曾幾何時，東南汽車和三菱汽車聯(lián)合成立合資公司之后，頗有一種能比肩兩田的市場表現(xiàn)，但由于車型更新迭代速度以及價格產(chǎn)品力屬性的問題，其后銷量也每況愈下，消費者也逐漸淡忘這個品牌。雖然還沒有正式官宣，但市面上已經(jīng)好幾年都沒有掛著東南三菱的車型銷售，說白了這家合資公司已經(jīng)名存實亡。

最近，我們根據(jù)官方最新消息得知，東南汽車股權(quán)出現(xiàn)了變化，本來持股25%的三菱汽車將股權(quán)全部移交給福州交通建設(shè)投資集團有限公司。這也意味著東南三菱正式宣布“分手”。

回顧這十多年的合作，其中也不乏有高光時刻，因為21世紀前10年，當時國內(nèi)的汽車市場依然還是以合資為主導，國產(chǎn)品牌也還是在“逆向研發(fā)”過程，絕大多數(shù)產(chǎn)品都很難拿的出手，所以消費者購車首選目標是合資車為優(yōu)先選擇。

而恰好當時三菱汽車是自主品牌發(fā)動機的主要供應(yīng)商，消費者不由的認為三菱汽車在核心三大件方面尤為出色。因此，當時的藍瑟、菱帥、戈藍、帕杰羅等車型都受到市場的青睞。

不過，這種盛況并沒有延續(xù)幾年就迅速走向衰落了，其主要原因在于三菱汽車對于東南汽車合資項目中所持有的股權(quán)比例不滿，作為技術(shù)主要供給方，持股比例僅占25%，簡單來說就是出最大的力，卻只拿最少的錢，這放在任何一家公司身上都難以接受。

而在此時，廣汽集團找上了三菱汽車，并愿意讓其持股比例達到50%，兩家公司一拍即合，在2012年雙方各出資50%成立廣汽三菱。有了全新的合作伙伴，并且這家在這家公司工作能賺到更多的錢，所以三菱開始將研發(fā)重心全面傾向于廣汽三菱這邊，而沒有三菱這個技術(shù)靠山，東南汽車只能利用早些年遺留下來的技術(shù)茍延殘喘，而進入21世紀第二個10年，三大件技術(shù)開始革新，東南汽車產(chǎn)品力顯然已經(jīng)跟不上時代。

今年第一季度，東南汽車銷量僅為3053輛，平均每一個月只能賣出1000多臺，旗下產(chǎn)品也只剩下幾萬元的轎車和SUV，新推出的東南DX7表現(xiàn)也沒能符合預(yù)期，11.99-13.99萬元的指導價相比同價位的哈弗H6、長安CS75 PLUS毫無競爭力可言。

其實雙方“分手”后的三菱汽車在最近幾年也過的并不怎么樣，從2019年開始，銷量同比跌幅逐漸擴大，2020年甚至出現(xiàn)43.39%的銷量比例下跌，并且這股勢頭絲毫沒有停下來的意思，今年第一季度依然沒能完成既定目標。廣汽三菱的失敗與東南汽車比較相似，都是核心三大件對比同價位產(chǎn)品沒有競爭力所導致。自從與日產(chǎn)雷諾結(jié)成同盟之后，三菱汽車已經(jīng)逐步停止核心三大件的研發(fā)，轉(zhuǎn)而全面采用日產(chǎn)的發(fā)動機技術(shù)，而日產(chǎn)全球市場本就不樂觀，去年更是依靠國內(nèi)市場才不至于虧損那么多。

全新?lián)Q代的歐藍德也依舊采用來自日產(chǎn)的2.5L自然吸氣發(fā)動機，相較于同價位競品而言，兩田擁有口碑風靡全球的混合動力、德系擁有最為領(lǐng)先的發(fā)動機技術(shù)，在油耗和動力水平上都要比三菱好上不少。相比之下，三菱汽車卻沒有任何可以拿出手的“黑科技”。在這個人人追求差異化的年代，產(chǎn)品沒有賣點，很難大眾消費者。

總結(jié)

綜合來說，東南汽車與三菱之間的合作也僅維持了幾年時間，雖然直到最近才完成股權(quán)轉(zhuǎn)讓，但東南三菱早已名存實亡，消費者似乎也逐漸淡忘這個品牌。拆分后的三菱汽車和東南汽車日子都比較艱難，也許過不了多久，我們會在新聞上看到：三菱汽車將會宣布退出中國市場，而東南汽車也會將股權(quán)進行拆分出售。