這11臺車造價過高！買到就是賺到？！
作為工業(yè)產品，汽車的制造成本越低，毛利率通常就會越高。所以即使是幾塊錢的成本，汽車廠家也都會不遺余力地去“簡配”。但今天要登場的這11臺車，卻偏要劍走偏鋒，在一些地方采用“設計過?！钡姆桨?，導致成本明顯超過了行業(yè)平均標準！那這些多花出去的錢，最終又有沒有帶來“可感知”的提升呢？過剩的設計又是否值得消費者買賬呢？
提到標致508，肯定有朋友以為我要說它的外觀或內飾的設計是過剩的，可實際上我要說的卻是它那套獨樹一幟，且明顯越級的后懸架系統(tǒng)！
在合資B級車這個級別，大家普遍會在后懸上使用被稱為“筷子懸掛”的多連桿懸架，但標致508卻并不滿足于此，于是它便直接使用了一套擁有大概45°主銷外傾角的后懸架系統(tǒng)！憑借著如此大的主銷外傾角，508的車尾循跡性得到了極大程度的提升。此外，這套后懸架還使用了由鋁合金焊接而成的副車架。這樣一來，既提升了副車架的剛性，同時也讓它的簧下質量直接降低了15.1kg，大幅提升了操控感受和后輪運動時的貼地性。當然， 這也直接導致508后懸架的造價比行業(yè)平均至少貴了1倍！
雖然國產508L相比海外版本取消了無框車門以及掀背式的后備箱設計，但凡事都有兩面性，至少從結構上看，三廂的車身結構就是比掀背結構擁有更好的車身剛性。此外，相比歐洲版本來說，國內508L的起售價還低了足足9萬元人民幣，將售價保持在了16-22.5萬的合理區(qū)間。不得不承認，對于這個價位的B級車而言，508L的操控性明顯是設計過度的！
MX-5之所以能在全球收獲無數擁躉，除了價格親民外，其實跟“設計過度”也脫不了干系。而MX-5的過度，則體現在了對于車身重量的過度苛刻。給大家提供一組數字，30年前的初代MX-5重量為960kg，而誕生于2015年的第四代MX-5（ND）重量為959kg，竟然比初代車型還輕了1kg！這你受得了嗎？！可以說，在汽車碰撞要求日益嚴苛的今天，MX-5能“自律”到這種程度是十分恐怖的！
為了能夠達成與初代車型近似的重量，馬自達在打造第四代MX-5時，竟然直接使用了“克”作為重量單位，力求在不影響舒適、駕駛以及安全的前提下，將重量削減到最輕。為此，第四代MX-5不僅使用了中空的防傾桿、更加纖薄的后視鏡塑料外殼，甚至就連剎車、油門的踏板都進行了打孔偷輕！
而在一些無法偷輕的地方，比如發(fā)動機蓋以及懸架擺臂，第四代MX-5則直接使用鋁材來替換掉原有的鋼材?？蓪τ谄珗?zhí)的馬自達來說，進行到這一步自然不會滿足，于是他們又使出了公路自行車的減重辦法，將車上的螺絲統(tǒng)統(tǒng)替換成了鋁制，貫徹了以克為單位的減重信條。最終的結果我們都看到了，馬自達這幫“固執(zhí)”且偉大的工程師，在第四代MX-5售價沒有大范圍波動的情況下，竟然將整車重量減得比初代車型還輕了1kg！
上世紀80年代末，為了能殺入美國豪華車市場，豐田推出了高端品牌雷克薩斯，并喊出了“不斷追求完美”的口號。不過，對于當時購車觀念已經十分成熟的美國市場來說，光口號喊得響是沒用的。所以為了能一舉實現對歐美豪華品牌的逆襲，豐田內部決定研發(fā)一款大型豪華轎車來扮演“當頭炮”的角色，它就是第一代的雷克薩斯LS400。
作為雷克薩斯品牌的第一臺車，豐田為初代LS投入了太多心血！其中光人員配置就達到了24個團隊，共1400人！同時為了驗證無與倫比的可靠性和靜謐性，團隊還制造了共450輛原型車以及900臺原型發(fā)動機進行反復檢驗！當所有的一切都敲定后，豐田又讓LS400進行了270萬公里的實際道路測試，場景從極冷的北歐到極熱的阿拉伯沙漠均有涉及。這么一整套測試下來，初代LS400的開發(fā)周期已經達到了驚人的7年之久，花費也達到了夸張的20億美金！
在如此苛刻的設計檢驗后，于1989年上市的雷克薩斯LS400也不負眾望，擁有了超過當時所有豪華車的性能表現。要說最夸張的，就當屬LS400在100km/h行駛時，能將車內噪音控制在58分貝的恐怖隔音能力了！要知道，于30年后才上市的上代奔馳S級也不過就是這個水平。
在擁有碾壓級的產品優(yōu)勢后，豐田還為雷克薩斯LS400拍攝了無比經典的香檳塔宣傳廣告。在廣告中，5層的香檳塔被疊放在了LS400的發(fā)動機蓋上，而此時LS400的后輪卻正在以240km/h的時速在臺架上狂奔著！穩(wěn)如泰山的香檳塔，直接將車輛無與倫比的NVH性能展現在了大家面前。隨后，憑借著出色的廣告宣傳效果，以及過硬的產品力，“設計過度”的LS400一舉成為了90年代初期最成功的大型豪華轎車，同時也幫雷克薩斯一舉打響了“匠人精神”的招牌！
由于凱迪拉克在最近20年沒能跟上“BBA”的步伐，因此只好使出了“以上打下”的錯位競爭戰(zhàn)略，試圖換取市場份額。而在這個戰(zhàn)略下誕生的第一款車就是凱迪拉克CT6。也許是第一次生產“差異化”車型的關系，沒摟住火候的CT6，竟然全身上下都出現了“設計過度”的現象。
作為對標奔馳E級和寶馬5系的車型，CT6在擁有更大車身尺寸的情況下，依然在打造車身框架時使用了64%左右的鋁合金材質。
除此之外，CT6還使用了全鋁合金的前后副車架和懸架控制臂，其中后副車架更是沿襲了寶馬7系的X型設計，對增加車尾的穩(wěn)定性有很大幫助。同時，常用于運動型車上剛性更好的一體式塔頂也出現在了CT6身上。
可想而知，如此大范圍使用鋁合金配件，勢必會拉高整車的制造成本。但即使這樣，CT6的入門售價依舊比奔馳E級和寶馬5系要便宜，更不用提它現在還有8萬元左右的巨幅優(yōu)惠，30萬出頭就能落地了！不過，由于CT6的銷量實在慘淡，所以未來大概率也不會再有后繼車型了......
