上海車展期間，特斯拉剎車門事件鬧的是沸沸揚(yáng)揚(yáng)。當(dāng)時(shí)曾經(jīng)有朋友問(wèn)我到底怎么看這個(gè)事兒，按照我當(dāng)時(shí)的歸納，差不多是這么幾個(gè)結(jié)論：目前根本沒(méi)有決定性的證據(jù)證明特斯拉的車存在設(shè)計(jì)上的缺陷或是質(zhì)量的問(wèn)題，下結(jié)論太早；
在未來(lái)幾個(gè)月，有關(guān)特斯拉的各種事故報(bào)道數(shù)量還會(huì)增加，甚至可以用“層出不窮”來(lái)形容；
我相信絕大多數(shù)特斯拉的事故原因依然是車主的誤操作，但這恰好說(shuō)明特斯拉的車其實(shí)還是有問(wèn)題。
以這種方式霸占上海車展的頭條顯然也不是特斯拉愿意看到的前兩條不難理解。尤其第二條，在目前信息爆炸的互聯(lián)網(wǎng)時(shí)代里，特斯拉這么一個(gè)熱點(diǎn)車型又出事故了，理所應(yīng)當(dāng)會(huì)被各大自媒體當(dāng)成大事件來(lái)瘋狂報(bào)道，自然也就營(yíng)造了一種“特斯拉”怎么老出事故的假象。這很殘酷，對(duì)特斯拉也很不公平，而這種不公平甚至可能會(huì)影響有關(guān)所謂特斯拉剎車失靈情況真正客觀公正的調(diào)查，根本不是一件好事情。而最后一點(diǎn)，卻是一些朋友不能理解的，尤其是他們確信我一貫對(duì)特斯拉并沒(méi)有太好的印象。但事實(shí)就是，我的確相信大多數(shù)事故是特斯拉車主的錯(cuò)誤操作造成的，但這并不能證明特斯拉沒(méi)有問(wèn)題，恰好這個(gè)現(xiàn)象或許能說(shuō)明特斯拉（甚至也可能是大多數(shù)純電車）存在著某些方面的問(wèn)題。道理很簡(jiǎn)單，如果某個(gè)品牌的菜刀總是會(huì)“不小心”且更高頻率地讓使用者切傷自己，我相信這把菜刀的設(shè)計(jì)不太可能“沒(méi)有問(wèn)題”。而今天想說(shuō)的其實(shí)就是特斯拉一個(gè)重要又很有爭(zhēng)議的操作方式——單踏板模式。單踏板模式已經(jīng)要成為特斯拉的典型設(shè)計(jì)了單踏板模式是所有開過(guò)純電車，尤其是特斯拉品牌的純電車的人無(wú)法忘記的。伴隨著強(qiáng)大的動(dòng)能回收系統(tǒng)，單踏板模式改變了人們?cè)趯W(xué)習(xí)駕照時(shí)建立的開車模式，而把最常用的功能集中到一個(gè)踏板的兩個(gè)動(dòng)作上，即“踩電門加速，松電門減速”。這個(gè)功能有兩個(gè)優(yōu)勢(shì)顯而易見。首先，動(dòng)能回收可以最大程度幫助特斯拉提升續(xù)航里程，從而提升用戶的使用體驗(yàn)；其次，單踏板模式通過(guò)對(duì)電門的控制就可以完成日常的加速和減速操作，對(duì)于駕駛者的便捷程度也有很大的幫助。我自己曾經(jīng)在去年年底也試駕過(guò)Model Y，這輛車在當(dāng)時(shí)已經(jīng)取消了對(duì)于動(dòng)能回收大小的選擇，直接導(dǎo)致駕駛者不得不自我適應(yīng)單踏板模式，但剛開始試駕的前幾天，“點(diǎn)頭感”其實(shí)非常的嚴(yán)重，對(duì)于乘坐者來(lái)說(shuō)體驗(yàn)感其實(shí)非常一般。不過(guò)身邊也有朋友是從燃油車換成了特斯拉，按照他的說(shuō)法，“兩天就能適應(yīng)單踏板模式”。有關(guān)這點(diǎn)，其實(shí)我深信不疑。雖然對(duì)于車輛的適應(yīng)程度因人而異，但大多數(shù)特斯拉車主已經(jīng)證明并且認(rèn)同了單踏板這種對(duì)日常駕駛有幫助的設(shè)計(jì)。