2021年的上海車展之后，我接著就跑去海南參加了斯巴魯全新傲虎的試駕。盡管是全新?lián)Q代，但傲虎的變化粗看上去卻并不明顯，無論從外觀上、動力總成上，很多人都在吐槽 “沒有驚喜”。

不過，我在短暫試駕體驗過后，對它的評價是：雖然因為進(jìn)口車的緣故依然缺乏性價比，卻在“長途旅行”這一特定用途上面面俱到。

首先從大家關(guān)注最多的動力總成聊起。全新傲虎依然沿用了2.5自然吸氣發(fā)動機(jī)+CVT變速箱的組合，發(fā)動機(jī)雖然編號還是FB25，但改為了缸內(nèi)直噴，并且廠商介紹絕大部分零部件都進(jìn)行了重新設(shè)計。CVT變速箱則是完全重新設(shè)計，速比范圍進(jìn)一步提高，并且大幅度優(yōu)化了此前斯巴魯“變速箱運行噪聲高”的問題。

盡管最大扭矩有了明顯提升（235N·m提升至252N·m），但最大功率卻反而略微降低，這也是大家最為失望的點。造成這一點的原因相當(dāng)簡單——中國版的斯巴魯傲虎和歐洲版屬于同一批次調(diào)校，需要同時滿足這個星球上對排放要求最為苛刻的兩個市場。為了達(dá)成國6b排放標(biāo)準(zhǔn)，需要加入新一層的GPF顆粒捕捉器，就是大家俗稱的“國6b口罩”，動力表現(xiàn)自然會有所降低。同樣的動力總成放在澳洲，功率可以提高約14kW、也就是將近20匹馬力，差距算是相當(dāng)明顯了。另外也同樣考慮到偏遠(yuǎn)地區(qū)油品因素，全新傲虎依然能加92號汽油，一定程度上也會影響到功率輸出表現(xiàn)。

實際駕駛起來？起步還OK，中后段加速就真的比較“佛系”了，而造成平時駕駛感受偏肉的另一個因素，還在于駕駛模式的變化。熟悉斯巴魯?shù)呐笥褢?yīng)該知道，方向盤上會有i模式和S模式的選擇，曾經(jīng)的斯巴魯車型在平穩(wěn)駕駛的情況下，兩種模式不會有特別大的差異。

但同樣在嚴(yán)苛的油耗要求之下，全新傲虎的i模式，實際上應(yīng)該算是經(jīng)濟(jì)模式的標(biāo)定風(fēng)格了：整體輸出柔順節(jié)能、甚至60km/h巡航時發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速被壓制在1000轉(zhuǎn)出頭——CVT變速箱盡管是無極、實時的改變速比，可也是需要時間的，這樣的設(shè)定必然會降低響應(yīng)速度。此外，在i模式下面對很多加速請求，全新傲虎的CVT不會再去模擬AT變速箱的換擋節(jié)奏，而是回歸到了老式CVT的線性模式，也就是轉(zhuǎn)速卡在大約3000-3500轉(zhuǎn)左右隨著車速慢慢提高，無論從加速效率還是發(fā)動機(jī)熱效率上都是最佳的，但駕駛者的主觀感受卻會變差。

解決方法也簡單，上車就換成S模式來開即可，雖然中后段全力爆發(fā)還是剛剛夠用而已，但起碼日常開著不會覺得肉了。斯巴魯?shù)倪@種做法此前在一些超跑品牌上很常見，都是為了應(yīng)付油耗和排放測試，偷偷在駕駛模式標(biāo)定上做一些手腳……

聊完了動力表現(xiàn)，接下來就是全新傲虎最讓我驚訝的地方：它的后排乘坐舒適度，是我近幾年來試乘中極為出色的一部，基本達(dá)到了非MPV車型的天花板水準(zhǔn)。無論是俯仰角度、腰部支撐、腿部支撐、側(cè)面包裹性都堪稱完美。

而且對于肩頸不好的人（比如我），它的頭枕是極少見、可以完美支撐頸部曲線的設(shè)計，雖然看上去平平無奇，但感受甚至遠(yuǎn)好于那些“邁巴赫式頭枕”。這一點真的強(qiáng)烈建議大家去4S店內(nèi)好好體驗一下，真正長途自駕旅行、一天趕路大幾百公里，不但對駕駛員是一個巨大的考驗，乘客一坐快10個小時也很容易崩潰，后排的舒適性太重要了。

第二排的缺點則是中部凸起相當(dāng)高，相比于現(xiàn)在很多后排地板純平的兩驅(qū)設(shè)計車型、電動車，傲虎坐滿5個人的舒適性確實會差，但實話實說，長途旅行帶滿行李，車內(nèi)可能還要放衣服、零食等等情況下，基本上所有5座車都是只坐3-4個人比較舒服，這屬于應(yīng)用場景的問題。

