作者：

Allen，職位: OV Engineer（OV：overall vehicle）

【本篇免費版文章共4982字（付費精讀版9157字）】

一直喜歡車，最終自己也義無反顧地投身到這一行業(yè)。從業(yè)之后，隨著對這個行業(yè)的深入了解，逐漸發(fā)現(xiàn)各種車型即便有這樣那樣的缺點，在經(jīng)歷行業(yè)的一系列工序后，最終都擁有了自身的意義和目標，哪怕缺點來得是有多么明顯。因此常常感嘆自己沒有越來越懂，失去了不理解便不喜歡的可能性，懼怕主觀，并經(jīng)常告誡自己要多一度熱愛，要努力探求原因。

▲兩個孤獨的靈魂

Stage I - 馬自達MX-5 RF

▲一招鮮吃遍天的典型代表

馬自達MX-5是個有風(fēng)格，有歷史，有口碑，自成一派的產(chǎn)品。似乎不與世界為敵，也不與世界為伍。30年，四代車型，100萬臺銷量，主要市場還都是發(fā)達的汽車社會，如此恒久不衰，一定有個中原因。

● “人馬一體”

“人馬一體”是馬自達給出的答案，就像一千個人眼里有一千個哈姆雷特一樣，對車輛的駕駛性，不同廠家也有不同的理解，而馬自達的似乎格外特別。

■  坐姿和踏板

▲乘坐空間非常緊湊

“人馬一體”的主題從進入車內(nèi)便已開始。一方面是乘坐空間的狹小，坐進去后沒有什么挪動調(diào)整的空間，座椅無法上下調(diào)節(jié)，方向盤也無法遠近調(diào)節(jié)（2018款新增遠近調(diào)節(jié)）；沒什么姿勢可供駕駛員選擇，只好腳踩踏板手握方向盤，一旦蜷腿便會碰到方向盤；

另一方面，操作也非常緊湊。比如方向盤和儀表盤幾乎是連在防火墻上的一個整體，換擋手柄雖然不高但處于整個空間的中央，似乎一直在暗示駕駛員要聚焦于“操縱車輛”這一核心內(nèi)容。

▲MX-5獨特的踏板位置

踏板位置讓人印象深刻。首先，踏板組非?？拷囕v的中心線。猜測原因：一要避開A柱下車體，且給右腳留下空間；二仿佛也在要求駕駛員刻意深探遠處的落地式油門踏板。其次，剎車踏板幾乎垂直而且非?？拷烷T踏板，易于做降擋跟趾動作，對于MX-5來說是駕駛樂趣的一大來源。

▲換擋手感非常特別

MX-5的離合器行程沒有想象中的短，而且要用盡全部行程才能達到接合點，接合點較低因此離合器配合的難度較高。踏板阻力并不小，符合運動車型的定位，好在踏板阻力在接合點附近有明顯的變化，對于接合點位置有個清楚的交代。

MX-5的換擋手感非常特別，主要原因是手柄行程只有40毫米，可能是手動變速器中最小的。由于變速器位置的原因，整個作動機構(gòu)并無拉線，直接用套管連接，剛性非常大。這樣的設(shè)計導(dǎo)致的結(jié)果是：1.掛擋的過程非常明確，可以清晰感受到每一次掛擋過程中，同步環(huán)和鎖銷何時接觸，何時同步結(jié)束鎖銷入位；2.掛入擋位后，可以從換擋手柄上察覺到整個傳動系統(tǒng)的負載過程，手柄震顫與發(fā)動機的轉(zhuǎn)速直接相關(guān)，感覺非常原始。

■ 動態(tài)特性

動態(tài)特性是“人馬一體”的核心內(nèi)容，在我看來可以拆分開來看：

1. MX-5想要達到的目標是什么？

2. 如何體現(xiàn)MX-5特有的風(fēng)格？

▲SkyActiv發(fā)動機的動力輸出并不出眾

比如，加速感。加速快需要發(fā)動機的動力輸出，但就MX-5搭配的兩款SkyActiv-G發(fā)動機而言，18年改款后動力才從160馬力（118千瓦）提升至184馬力（135千瓦），其動力輸出甚至與很多掀背運動車型的差距都很遠。要在絕對動力不突出時改善加速感，MX-5一定要有自己的表達方式。