所以，在單踏板模式下，原來(lái)的剎車踏板就變身成為一個(gè)“緊急制動(dòng)”踏板。駕駛者原有的駕駛“踩油門前進(jìn)，踩剎車停止”變成了“日常開車用電門，緊急制動(dòng)踩剎車”。于是，隱患就在這里出現(xiàn)了。簡(jiǎn)單來(lái)說(shuō)，單踏板模式這種在日常行車中讓駕駛員更加簡(jiǎn)單的駕駛模式，在緊急情況下反而提升了駕駛員的決策難度。原有的A/B的雙向選擇在這里提升為了一個(gè)A/B/C的三選一選擇題，同時(shí)其中還有踩和松兩個(gè)相反動(dòng)作，對(duì)于需要在極短時(shí)間內(nèi)做出正確決策的駕駛者來(lái)說(shuō)，無(wú)疑增加了難度。或許有人認(rèn)為，這只是車主沒(méi)有真正適應(yīng)單踏板模式，只要他們形成了肌肉記憶，這個(gè)問(wèn)題自然而然就能解決。但問(wèn)題就在于，車主在學(xué)習(xí)單踏板模式的過(guò)程中是在實(shí)際路面上完成的，這種學(xué)習(xí)的過(guò)程本身就帶有著極大的安全隱患。任何人的學(xué)習(xí)過(guò)程，至少不能用他人的風(fēng)險(xiǎn)作為代駕。有關(guān)這個(gè)問(wèn)題，其實(shí)已經(jīng)有人提出過(guò)質(zhì)疑。甚至有人提出，應(yīng)該針對(duì)特斯拉這種強(qiáng)制采用單踏板模式駕駛并且零百加速時(shí)間極短的高性能車單獨(dú)給出單獨(dú)的T照，需要另外進(jìn)行考試才能上路。這種說(shuō)法雖然有些滑稽，但其實(shí)也是苦中作樂(lè)的帶著無(wú)奈的。但不可否認(rèn)的是，純電車（尤其是特斯拉）在駕駛習(xí)慣和駕駛方式上的巨大差別的確是路面交通的一個(gè)不安定因素，而解決這個(gè)問(wèn)題需要的是特斯拉和駕駛者之間的進(jìn)一步互相學(xué)習(xí)。在這個(gè)層面上，所有的車企都應(yīng)該和研發(fā)電動(dòng)車一樣來(lái)想辦法解決。事實(shí)上會(huì)給大家困擾的又豈止是單踏板模式呢？日前在廣東韶關(guān)發(fā)生的慘烈車禍，從現(xiàn)場(chǎng)看起來(lái)似乎是車主嚴(yán)重超速造成的，這其實(shí)就又是純電車所帶來(lái)的問(wèn)題，即極高性能在20多萬(wàn)上的車就可以輕松實(shí)現(xiàn)，零百加速動(dòng)輒三四秒提升的既有駕駛體驗(yàn)，也有很多熱衷推背感之后形成的風(fēng)險(xiǎn)。最起碼在同為誤踩踏板的情況下，純電車帶來(lái)的風(fēng)險(xiǎn)還是要遠(yuǎn)高出普通燃油車的。在輔助駕駛層面其實(shí)也有類似的問(wèn)題。一個(gè)顯著的問(wèn)題就是，目前對(duì)于比如FSD、NGP或者NOP之類的可以完成自主變道甚至進(jìn)入匝道的輔助駕駛系統(tǒng)，駕駛者對(duì)于這些系統(tǒng)能力邊際的了解也是模糊不清的，往往需要駕駛者在實(shí)際的使用中逐漸摸索，這種摸索既有不舒適感，也帶有很強(qiáng)的不確定性——要知道，如今在自動(dòng)駕駛接關(guān)系下放下警惕不時(shí)刻關(guān)注前方道路的駕駛員已經(jīng)越來(lái)越多了，但其實(shí)他們并不真正清楚他們所依賴的伙伴有什么樣的能力。可能對(duì)智能電動(dòng)車而言，他們和男人一樣，真正成熟的時(shí)候不是開口就說(shuō)自己能干什么，而是能勇敢的說(shuō)自己干不了什么。關(guān)注視頻號(hào)【AutoLab】
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