月初，吉利發(fā)布了2018年12月銷量以及2019年銷量目標(biāo)。其中，吉利汽車12月銷量達到93333輛，同比下滑39%；2018年全年累計銷量達1500838輛，同比增長20%。

當(dāng)所有人在為吉利連續(xù)兩年獲得中國品牌乘用車銷量冠軍和20%的增長刷屏狂歡時，我們注意到一點，吉利2018年并沒有完成銷量任務(wù)。

而細節(jié)數(shù)據(jù)顯示，吉利在2018年的整體銷量中，8萬以下的車型銷量占比不到30%，而8-10萬，10-15萬的車型銷量占比，分別超過了30%。另外，吉利在一二線市場的消費者占比已經(jīng)超過了50%，這意味吉利品牌向上之路初見成效，吉利汽車已經(jīng)開始和合資品牌正面較量。

吉利150萬輛的最終銷量和159萬輛的銷量目標(biāo)，僅差了9萬輛。業(yè)內(nèi)人士分析，汽車廠家正常在金九銀十之后差不多就能根據(jù)傳統(tǒng)旺季的銷量情況，測算出今年終端的總銷量，從而來安排接下來的發(fā)貨量和預(yù)估任務(wù)完成情況，吉利這種情況，提前壓一些庫其實是能夠完成任務(wù)的。

很多人可能不太懂，對一個企業(yè)來說，任務(wù)完成與否的差別在哪里？這里包含了兩方面，首先從資本市場考慮，完不成全年銷量目標(biāo)對投資者來說不是一個好消息；如果一定要完成銷量目標(biāo)，意味著必須向經(jīng)銷商進一步壓庫，隨之而來的一定是銷庫的壓力，和終端的降價等一系列蝴蝶效應(yīng)。

所以不難想象，對當(dāng)時的吉利來說，是要沖銷量目標(biāo)進行壓庫，還是放棄銷量目標(biāo)保證經(jīng)銷商利益，都是艱難的選擇。

當(dāng)然，吉利選擇了后者。這也是為什么在12月還未結(jié)束，我們就看到有媒體對吉利高層私下采訪，并對吉利眼下的發(fā)展解讀為“不求快，但求穩(wěn)”的報道，其實是以另一種方式提前宣布了吉利的決定。

為什么會做這種選擇？吉利正處在口碑和銷量的上升期，目前的成績不易，而眼下正是品牌向上的關(guān)鍵節(jié)點，短時間大量壓庫無疑將對品牌形象和產(chǎn)品價值造成傷害，這對于吉利來說是一種退步。對于吉利來說，放眼未來的可持續(xù)性發(fā)展，向未來世界汽車巨頭邁進才是最終目標(biāo)。

無論是近兩年街上越來越多的吉利車，還是吉利、領(lǐng)克表現(xiàn)出的市場認可度，行業(yè)已經(jīng)形成了這樣一個共識：吉利正在快速崛起。

相信沒人能否認，吉利能做到今天這樣，與高層的格局和眼界分不開。2010年，吉利完成對沃爾沃100%股權(quán)的收購，當(dāng)時外界很不看好，甚至被業(yè)內(nèi)認為是為一場“蛇吞象”的笑話。后來，吉利投資沃爾沃做技術(shù)研發(fā)，不僅幫助沃爾沃的銷量逐年增長，并用沃爾沃的影響力和技術(shù)反哺到自家品牌。

沃爾沃對吉利品牌的反哺表現(xiàn)在以下幾個方面，首先，是影響力的背書，因為目前國內(nèi)消費者對自主品牌的主要芥蒂還是在對可靠性的質(zhì)疑，而可靠性和安全性恰恰是沃爾沃的核心優(yōu)勢，所以沃爾沃對吉利品牌的幫助，首先來自口碑上的背書。

其次，是技術(shù)的共享和人才的培養(yǎng)，其實吉利最初就認識到技術(shù)的重要性，包括大力投資成立歐洲研發(fā)中心，輸送大批吉利工程師參與到沃爾沃的研發(fā)中，目前吉利的BMA、 CMA幾大模塊就是沃爾沃和吉利共同研發(fā)的結(jié)果，而在參與研發(fā)的過程也直接促使“吉利工程師水平領(lǐng)先合資品牌3-5年“。

