雖然歐洲還沒走過疫情的陰霾，但法拉利的新車攻勢(shì)依舊沒停，昨晚，他們通過線上發(fā)布的形式，將V12超跑的升級(jí)版進(jìn)行發(fā)布，除了計(jì)劃中的硬頂版，還有限量版Targa車型，名字分別為812 Competizione和812 Competizione A。

據(jù)說，硬頂版生產(chǎn)999輛，敞篷版數(shù)量為549輛，在VVIP專場(chǎng)已經(jīng)售罄，國內(nèi)有配額，但十分稀少，落地價(jià)格輕松達(dá)到千萬級(jí)別，所以在座的人不要驚慌，因?yàn)槟憧隙ㄊ琴I不到的。

近萬轉(zhuǎn)的自吸引擎

動(dòng)力是新車的一大亮點(diǎn)，812 Competizione和812 Competizione A搭載V12發(fā)動(dòng)機(jī)。這款基于812 Superfast所采用的屢獲殊榮的引擎系統(tǒng)研發(fā)而成的自然吸氣式發(fā)動(dòng)機(jī)，最大輸出功率達(dá)830cv，兼具豐沛強(qiáng)勁的動(dòng)力輸出與法拉利V12純粹主義者所熟知的獨(dú)特聲浪。與812 Superfast的V12發(fā)動(dòng)機(jī)相同，這款發(fā)動(dòng)機(jī)也采用6.5升排量，不過部分部件明顯經(jīng)過重新設(shè)計(jì)，旨在提升發(fā)動(dòng)機(jī)的功率輸出并刷新轉(zhuǎn)速紀(jì)錄，同時(shí)優(yōu)化進(jìn)氣系統(tǒng)和燃燒系統(tǒng)的流體動(dòng)力學(xué)特性，并減小內(nèi)部摩擦。

歸功于經(jīng)過重新設(shè)計(jì)的、包括連桿、活塞、曲軸和燃油分配器在內(nèi)的關(guān)鍵發(fā)動(dòng)機(jī)部件， V12發(fā)動(dòng)機(jī)的最大轉(zhuǎn)速達(dá)9500轉(zhuǎn)/分，配合不斷攀升的扭矩輸出，帶來持續(xù)且無限的動(dòng)力和加速感。相較鋼制連桿，鈦合金連桿減重40%，并確保相同的機(jī)械阻力。另一方面，活塞銷覆有類金剛石碳（diamond-like carbon, DLC）涂層，以便減小摩擦系數(shù)，從而幫助提升性能并降低油耗和磨損。除這些優(yōu)化措施外，曲軸經(jīng)重新平衡調(diào)校，并較此前版本減重3%。

除此之外，經(jīng)過重新優(yōu)化設(shè)計(jì)的燃油分配器和氣缸蓋，亦是812Competizione亮點(diǎn)所在。凸輪軸（現(xiàn)采用類金剛石碳涂層）通過覆有類金剛石碳涂層的鋼制滑動(dòng)指狀隨動(dòng)件作用于氣門桿。這些隨動(dòng)件基于法拉利豐富的F1賽道經(jīng)驗(yàn)，為該發(fā)動(dòng)機(jī)專屬研發(fā)，旨在增大其升程范圍。

為確保發(fā)動(dòng)機(jī)在整個(gè)轉(zhuǎn)速范圍內(nèi)均能實(shí)現(xiàn)合理的進(jìn)氣水平，進(jìn)氣系統(tǒng)也得到了重新設(shè)計(jì)：進(jìn)氣歧管和集氣箱的尺寸更小，以縮短進(jìn)氣道的總長度，使發(fā)動(dòng)機(jī)能夠在高轉(zhuǎn)速的情況下提供更高動(dòng)力輸出。同時(shí)，可變幾何進(jìn)氣道系統(tǒng)優(yōu)化了發(fā)動(dòng)機(jī)在整個(gè)轉(zhuǎn)速范圍內(nèi)的扭矩曲線?；诖?，進(jìn)氣道總成的長度得以不斷調(diào)整，以適應(yīng)點(diǎn)火順序，最大限度提高氣缸內(nèi)的動(dòng)態(tài)進(jìn)氣量。得益于此，該發(fā)動(dòng)機(jī)能夠在熄火前全程持續(xù)高速運(yùn)轉(zhuǎn)，即便在接近轉(zhuǎn)速紅線區(qū)時(shí)，亦不會(huì)降低。

