近日，蔚來發(fā)布了2021年一季度財報，數(shù)據(jù)顯示其第一季度營收79.8億元，同比增長481.8%；歸屬于母公司普通股股東凈虧損48.75億元人民幣（針對一季度48.75億元的歸母凈虧損額，蔚來解釋稱，2021年一季度蔚來回購部分戰(zhàn)略投資者持有的蔚來中國3.305%的股權(quán)），同比下降182.96%；現(xiàn)金儲備超475億，二季度預(yù)計交付21000至22000輛。

其財報顯示，2021年一季度蔚來整車銷售毛利率為21.2%，綜合毛利率為19.5%。對比特斯拉約在20%-25%的毛利率來看，如今蔚來已經(jīng)有了健康盈利的希望。

整體來看，蔚來虧損幅度大幅收窄，現(xiàn)金儲備擁有了短期抗風(fēng)險能力。但面向前方，蔚來依然有許多風(fēng)險需要抵御。

這是最好的時代

一切消費行動都具備社會性。讓我們看向蔚來的產(chǎn)品線：目前蔚來在售的最貴車型是指導(dǎo)價為46.80-62.40萬的ES8，最便宜車型是指導(dǎo)價為35.80-52.60萬元的ES6——這一價位無疑滿足了部分中產(chǎn)對于彰顯個人身份的需求。

而當某一品牌成功成為用戶彰顯個人身份的重要標簽，用戶就會對品牌產(chǎn)生更強的歸屬感。

蔚來的車主有多愛蔚來一向為外界津津樂道：自掏腰包為蔚來買下巨幅廣告位、負責(zé)策劃甚至上陣演出蔚來NIO DAY、自發(fā)向身邊朋友安利并為蔚來帶來大量銷售額... ...

這一車主的“主人翁意識”，是蔚來能夠走到今天的“大殺器”。

車界海底撈的稱號對蔚來來說從不是開玩笑，盡管當下已有許多車企開始打起服務(wù)牌，但論起將互聯(lián)網(wǎng)思維和粉絲經(jīng)濟帶進汽車行業(yè)，蔚來無疑是國內(nèi)最成功的企業(yè)。

不管是圍繞單個用戶打造的服務(wù)群，還是針對眾多消費者打造的社交集群，對汽車行業(yè)來說都是個新鮮事兒。過往車主們往往需要自己加入車友群、自行線下舉辦活動，而在蔚來，幾十萬的車價成了一個社交俱樂部入場券。在哪兒玩、玩什么，蔚來一手包辦。

但僅靠這些，難以誕生可長遠存續(xù)的企業(yè)。在聚集用戶之后，更難的一步是如何持續(xù)性輸出價值、留住用戶。

《影響力：品牌營銷與危機公關(guān)》一書中分析到：品牌的持續(xù)性價值輸出，需要不斷地升級新產(chǎn)品，或者盡早在所在領(lǐng)域打造成現(xiàn)象級產(chǎn)品，用商品捆綁的形式增加用戶的使用頻率，從而養(yǎng)成使用習(xí)慣的方式，來增加長期歸屬感的可能性。

將用戶視為根基的的蔚來顯然深諳這一準則，在其財報中所說的未來發(fā)展計劃便已體現(xiàn)了其相關(guān)舉措。

蔚來表示：2021年是蔚來發(fā)展歷程里至關(guān)重要的?年，我們將進?步提升充換電與銷售服務(wù)網(wǎng)絡(luò)的建設(shè)，為蔚來用戶提供最好的全程體驗；并堅定地加強新產(chǎn)品、新技術(shù)研發(fā)投入，為長遠發(fā)展打下堅實基礎(chǔ)。

從中可以看出，關(guān)于未來，蔚來向外界釋放了兩大信號：

1.持續(xù)打造換電網(wǎng)絡(luò)；

2021年1月初，蔚來發(fā)布第二代換電站。其單站電池數(shù)量增至13塊，每天最高可完成312次換電。而在這一最新資訊中，最值得注意的是二代換電站可實現(xiàn)車輛自動泊入換電站，實現(xiàn)無人值守，用戶車內(nèi)一鍵自主換電，還可縮短換電時間。無人值守意味著蔚來能夠再次縮減人工成本，減少開支，增加利潤點。