而吉利發(fā)展的另一個關(guān)鍵，就是產(chǎn)品設(shè)計和質(zhì)量的改進，當(dāng)然這也與沃爾沃團隊的操刀分不開， 更前衛(wèi)的設(shè)計、更硬核的部件，加上精確的定價，讓國內(nèi)消費者開始看到這個自主品牌的誠意，吉利從默默無聞開始暫露頭角。為什么說價格精準(zhǔn)，因為在提高了質(zhì)量之后，成本隨之增加，吉利的價格幾乎是必到成本的天花板在做，換句話說，很多車型不賣個幾十萬吉利就不要想回本。

再說下產(chǎn)品的布局，當(dāng)SUV紅利期，所有的自主品牌都深陷在SUV的浪潮中無法自拔的時，吉利從頭到尾都沒有放棄在轎車領(lǐng)域的布局。一方面，帝豪EC7已經(jīng)取得了一定的成功，在轎車領(lǐng)域吉利的底子更好。另一方面，或許從那個時候開始，吉利就已經(jīng)對整個車市作出了判斷，SUV的熱度再高，增長到一定程度的時候終究會放緩。與那些想著趁SUV熱度正高的時候掙一波快錢的車企不同，吉利想的是如何成為一家真正能夠立足于世界的車企。

所有的堅持都有回報，如今SUV市場漸冷，當(dāng)哈弗、三菱等自主品牌依舊在單腿走路時，吉利已經(jīng)手握4A王牌，博系列，帝豪系列，遠景、繽系列，每一個系列都有SUV和至少一款轎車。其中，吉利博越月均銷量穩(wěn)穩(wěn)突破2萬輛，遠景SUV和遠景X3、帝豪GS月均銷量也都突破一萬輛，穩(wěn)居萬輛俱樂部；轎車市場，全新帝豪是名符其實的常青樹，月均銷量仍然保持在2萬輛以上，帝豪GL、新遠景月均銷量也突破了一萬輛。

可以看到，無論是老車型還是新車型，無論是SUV市場還是轎車市場，吉利都保持了穩(wěn)健的增長，沒有像其他車企那樣一款新車火不過一年，轎車和SUV真正實現(xiàn)了均衡發(fā)展。

要注意的是，自主品牌進入到一個全新的時期，前兩年的情況是自主品牌產(chǎn)品的價格主要還是集中在10萬元以下區(qū)間，價格再往上消費者很可能就會選擇合資品牌。所以整個大環(huán)境來說，吉利為代表的自主品牌來到了一個品牌向上的拐點，也是一個重新啟動多品牌戰(zhàn)略的新時期。

吉利的首先祭出的殺手锏是領(lǐng)克，領(lǐng)克的成功是所有人都看得到的，而最直接的對比，WEY的銷量表現(xiàn)則一般。最直接的原因當(dāng)然是領(lǐng)克的產(chǎn)品力足夠強，為什么強？因為沃爾沃的技術(shù)。或許吉利決定成立領(lǐng)克之初就確定了其“合資品牌”的身份，可以說，領(lǐng)克選擇了一條所有自主品牌都沒有走過的路——用合資品牌的技術(shù)打造自主高端品牌，從而在消費的認知中直接提升了不止一個檔次。

另一方面，雖然自主品牌在國內(nèi)已經(jīng)同合資品牌展開大規(guī)模交鋒，但在海外，中國所有出口的自主品牌汽車每年僅幾十萬輛，與外資品牌在中國上千萬輛的規(guī)模相比，不免令人扼腕。

而從去年開始，吉利的SUV車型Atlas和寶騰的X70相繼在俄羅斯和馬來西亞上市，這兩臺車的原型都是博越，這表面著吉利正闊步進軍海外市場，并瞄準(zhǔn)海外市場高端SUV的藍海，率先派出旗艦產(chǎn)品以獲取更高的利潤。

而從2019年產(chǎn)品看，包括首款MPV車型嘉際、基于CMA平臺打造的轎跑型SUV車型FY11、純電動轎車GE11都將是吉利品牌向上的代表。而對于吉利而言，這些產(chǎn)品的目標(biāo)都不僅僅是要打造成爆款產(chǎn)品，更是要向博越一樣打造成能反哺品牌的經(jīng)典產(chǎn)品。

車市雖灰暗，但吉利卻明眸。所以我認為吉利的2018年是值得掌聲的，雖然沒有完成銷量目標(biāo)，但吉利確定了“寧可穩(wěn)，不求快”的短期發(fā)展基調(diào)，銷量蟬聯(lián)中國品牌第一的同時，更在品牌向上、重啟多品牌戰(zhàn)略上初見成效。

2019年，吉利向上的路還將繼續(xù)。