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冬季，是奧迪quattro大顯身手的時候，無論是下雨還是下雪，甚至是冰面，奧迪的全時四驅系統(tǒng)都能從容應對。在長春星星哨水庫冰凍的水面上，無論是奧迪什么車型，只要是配備了quattro全時四驅，都能能讓你肆無忌憚地漂移，這就是2019奧迪冰雪嘉年華！

星星哨水庫，一個很俏皮的名字，“星星”為滿語“榛子”之意。而民間傳說，從前這里曾有隕石降落，又是岔路河渡河的哨口，故名星星哨。水庫集水面積達到了845平方千米，有足夠的地方耍。

今年這里的降雪少，所以冰面上幾乎沒有積雪，與雪地路面相比，附著力極低。我在活動中駕駛的是奧迪A4L 45 TFSI quattro，功率185kW（252PS），扭矩370Nm，在這樣的路面條件下，就算再減少100kW，照樣可以耍的很嗨。

可能有人覺得有動力，有四驅，有釘胎，就能做出下面這樣的漂移了——你們想多了。

在這么滑的冰面，想做出完美的漂移，你還需要穩(wěn)定的技巧、敏感的知覺和足夠的耐心。不然的話，就會是這樣：

甚至這樣：

幸好奧迪有專業(yè)的培訓師團隊，手把手教你漂移操控：方向盤打多少度、什么時候轉、轉多快、什么時候回輪、油門剎車怎么配合、視線如何調整，面面俱到。盡管場上開車的人還是會出現(xiàn)各種幺蛾子，教練總是不（qiáng）厭（y?。┢洌╪ù）煩（huǒ）地進行指導，必要的時候還會出手營救。

其實，總的來看，把握住3個要點，就能做出不錯的漂移：

在冰面上，由于極低的附著力，你的任何操作輸入所帶來的車身動態(tài)變化，都比在柏油路面要來得晚。所以，等待預期的車身動態(tài)需要耐心，想讓車尾滑動起來很簡單：車速不要太快，40-50km/h，松油，方向打90-180度之間，然后等。

車頭會首先開始轉動，甚至有些推頭，再等一會兒你就能感覺到，車尾開始滑動，這就是起飄的時機了。如果車尾還沒有開始滑動就開始給油，車就會保持推頭的狀態(tài)一路遠去。

當車尾開始滑動，車處于轉向過度的狀態(tài)時，深踩油門，車尾的擺動幅度會進一步加大。此時方向需要反打，同時油門也要收放調整，找到車可以穩(wěn)定漂移的狀態(tài)。

調整油門的原則是：油門越大，車尾擺動角度越大，車越靠向彎心移動；反之則遠離彎心，擺動角度減小。

與后驅車不同，四驅車在擺角很大的情況下，由于前輪的牽引力，車頭仍然可以回擺，而不是掉頭，當然了，如果車身擺動得過于劇烈，輪胎完全突破了物理極限，也是救不回來的。所以，柔和地反打方向，多用油門控制車身的擺動，盡量少地調整方向，你會發(fā)現(xiàn)，一個穩(wěn)定的漂移動作，其操作是非常細膩和輕松的。四驅車更是不需要太大的反打方向，前輪的牽引力會自然地帶著車頭回正。

以上的駕駛要點也適用于后驅車，只是在這樣的冰面上，駕駛難度要高太多了。這就必須要說說奧迪的看家技術quattro。

quattro的設計靈感和原型設計參考就是從冰雪駕駛開始的，1977年2月，奧迪在芬蘭北極圈內進行車輛測試的時候，發(fā)現(xiàn)同行的大眾四驅越野車lltis在雪地彎道中的性能出眾，由此，奧迪萌生了將四驅系統(tǒng)裝配到奧迪車型上的想法。

經過多番測試和改進，1980年3月的日內瓦車展上，配備quattro系統(tǒng)的奧迪80 Coupé首度亮相，革命性的驅動系統(tǒng)理念以及卓越的動力特性立即贏得了業(yè)界的信服。從此，quattro全時四輪驅動技術正式誕生，并揭開了民用全時四驅轎車歷史的新篇章。

奧迪quattro四輪驅動技術不斷升級，時至今日，已經進行了7代的升級。

在變速箱內安裝一根26.3厘米長的二級傳動軸，使能量可以在兩個方向傳送，它可以將發(fā)動機60%的動力傳輸至后軸，并具有自己的防滑差速器，而在尾部，手動鎖緊該軸驅動的內軸差速器的行星齒輪，剩余的動力沿著空心軸內側由從動軸傳至前軸差速器。

第二代quattro可以在前后軸之間做50：50的扭矩分配，自動鎖止時傳輸給任意車軸的扭矩可以高達80%。應用了該技術的奧迪汽車可以實現(xiàn)前后軸扭矩全天候全時自動分配，司機只需要在極端嚴酷的情況下才會應用到后軸手動控制差速器鎖。當后軸差速器被人為鎖止，ABS便會自動失效。

