

新造車企業(yè)如蔚來，一個(gè)季度15億的收入付出26億虧損的代價(jià)，這是趟著特斯拉的坑繼續(xù)前行，我認(rèn)為這個(gè)投資強(qiáng)度距離研發(fā)生產(chǎn)自主自立的智能汽車還遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠。

事實(shí)上，最近20年在中國(guó)市場(chǎng)封神的大眾汽車，享受了歐洲、中國(guó)兩大統(tǒng)一市場(chǎng)大規(guī)模生產(chǎn)的紅利，在這個(gè)過程中，汽車產(chǎn)業(yè)并沒有琢磨搞產(chǎn)業(yè)變革，如果不是特斯拉的出現(xiàn)，全球汽車產(chǎn)業(yè)的下一步很可能是大規(guī)模個(gè)性化定制生產(chǎn)，這個(gè)趨勢(shì)已經(jīng)出現(xiàn)，但特斯拉智能汽車的出現(xiàn)打破了傳統(tǒng)汽車產(chǎn)業(yè)的進(jìn)化路徑。

特斯拉超高的研發(fā)強(qiáng)度使得傳統(tǒng)車企很難在應(yīng)對(duì)市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)的同時(shí)再拿出大筆資金投入到另一個(gè)賽道。

事實(shí)上，直到今天，全球主要的大型車企也沒有真正拿出變革的勇氣，小打小鬧的幾筆投資，在金融風(fēng)險(xiǎn)投資面前幾乎淪為笑柄，如果傳統(tǒng)汽車公司眼下投資的那點(diǎn)兒錢就能帶來汽車產(chǎn)業(yè)的革命，歷史上曾經(jīng)富可敵國(guó)的那些傳統(tǒng)汽車企業(yè)企不是早就可以登陸火星了。哪輪得到特斯拉把自己的超跑發(fā)射到外太空？

從產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新的規(guī)律看，沒有30%以上的投資強(qiáng)度，很難形成全球水平的核心技術(shù)創(chuàng)新，沒有20%的研發(fā)投資強(qiáng)度，很難形成行業(yè)領(lǐng)先的創(chuàng)新，華為15%的研發(fā)投資強(qiáng)度已經(jīng)是中國(guó)企業(yè)的極限。

目前大眾汽車10%以上研發(fā)投資強(qiáng)度已經(jīng)比肩互聯(lián)網(wǎng)公司，但遠(yuǎn)遠(yuǎn)沒有達(dá)到汽車行業(yè)極限，在智能汽車領(lǐng)域仍然缺乏原創(chuàng)能力和產(chǎn)業(yè)駕馭能力。至于盈利能力更弱的本土品牌，即使支撐現(xiàn)有的傳統(tǒng)燃油汽車的研發(fā)，目前也是捉襟見肘。

要實(shí)現(xiàn)智能網(wǎng)聯(lián)汽車商業(yè)生態(tài)的構(gòu)建，加大研發(fā)投入是不二選擇，這個(gè)研發(fā)投入如果僅僅靠新造車企業(yè)的融資解決，恐怕最終絕大多數(shù)都是故事會(huì)，如果幾十億級(jí)別的投資就能解決問題，哪里輪得到中國(guó)車企搞創(chuàng)新？任何本土車企做得到的研發(fā)，跨國(guó)品牌都可以更高效的方式復(fù)制。

新造車企業(yè)在兼并整合本土弱勢(shì)車企方面，在解決混合所有制體制問題方面確實(shí)能發(fā)揮巨大價(jià)值，但從智能汽車研發(fā)創(chuàng)新本身看，投資強(qiáng)度遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠。這也是華為這些ICT巨頭參與智能汽車的機(jī)會(huì)所在。畢竟，車企投資不起的事情，或許才需要外行來投資。

對(duì)產(chǎn)業(yè)本身而言，加強(qiáng)行業(yè)研發(fā)創(chuàng)新合作非常迫切，全球在智能汽車領(lǐng)域尚沒有強(qiáng)大的行業(yè)組織提供行業(yè)協(xié)同服務(wù)，目前國(guó)內(nèi)各個(gè)車企各自為政，研發(fā)人員靠個(gè)人關(guān)系搞技術(shù)交流的效率非常低。如果這樣的協(xié)同效率都能搞出下一代智能汽車，那恐怕是假的，真創(chuàng)新那么容易的話，哪輪得到中國(guó)車企來摘桃子？

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