更難得是，在第二排座椅非常舒適的情況下，放倒以后還能有一個接近純平的平面 —— 一般來說，后備箱開口高度、有無備胎、后排座椅舒適性、后排座椅放倒平整性，這四個要素因為結(jié)構(gòu)設(shè)計的緣故往往會彼此沖突，但全新傲虎很少見的能夠做到四者兼顧。

同樣的理念——“看似平平無奇卻非常好用”，還出現(xiàn)在類似全觸控的中央大屏旁邊，斯巴魯依然固執(zhí)的保留了音量旋鈕；另外從視野和采光的角度，此前老傲虎就很出色了，新款還進(jìn)一步減小了A柱盲區(qū)、甚至縮減了后窗雨刮器底座的尺寸，盡可能在長途旅行中提供更好的視野。

Eye-Sight輔助駕駛系統(tǒng)也終于提供了車道居中保持功能，并且安裝了一個小型HUD，通過綠點亮起熄滅的方式提醒駕駛員是否應(yīng)該介入，也就可以選擇關(guān)閉“嗶”的提示音了。效果當(dāng)然比不上AR-HUD，只能說工程師在有限的硬件條件下，盡可能在想辦法提高用戶使用的體驗。

雖然很長一段時間以來，斯巴魯在國內(nèi)對傲虎的定位都是中型尺寸的旗艦SUV身份，它也確實有210mm以上、非常高的離地間隙，但跨界旅行才是傲虎的真正定位——也就是對于公路行駛、操控，理論上應(yīng)該比城市SUV更強(qiáng)才對；可是老款傲虎的懸掛明顯偏軟，甚至要軟于森林人這樣純正的SUV車型。

而全新傲虎在側(cè)向支撐、操控穩(wěn)定性上有了明顯的進(jìn)步，并且這種進(jìn)步并沒有建立在舒適性降低的前提下，反而應(yīng)對中國特色的減速帶、坑洼顛簸上，它的舒適性表現(xiàn)非常優(yōu)異，此前在北京的場地大坑洼測試中令人印象極深，這和全新SGP平臺的車體骨架結(jié)構(gòu)優(yōu)化、剛性提升肯定也是有關(guān)聯(lián)的。另一個特性是，斯巴魯技術(shù)人員特意提出，在高車速行駛的穩(wěn)定性和循跡性能上，全新傲虎也提升非常明顯，可惜這次試駕會的路線無法體驗得到，這也是對于長途自駕非常非常重要的一環(huán)。

最后要聊的就是碰撞安全性能。對于絕大多數(shù)城市內(nèi)通勤為主的家用車，其實碰撞安全性的重要性不會那么明顯，但是長途駕駛遇到嚴(yán)重車禍、高烈度碰撞的幾率卻大大提高了。對于偏重高標(biāo)準(zhǔn)北美市場的斯巴魯而言，這方面算是一貫的強(qiáng)項；大家還在討論25%偏置碰撞的時候，全新傲虎已經(jīng)在做MPDB（移動漸進(jìn)可變形壁障）標(biāo)準(zhǔn)測試，也就是更加模擬現(xiàn)實工況的“車碰車”，而不是“車碰墻”了。這一點容易被有些朋友誤解為“把自己變得更軟從而讓碰撞對方受損也降低”，其實并非如此，有機(jī)會再和大家詳談吧。

總而言之，全新傲虎的缺點是看上去外觀變化不大，動力表現(xiàn)相比現(xiàn)如今的電動車、混動車還明顯偏弱。呼聲很高的2.4T發(fā)動機(jī)，如果真能引進(jìn)會彌補(bǔ)最大短板，可是要在中國重新標(biāo)定測試、還有原本生產(chǎn)等等成本，在當(dāng)前較低的銷量下攤不過來，很難以一個有競爭力的價格引進(jìn)；然后因為無法引進(jìn)，又進(jìn)一步影響銷量，就這樣陷入惡性循環(huán)?；蛟S斯巴魯應(yīng)該盡快考慮發(fā)力引入1.8T發(fā)動機(jī)了，車型適用范圍廣、動力感受肯定也會比自吸更加直接。

除去動力平淡的遺憾之外，它所有進(jìn)化的點，都恰恰是一部長途旅行用車最為需要的。我覺得現(xiàn)在看著全新傲虎，就好像看某些高端戶外產(chǎn)品一樣：造型平淡無奇，參數(shù)也絕沒有性價比，沒有奢侈品牌的知名度還賣得挺貴；可是很多細(xì)節(jié)設(shè)計優(yōu)異的地方，需要在一些極端條件下體現(xiàn)，特定需求的用戶就會買得義無反顧——“等個有緣人”，大概就是這樣的感覺吧！