躍馬工程師們?yōu)樾萝囋黾恿艘粋€(gè)全新排氣管，旨在保持法拉利V12車主早已習(xí)以為常的高標(biāo)準(zhǔn)引擎聲浪的同時(shí)，為排氣系統(tǒng)引入符合最新排放標(biāo)準(zhǔn)的汽油顆粒過濾器（Gasoline Particulate Filter）。這一獨(dú)特的創(chuàng)新設(shè)計(jì)解決方案成功恢復(fù)了因采用汽油顆粒過濾器（GPF）而被減弱的中高頻引擎聲浪。

排氣管的內(nèi)部構(gòu)造清晰可見，確保非凡聽覺體驗(yàn)、性能表現(xiàn)與美學(xué)設(shè)計(jì)，并在不影響法拉利獨(dú)樹一幟的優(yōu)雅風(fēng)范的前提下，凸顯其出色的功能設(shè)計(jì)與新車源自賽道的運(yùn)動(dòng)基因。此外，進(jìn)氣道亦經(jīng)過精心設(shè)計(jì)，通過增加第二對(duì)諧振器，進(jìn)一步優(yōu)化了獨(dú)特的排氣聲浪以及發(fā)動(dòng)機(jī)更加出色的點(diǎn)火順序，令排氣聲浪與進(jìn)氣聲浪完美融合。

812 Competizione與812 Competizione A均搭載7速雙離合變速箱。得益于此，其性能表現(xiàn)被提升至全新境界，與V12發(fā)動(dòng)機(jī)配合，帶來全新?lián)Q擋體驗(yàn)。而經(jīng)過校準(zhǔn)的控制策略則將換擋時(shí)間進(jìn)一步減少了5%。盡管其齒輪比范圍與812 Superfast保持一致，但由于全新V12發(fā)動(dòng)機(jī)的最大轉(zhuǎn)速增加了500轉(zhuǎn)/分，從而賦予新車更具動(dòng)感的體驗(yàn)。

在性能獲得提升的同時(shí)，新車亦憑借優(yōu)化升級(jí)的HELE系統(tǒng)進(jìn)一步滿足嚴(yán)苛的排放標(biāo)準(zhǔn)。該系統(tǒng)還可實(shí)現(xiàn)發(fā)動(dòng)機(jī)自動(dòng)啟停功能和一系列旨在減少排放的發(fā)動(dòng)機(jī)調(diào)教，即使座駕在低速行駛時(shí)亦可確保法拉利V12發(fā)動(dòng)機(jī)的標(biāo)志性聲浪。當(dāng)HELE系統(tǒng)處于非激活狀態(tài)時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)偏向性能駕駛調(diào)教，兼具極速換擋與最佳響應(yīng)速度。

冷卻系統(tǒng)也進(jìn)行了改進(jìn)，以滿足新發(fā)動(dòng)機(jī)因新增的30cv動(dòng)力所產(chǎn)生的熱量冷卻需求。為此，法拉利首次在V12車型上引入了單一前進(jìn)氣口設(shè)計(jì)，最大限度地將冷空氣導(dǎo)向散熱器。整個(gè)冷卻回路也經(jīng)過完善，冷卻效率相較812 Superfast提高了10%。此外，該單一進(jìn)氣口設(shè)計(jì)也為改善發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)氣歧管的流體動(dòng)力學(xué)特別優(yōu)化，從而盡可能減少管道內(nèi)的進(jìn)氣量損失。

最后，發(fā)動(dòng)機(jī)油箱經(jīng)過重新設(shè)計(jì)，以滿足更大的流量供給（增加了30%），并有效應(yīng)對(duì)新車更大的橫向和縱向加速度。得益于優(yōu)化的內(nèi)部腔室和體積，新油箱相較812 Superfast節(jié)省了超過一公斤的機(jī)油，令812 Competizione和812 Competizione A成為目前V12系列中機(jī)油量需求最少的車型。歸根結(jié)底，這也對(duì)減少整備質(zhì)量做出貢獻(xiàn)。

空氣動(dòng)力學(xué)