從上市至今，蔚來ES8的風波一直不斷，并且高昂的售價更是讓很多人直呼蔚來良心，從來不坑窮人。但如果你能拆開ES8的外皮，看見它的內部構造，那我相信你的腦海里肯定會蹦出四個字：用料豪華！
作為國內首臺豪華電動SUV，蔚來ES8在車身結構方面可謂是下足了功夫。為了能最大程度降低車身質量，并增強車輛的抗扭剛性，蔚來竟然直接在底盤縱梁上使用了硬度超高的7系航空鋁材。而這個“設計過度”的7系航空鋁材，也讓蔚來ES8的底盤，在帶電池情況下的抗扭剛性直接達到了驚人的44900Nm/°。要知道的是，特斯拉Model S和Model Y帶電池的抗扭剛性也不過才20000Nm/°，而行業(yè)極其優(yōu)秀的標準也不過36000Nm/°。如此來看，對于售價40多萬元的ES8來說，光底盤就已經占據了不少成本。也難怪李斌在評論特斯拉頻頻降價的時候會說，特斯拉是福特、大眾，它降價是只值這么多，而蔚來是絕對的豪華品牌。
此外，雖然目前蔚來的“換電”技術還不那么常用，但未來這種補能方式無疑能為電動車用戶帶來更好的產品體驗，而這項技術的研發(fā)成本也是相當高的。這時再加上“設計過度”的蔚來Fellow（服務顧問）所產生的持續(xù)人工成本，核算下來ES8的40多萬售價可能真就像李斌說的那樣：真的掙不了多少錢！
如果用一臺純電動車的標準來評價寶馬i3的話，無論是誕生之初的185公里續(xù)航里程，還是最新版本的340公里續(xù)航里程，它都稱不上是一臺好的電動車?？扇绻麖墓I(yè)產品的角度來審視寶馬i3的話，那這臺車絕對稱得上是性價比超高的產物。原因就是它在30萬售價的基礎上，竟然帶給了消費者一套全鋁合金底盤，以及只有在超跑上才能見到的碳纖維一體座艙！
其中，鋁材憑借著更加輕盈的重量和更高的屈服強度，可以顯著提高車輛行駛時的一體性?？蓪汃R在設計i3的時候，顯然并不滿足于鋁合金底盤所帶來的剛性提升，于是它又使用了碳纖維這種最硬的車用材料，來為寶馬i3專門打造包括車頂在內的整個座艙。
對于汽車來說，碳纖維是一種相當昂貴的材料，以至于它在寶馬7系這樣的旗艦轎車身上都只會出現在A柱、車頂橫梁以及中央通道等關鍵部位上。所以能為售價30萬元的寶馬i3提供整個碳纖維座艙，絕對算是一件“設計過度”的事情了。當然，碳纖維的效果也是立竿見影，寶馬i3的車身剛性不僅甩了同價位車型幾條街，同時行駛質感更是“整”的像是一臺100萬的車！只可惜，寶馬i3目前已經宣告停產，最便宜的碳纖維車型將永遠離我們而去！
有著“虎頭奔”之稱的W140，是無數車迷心中最經典的奔馳S級。而W140之所以能成為傳世經典，除了在那個年代無人能出其右的霸氣造型外，它那“設計過度”的豪華感更是把90年代頂級豪車的天花板推至了前所未有的高度！所以至今說起W140，車迷也會給出它“最后一代設計過度奔馳S級”的評價。
其實，W140之所以會在豪華這件事上“設計過度”，根本原因還是被老對手寶馬給逼出來的。故事是這樣的，早在1981年，奔馳就開始了W140的研發(fā)，并打算于8年后，也就是1989年9月上市銷售。然而在1986年，也就是W140預計上市的3年前，作為主要競爭對手的寶馬，竟然在發(fā)布全新一代7系的時候，搞出了德國第一臺民用的V12引擎。這直接讓當時最大只有V8發(fā)動機的奔馳慌了神......為了不輸掉品牌和客戶尊嚴，奔馳決定從頭開發(fā)一臺V12引擎，并通過修改機艙的大小，將V12引擎裝進W140里。
令奔馳自己都沒想到的是，光設計新的V12發(fā)動機和修改機艙大小就耗費了整整18個月，這也直接讓W140的上市時間從1989年9月被推遲到了1991年的4月。更夸張的是，這個臨時的改動，將W140的總研發(fā)費用推至了10億美金，遠遠超過了最初定下的預算。最終，這筆成本也不可避免地轉嫁到了消費者的頭上，W140的售價直接比上代車型貴出了四分之一！