而與第一代不同的是，當應用了第二代quattro技術下的奧迪汽車行車時速高于25公里時，差速器又會自動解鎖，ABS可以重新開始工作。除非托森差速器（也叫扭矩自感應鎖止差速器）感覺不到車軸上的扭矩，否則車便永遠不會失去前進的動力。

從1988年的Audi V8車型開始，奧迪四輪驅動系統(tǒng)也依據(jù)所使用變速器類型的不同而有所不同。采用手動變速器的Audi V8車型不僅裝配了中央托森差速器，同時后軸也首次采用了托森差速器鎖，因此后軸的鎖止不再依靠人為干預，這使得它成為了前所未有的、強大且靈活的全天候全時四輪驅動系統(tǒng)。

盡管當一個前輪和兩個后輪同時失去牽引力的時候，車仍然會無法前行，但是新的結構決定了當前軸一旦失去了抓地力，多片離合器會自動鎖死并保證100%的扭矩被輸送給后軸。

始自1994年的第四代quattro，其托森中央差速器在1997年再次得到了優(yōu)化，并被劃歸為第五代quattro，應用于Audi A4/S4、A6/S6、A8/S8多個奧迪手動擋車型上。

與此前相同，這兩代系統(tǒng)前后軸扭矩分配依然為50：50，差速器自動鎖止時仍然可以將高達80%的扭矩傳輸給任意車軸。在第五代quattro這里，手動控制的后軸差速器鎖被電子差速鎖取代，它具有類似限滑差速器的功效——當系統(tǒng)通過ABS傳感器檢測到車輪空轉時，便會考慮提供制動力給這個車輪，并通過開放式差速器將更多的牽引力傳輸給另一側車輪。

當車速不高于40公里/小時，EDL都可以工作，甚至對于那些性能更高的版本，例如：S4、S6和S8，EDL工作的車速上限可以達到80公里/小時。而對于A8和S8而言，除了通過制動車輪來橫向分配扭矩外，當車輪空轉速度過高或超過預定值，發(fā)動機還會自動降低輸出轉速，以限制整體扭矩的輸出。

自2005年的奧迪Q7開始，奧迪推出了第六代quattro全時四驅系統(tǒng)，這是一套全天候全自動全時四輪驅動系統(tǒng)，最大的改變就是中央差速器升級到C型，它作為中央差速器安裝在變速箱的輸出端，動力從變速箱出來后會先經過托森差速器，之后再分配到前后橋。

托森III型行星齒輪中央差速器的使用，可以實現(xiàn)更為寬泛的前后軸扭矩分配（65:85），增強了奧迪車型的操控性。相比此前quattro車型在濕滑路面上可能從轉向不足突然變?yōu)檗D向過度的狀態(tài)，第六代quattro更加穩(wěn)定，它可以把更多扭矩輸出給后軸。

第七代的quattro四驅系統(tǒng)，最大的改變在于將托森中央差速器更換成了冠狀齒輪差速器。這種差速器最大的優(yōu)點是體積小、重量輕的同時有著更高的動力分配比。雖然冠狀齒輪也是純機械結構，但依靠多片離合器的控制，它比托森差速器有著更大的扭矩比例調節(jié)范圍，而且前后的扭矩分配也更加靈活。

正常狀態(tài)下，通過前后冠狀齒輪與差速器行星齒輪不同的作用半徑實現(xiàn)前后橋40:60的扭矩分配，而前后摩擦片組的數(shù)量也決定了扭矩分配的范圍：根據(jù)車輛前后橋附著力情況，前輪的動力在15%-70%之前自動分配，后輪的動力則在30%到85%之間自動分配。

奧迪quattro ultra智能四驅系統(tǒng)，實現(xiàn)了四驅系統(tǒng)“從被動到主動”的跨越，帶來更強的脫困能力和燃油經濟性。

四驅狀態(tài)下，新增的電機控制多片離合差速器，可以實現(xiàn)中央差速鎖功能，最高可傳遞100%的動力到前軸或后軸，quattro ultra四驅系統(tǒng)，完全拋棄了傳統(tǒng)的托森式差速器，轉而采用了電控多片離合器作為中央差速器，車輛在行駛時大部分時間都是前輪驅動，quattro ultra可以完全斷開前后軸連接，在車輛失去牽引力時會自動切換到四驅模式。

新增的計算機每秒100次檢測150個不同的信號，甚至包括溫度、適度、導航等數(shù)據(jù)，在車輛行駛過程中，四驅系統(tǒng)的傳感器監(jiān)控著全車的狀況，能夠及時監(jiān)測到輪胎打滑，過彎速度，引擎轉矩等等，所有的數(shù)據(jù)都會交由計算機以每秒100次的速度進行模擬，并預判0.5秒后的抓地情況。quattro ultra僅需0.2秒，在駕駛者毫無覺察間完成切換兩驅模式和四驅模式的切換，為用戶提供更好的解決方案，以實現(xiàn)更加精確可控的駕駛體驗。