由于812 Competizione發(fā)動(dòng)機(jī)的動(dòng)力輸出和最高轉(zhuǎn)速均有所提升，自然帶來了更大的熱量，同時(shí)也為散熱提出了更苛刻的要求。為了應(yīng)對(duì)這些新變化，在不增加散熱器體積和重量的前提下，特別針對(duì)冷卻氣流管理系統(tǒng)的效率進(jìn)行了優(yōu)化。

812 Superfast的發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)氣口位于大型中央格柵兩側(cè)，而812 Competizione則采用單一進(jìn)氣道的綜合解決方案。這使得發(fā)動(dòng)機(jī)散熱器的進(jìn)氣口在底盤允許的范圍內(nèi)盡可能地向一側(cè)延伸，不僅減輕了重量，還減少了進(jìn)氣集氣箱以及燃燒室內(nèi)的損失，令整體性能大幅提升。

位于中央“葉片”造型兩側(cè)的發(fā)動(dòng)機(jī)罩通風(fēng)口和車翼上的百葉窗通風(fēng)口令散熱器中的熱空氣更有效率地被疏散。這些區(qū)域的冷卻效果極為出色，令設(shè)計(jì)師得以優(yōu)化并減少車身底部的開孔設(shè)計(jì)，從而大幅提升車身前部的空氣動(dòng)力學(xué)效率。

得益于此，發(fā)動(dòng)機(jī)缸內(nèi)流體的冷卻效率相較812 Superfast提升了10%。位于發(fā)動(dòng)機(jī)罩上“葉片”造型兩側(cè)的發(fā)動(dòng)機(jī)通風(fēng)口采用獨(dú)特的形狀設(shè)計(jì)，即使812 Competizione A處于敞篷駕駛狀態(tài)中，也可確保精準(zhǔn)的氣流管理；駕駛艙內(nèi)的熱氣流沿側(cè)翼導(dǎo)出，并最終與流經(jīng)車輛尾部的氣流匯合。

新車的制動(dòng)力實(shí)現(xiàn)進(jìn)一步提升，以滿足更快的入彎速度。在避免影響車身前部下壓力和剎車系統(tǒng)重量方面，制動(dòng)冷卻扮演著至關(guān)重要的角色。和812 Superfast相比，新車的制動(dòng)冷卻系統(tǒng)根據(jù)全新開發(fā)的前部“空氣動(dòng)力學(xué)”卡鉗進(jìn)行了重新設(shè)計(jì)。該卡鉗率先應(yīng)用于SF90Stradale車型中，進(jìn)氣口與卡鉗鑄件完美融合。

通過保險(xiǎn)杠側(cè)面的寬開口設(shè)計(jì)將冷空氣匯集入進(jìn)氣口，并在內(nèi)部對(duì)氣流進(jìn)行分配，以實(shí)現(xiàn)準(zhǔn)確為卡鉗和剎車片降溫的目的。該解決方案的實(shí)質(zhì)相當(dāng)于氣流抵達(dá)位于車輪總成后側(cè)的卡鉗區(qū)域所流經(jīng)的路線。為此，前懸掛特別根據(jù)壓力中心及位于該區(qū)域的排氣管和周圍附件的布局進(jìn)行了優(yōu)化。得益于一系列升級(jí)優(yōu)化，制動(dòng)液的溫度得以大幅降低。與812 Superfast搭載的剎車系統(tǒng)相比，其運(yùn)行溫度降低了30°C左右，即使在長時(shí)間賽道駕駛的條件下，亦可確保順暢穩(wěn)定的制動(dòng)表現(xiàn)和同樣穩(wěn)定的踏板腳感。新車摒棄了812 Superfast采用的導(dǎo)向葉片和特定風(fēng)道設(shè)計(jì)，令車身重量又減少了1.8公斤，從而彌補(bǔ)了空氣動(dòng)力學(xué)卡鉗帶來的額外重量。