與這一網(wǎng)絡(luò)相對應(yīng)的是2020年蔚來推出的電池租用服務(wù)BaaS，可以使車電分離、電池租用、可充可換可升級。

車主同意采用BaaS模式買蔚來，車價便可減7萬“電池錢”，轉(zhuǎn)為每月電池租用服務(wù)費980元起。

BaaS模式會讓更多消費者選擇租用電池，更常使用換電功能；而二代換電站則使這一服務(wù)更加方便快捷，形成閉環(huán)服務(wù)生態(tài)鏈。

2.加強新產(chǎn)品研發(fā)投入。

2021年4月29日，蔚來在合肥市經(jīng)開區(qū)舉行了“NeoPark新橋智能電動汽車產(chǎn)業(yè)園區(qū)”開工儀式。

據(jù)蔚來透露，NeoPark將打造世界級智能電動汽車產(chǎn)業(yè)集群，開展整車、核心零部件、自動駕駛等創(chuàng)新研發(fā)，匯集具有全球競爭力、引領(lǐng)性的創(chuàng)新鏈；引入數(shù)百家關(guān)鍵配套企業(yè)，形成完整與高度聚集的產(chǎn)業(yè)鏈。

按照當下設(shè)想，NeoPark將包括三個區(qū)域——智能制造區(qū)、研發(fā)生活社區(qū)及生態(tài)文化區(qū)，建成后年產(chǎn)值超5千億元，整車產(chǎn)能達100萬輛/年，電池產(chǎn)能達100GWh/年，并匯聚全球5萬以上優(yōu)秀人才，成為世界范圍內(nèi)智能電動汽車產(chǎn)業(yè)鏈高地。

當產(chǎn)業(yè)園、換電站開始規(guī)?；\轉(zhuǎn)，它們將代替用戶服務(wù)，成為蔚來更重要的“根”。

這是最壞的時代

2019年，李斌被稱為最慘的人；2020年，合肥的注資讓蔚來運營開始向好發(fā)展；2021年，蔚來已經(jīng)能夠看到持續(xù)向上的曙光。

但是在全球汽車市場備受芯片短缺影響下，蔚來也無法獨善其身，其4月份的生產(chǎn)和交付都因此產(chǎn)生了一定負面影響。如今已是今年二季度，如何抵御全球芯片短缺帶來的供應(yīng)鏈風(fēng)險依然是重大難題。

不過這一難題對當下的蔚來來說，已經(jīng)算是最小的問題，其面臨的更大壓力是諸多大廠的入局。

蔚來想做新能源汽車里的寶馬、奧迪，但如今，其曾想比肩的寶馬、奧迪等車企都已進入新能源汽車產(chǎn)業(yè)，價位與蔚來有極大重合的寶馬現(xiàn)已推出5系PHEV、X1 PHEV、iX3、X5 PHEV等新能源車型進入市場；奧迪也有A6L PHEV，還有大量新車等待上市，以組建完整產(chǎn)品線。

蔚來雖相比以前已經(jīng)有了長足進步，卻依然算不上大眾心中倍受認可的豪車。底蘊需要時間來堆積，而這是蔚來目前最欠缺的東西。

李斌對此表示，傳統(tǒng)汽車公司推出的高端電動汽車，雖然在某方面有一定的亮點，但是從智能化程度、自動駕駛能力來衡量的話，我覺得要變革的決心還需要更大一些。

在另一層面來看，這句話是李斌的自信心宣言。但如果要比拼智能化程度和自動駕駛能力，李斌還有大量強勢的、來自其他領(lǐng)域的競爭者，比如小米、百度、華為... ...

在2021年4月19日開始的上海車展上，華為、百度等企業(yè)搭建了屬于自己的展臺。位于諸多傳統(tǒng)整車品牌包圍中的它們稍顯格格不入，卻依然引來了大量關(guān)注。這些掌握汽車智能化核心技術(shù)的公司，正逐步由幕后走向臺前，展示自己的勃勃野心。

雖然不造車，但這些智能高新企業(yè)已經(jīng)將觸手伸向了車云、自動駕駛、智能座艙、高精度地圖等多個領(lǐng)域，且目前選擇的合作者也多為純電汽車。

在合作企業(yè)所造的“車殼”之下，這些企業(yè)正在試圖打造新的汽車核心——自動駕駛與人工智能。

而這一領(lǐng)域，也必然是未來的兵家必爭之地。

造車可以談夢想，但智能只能談技術(shù)。打贏“新能源”第一仗并不是征途的終點，想要在下一關(guān)卡拔得頭籌，需要足夠的人工智能研發(fā)經(jīng)驗，更需要大量的金錢來作為支撐。

未來的蔚來，還有太多領(lǐng)域需要征服，太多問題需要解決。

結(jié)語

對蔚來來說，這是最好的時代。新能源的崛起給了它“異軍突起”的機會，從早已呈現(xiàn)飽和趨勢的汽車市場中狠狠撕下了一塊肉來。

但這同樣是最壞的時代，世界過于日新月異，每一步都如鋼索漫步，跌落便是全盤皆輸。