主格柵兩側(cè)各設(shè)置了一個(gè)為制動(dòng)系統(tǒng)專門設(shè)計(jì)的碳纖維側(cè)進(jìn)氣口，可將冷卻氣流導(dǎo)入發(fā)動(dòng)機(jī)和座艙。兩個(gè)側(cè)進(jìn)氣口采用正方形截面，除了為制動(dòng)系統(tǒng)冷卻，還可作為雙氣簾通道。得益于雙氣簾設(shè)計(jì)，流經(jīng)保險(xiǎn)桿側(cè)方的載荷氣流被導(dǎo)出并用于減少輪胎胎面外部產(chǎn)生的空氣紊流，從而進(jìn)一步提升由保險(xiǎn)杠外緣在車身前部產(chǎn)生的下壓力。

從外觀上看，前進(jìn)氣口緊靠著保險(xiǎn)杠側(cè)方的凹陷區(qū)域，隨著保險(xiǎn)杠沿著下緣向前延伸，完美勾勒出分流器的造型。車輪拱罩的上方和下方分別采用了一處開孔設(shè)計(jì)，降低壓力的同時(shí)，亦提升了車身底部的工作效率。引擎蓋上“葉片”造型的通風(fēng)口尾部及車翼通風(fēng)口可引導(dǎo)和排出空氣紊流。

優(yōu)化熱流管理是開發(fā)812 Competizione車身底部前側(cè)設(shè)計(jì)的重要一環(huán)。事實(shí)上，引擎蓋上的百葉窗通風(fēng)口以及位于前翼的通風(fēng)口為減小車身底部前側(cè)為散熱器散熱的通風(fēng)口的尺寸創(chuàng)造了可能。得益于此，車身底部受開孔設(shè)計(jì)影響的面積變得更小，從而避免了對(duì)下壓力產(chǎn)生負(fù)面影響。最終，不僅提升了車身前部的下壓力，還令流經(jīng)車身尾部的氣流變得更加強(qiáng)大。

針對(duì)制動(dòng)系統(tǒng)的優(yōu)化升級(jí)也令工程師們得以重新設(shè)計(jì)車身底部前側(cè)，將其一直延伸至車輪拱罩處。這一全新布局有助于釋放臂式前懸架下方附近的空間，從而進(jìn)一步擴(kuò)展了可提供下壓力的表面積。此外，該布局還令加裝S型側(cè)渦流發(fā)生器成為可能。該渦流發(fā)生器基于風(fēng)洞實(shí)驗(yàn)專門設(shè)計(jì)，旨在增加產(chǎn)生的橫向渦流，并確保其與前擴(kuò)散器協(xié)同工作。由于后者的幾何結(jié)構(gòu)亦經(jīng)過全面優(yōu)化，可在產(chǎn)生比812 Superfast更多的下壓力的同時(shí)，進(jìn)一步提升卡鉗的冷卻效果。在這些解決方案的共同作用下，新車的性能表現(xiàn)得以顯著提升：經(jīng)過優(yōu)化的出風(fēng)口將在車身前部產(chǎn)生的下壓力增加了30%，而全新側(cè)渦流發(fā)生器則在此基礎(chǔ)上又提升了40%。

和812 Superfast一樣，前擴(kuò)散器搭載了一套被動(dòng)式可移動(dòng)空氣動(dòng)力學(xué)系統(tǒng)，當(dāng)時(shí)速超過250公里/小時(shí)，便可開啟該系統(tǒng)。當(dāng)面板旋轉(zhuǎn)到完全打開時(shí)，幫助車輛達(dá)到最高車速。

812 Competizione獨(dú)樹一幟的尾部設(shè)計(jì)整合了一系列創(chuàng)新的工程方案，其中涉及排氣管布局、擴(kuò)散器的幾何形狀、擾流板體積、獲得專利的后車窗設(shè)計(jì)以及保險(xiǎn)杠設(shè)計(jì)。由于后擴(kuò)散器與車身齊寬，從而最大限度橫向延展車身底部氣流，這與812 Superfast采用的解決方案明顯不同。

根據(jù)空氣動(dòng)力學(xué)原理開發(fā)的擴(kuò)散器輪廓讓產(chǎn)生下壓力的區(qū)域得以橫向延展。擾流板的安裝位置相比812 Superfast更高，而且寬度幾乎與車身持平，可與擴(kuò)散器形成完美的空氣動(dòng)力學(xué)協(xié)同作用，以確保在后軸產(chǎn)生最大的下壓力。經(jīng)過重新設(shè)計(jì)的尾翼亦可助力提升空氣動(dòng)力學(xué)性能：其整體輪廓的頂端尾部采用凹位處理，從而在側(cè)翼形成一個(gè)通往擾流板外緣的空氣動(dòng)力學(xué)通道，為擾流板引入強(qiáng)大氣流。

后車窗設(shè)計(jì)堪稱點(diǎn)睛之筆，其首次在量產(chǎn)車上采用了全封閉式處理，助力工程師們開發(fā)出前所未有的空氣動(dòng)力學(xué)解決方案。后車窗搭載三個(gè)異形元件，由于它們突出于車窗表面，因此可作為渦流發(fā)生器使用。自LaFerrari發(fā)布以來，躍馬量產(chǎn)跑車均采用此類渦流發(fā)生器，旨在最大程度地提高扁平車身底部所產(chǎn)生的下壓力。812 Competizione將該解決方案應(yīng)用于后車窗中，旨在讓氣流產(chǎn)生畸變，以重新分配后軸上的壓力場(chǎng)。

這些渦流發(fā)生器進(jìn)一步提升了后擾流板和擴(kuò)散器系統(tǒng)的工作效率，在后車窗上方的氣流中形成了強(qiáng)壓坡度區(qū)域，同時(shí)產(chǎn)生橫向渦流。憑借這一解決方案，部分氣流被精準(zhǔn)導(dǎo)向擾流板兩側(cè)，從而產(chǎn)生更多下壓力，并提升擴(kuò)散器效率。僅憑獲得專利的渦流發(fā)生器，便可在車身后部產(chǎn)生比812 Superfast多出10%的下壓力。

布局在后輪后方、后保險(xiǎn)杠側(cè)面的三個(gè)水平槽堪稱另一項(xiàng)格外吸睛的創(chuàng)新。除令人聯(lián)想到F12tdf外，這些水平槽下方還隱藏了一套由三個(gè)下壓力板組成的空氣動(dòng)力學(xué)系統(tǒng)。受車輛尾流產(chǎn)生的低壓區(qū)影響，后輪下游的部分氣流容易被吸回至車輛的中心。然而，得益于該新穎的解決方案，氣流能夠通過三個(gè)水平槽進(jìn)入保險(xiǎn)杠，隨后經(jīng)內(nèi)部下壓力板作用向上導(dǎo)流，幫助增強(qiáng)尾部下壓力。

在812 Competizione A車型上，為了補(bǔ)償移除渦流發(fā)生器造成的影響，在防滾架之間引入了一個(gè)橋型元件。得益于細(xì)致的優(yōu)化，氣流被高效地導(dǎo)向后擾流板，實(shí)質(zhì)上確保了與812 Competizione同等的下壓力水平。在橋型元件的作用下，Targa車型原本的阻力增量得以減少：從空氣動(dòng)力學(xué)角度而言，橋型元件如同一個(gè)翼面，讓上表面的壓力形成一個(gè)正壓場(chǎng)，有助于增加后車窗下游的氣流流速并減少阻力。

在Targa車型中，通過引入整合在擋風(fēng)玻璃頂部橫梁的襟翼，將活躍的擾流向上疏導(dǎo)，避免擾亂座艙內(nèi)部氣流，從而確保駕乘舒適性。這擴(kuò)展了覆蓋整個(gè)座艙的保護(hù)性空氣動(dòng)力“屏障”，從而也避免了在駕乘者頭部后方區(qū)域形成令人不適的過高氣壓。

在兩個(gè)拱形元素之間設(shè)計(jì)有兩個(gè)空氣動(dòng)力孔，以引導(dǎo)從側(cè)窗進(jìn)入的氣流，確保氣流沿特定的路徑運(yùn)動(dòng)，減少座艙內(nèi)氣壓和氣流的不穩(wěn)定。這是個(gè)一舉兩得的策略，在提升舒適性的同時(shí)，通過穩(wěn)定氣流來提高空氣動(dòng)力學(xué)效率。即便是在頂棚打開時(shí)，亦能發(fā)揮效果。

動(dòng)態(tài)性能

812 Competizione的性能策略開發(fā)指導(dǎo)原則是提升整體性能水平，增強(qiáng)橫向動(dòng)態(tài)駕駛樂趣，并注重凸顯特別版車型的操控特性。

812 Competizione率先采用了諸多創(chuàng)新的部件和功能，確保實(shí)現(xiàn)自身的車輛動(dòng)態(tài)性能目標(biāo)。具體而言，其中包括首次引入的四輪獨(dú)立轉(zhuǎn)向、車輛側(cè)滑角控制（SSC）動(dòng)態(tài)系統(tǒng)的7.0版本以及新開發(fā)的專屬米其林Cup2R輪胎。

獨(dú)立后輪轉(zhuǎn)向系統(tǒng)采用了新電子管理系統(tǒng)，可允許左右側(cè)執(zhí)行器獨(dú)立工作，而不是同步工作。這種機(jī)理上的進(jìn)化，使得方位控制方面的性能得到了顯著提升，并且實(shí)現(xiàn)了更快的響應(yīng)速度。

該系統(tǒng)注重前軸對(duì)方向盤指令的響應(yīng)能力，同時(shí)保持后軸方向的抓地力，它對(duì)前軸變化的響應(yīng)非常迅速。同時(shí)作為保證方向盤轉(zhuǎn)向角度變化響應(yīng)頻率的一項(xiàng)功能，該系統(tǒng)可更高效地管理車輛的橫向動(dòng)態(tài)響應(yīng)。

與這一全新解決方案相配合的是經(jīng)過升級(jí)的車輛側(cè)滑角控制（SSC）系統(tǒng)。該系統(tǒng)聯(lián)合各項(xiàng)自主研發(fā)的控制系統(tǒng)，并使用通用的動(dòng)態(tài)控制語言來整合各個(gè)系統(tǒng)的操作，以提高效率。車輛側(cè)滑角控制（SSC）動(dòng)態(tài)系統(tǒng)的7.0版本涉及電子差速器（E-Diff 3.0）、牽引力控制（F1-Trac）、SCM-Frs磁流變懸掛控制、極限駕駛時(shí)的制動(dòng)壓力控制（法拉利動(dòng)態(tài)強(qiáng)化系統(tǒng)FDE可在Manettino旋鈕的Race和CT-Off模式下啟用）以及將電動(dòng)前輪轉(zhuǎn)向系統(tǒng)與電子控制的獨(dú)立后輪轉(zhuǎn)向系統(tǒng)整合的虛擬短軸距3.0系統(tǒng)。

新車還尤為注重盡可能地實(shí)現(xiàn)輕量化，相較812 Superfast，其整體重量減少了38公斤。減重主要涉及動(dòng)力系統(tǒng)、傳動(dòng)裝置和車身架構(gòu)。碳纖維材質(zhì)被廣泛應(yīng)用于新車的外觀，特別是前保險(xiǎn)杠、后保險(xiǎn)杠、后擾流板和進(jìn)氣口。

動(dòng)力系統(tǒng)在減重方面的貢獻(xiàn)源于鈦合金連桿，以及更加輕盈的曲軸和12伏鋰離子電池。精心設(shè)計(jì)的座艙也大量使用了碳纖維飾條、輕盈的高科技織物，并減少了隔音材料的使用。新車還配備了專用的運(yùn)動(dòng)型輕質(zhì)鍛造鋁輪轂和鈦合金螺栓。

全碳纖維材質(zhì)輪轂也首次出現(xiàn)在法拉利V12車型上，相較812 Superfast配備的輕質(zhì)鍛造輪轂，其總重量減少了3.7公斤。輪轂通道和輻條的內(nèi)側(cè)覆有一層從航空航天領(lǐng)域衍生的白色漆料，可以通過反射和散熱，減少效率極高的制動(dòng)系統(tǒng)產(chǎn)生的熱量，確保即便在賽道激烈駕駛情況下也能長期保持性能穩(wěn)定。

812 Superfast本已優(yōu)秀，812 Competizione和812 Competizione A在此基礎(chǔ)上作了大量，并且細(xì)致的升級(jí)，將V12跑車晉升至一個(gè)前所未有的高度，有人說這兩臺(tái)限量版將是V12自然吸氣最新，也是最后的作品，關(guān)于這點(diǎn)，廠家并無正面回應(yīng)，但即便不是，也是最后的高潮了，且看且珍惜吧。