▲MX-5動力配置列表

▲MX-5與GT86擁有相同的速比設(shè)定思路

首先是速比更大的傳動系統(tǒng)。MX-5前三擋的加速過程非常突出，擋位之間的速比變化也較大，車身狀態(tài)的變化也比較大，給駕駛員的主觀體驗自然也就比較明顯，雖然最終0-100公里/小時7.5秒加速時間（6AT變速器車型為8.5秒）并不突出，但主觀會覺得不慢。

其次，馬自達認為車輛的響應(yīng)性，即反饋與駕駛員期望之間的時間差非常重要，所以刻意強調(diào)了動力系統(tǒng)的剛性，加上SkyActiv發(fā)動機的響應(yīng)還算出色，MX-5車身輕盈、動力系統(tǒng)的慣量有限，反饋與期望的時間差非常小，動力體驗頗為積極。

▲MX-5將乘員脖頸的拉力作為加速感的評價方式之一

最后，頸部肌肉對于車輛加速過程的反應(yīng)非常明顯，也就是“瞬間的仰頭動作”有助加速感的產(chǎn)生，為此要形成快速的車身俯仰速度，讓駕駛員身體姿態(tài)產(chǎn)生變化，這一點可以參考下文中提到的馬自達對于懸架的設(shè)計思路。

再比如操控性。

對于MX-5而言，操控的“輕快感”是最終訴求，也是值得放棄配置和空間的原因。

對于操控輕快感的理解首先為車身輸出相較方向盤轉(zhuǎn)角輸入的滯后，雖然這與轉(zhuǎn)向機齒比、轉(zhuǎn)向系統(tǒng)剛度、懸架結(jié)構(gòu)以及輪胎特性等一大串指標相關(guān)，但起決定性作用的還是整車的偏轉(zhuǎn)角慣量，與此直接相關(guān)的是軸荷分配以及前后懸長度。

▲ND車型的車身重心以及尺寸變化

軸荷分配自不必說，50：50配重；關(guān)于車身結(jié)構(gòu)，這一代MX-5在之前的基礎(chǔ)上做了額外的優(yōu)化，比如車身縮減了105毫米、前軸的位置更靠前、前后懸的尺寸也有所減小，有助于減小偏轉(zhuǎn)角慣量，易于建立偏轉(zhuǎn)角加速度。

▲與MX-5類似的幾款車身尺寸和重量數(shù)據(jù)

另外還有車身姿態(tài)。不同于運動車型普遍的懸架設(shè)定，MX-5的彈簧剛度、平衡桿剛度選值均偏小，車輪的垂向行程又較大，所以整個車身會發(fā)生明顯的側(cè)傾以及姿態(tài)變化，駕駛員借此來判斷重心位置。好在MX-5的車身重心位置較低，沒有出現(xiàn)太多“軟懸架”導(dǎo)致的側(cè)傾以及不適。懸架幾何設(shè)定也相對合理，可以保證車輪在垂向運動過程有較好的約束。MX-5對于車身姿態(tài)并不敏感。

▲ND（左側(cè)）與NC（右側(cè)）的前軸

車輪載荷的直接傳遞同樣是操控性的一部分。MX-5 ND車型沿用了前雙叉臂后多連桿的懸架形式，前后懸架的硬點布置與以往車型比較相似，主要區(qū)別在于副車架。

前軸副車架的差異是ND車型額外擁有鋁合金材質(zhì)的整體式托板以及偏向兩側(cè)的加強結(jié)構(gòu)（上圖紅圈所示），增加了前軸副車架的扭轉(zhuǎn)剛度以及相對車身的載荷傳遞點。

▲ND（左側(cè)）與NC（右側(cè)）的后軸

ND車型的后副車架為全新設(shè)計，整個結(jié)構(gòu)更加龐大也更為復(fù)雜，體現(xiàn)在：

1.側(cè)向結(jié)構(gòu)更為粗壯；

2.差速器的懸吊方式和位置也發(fā)生了明顯變化；

3.額外加入了增強剛度的結(jié)構(gòu)。

這使得副車架對于載荷的傳遞更加直接，加之座椅與車身結(jié)構(gòu)非常靠近，駕駛員身體對于車輪載荷的感知也更為直接。因此MX-5不以垂向為主導(dǎo)，而是擁有更為敏感的側(cè)向感知，表達方式可能更加偏向于操控性。

▲“Power Plant Frame”

值得一提的是小剛度的彈簧、平衡桿背后的原因首先是輪荷較輕，另一方面也是車身結(jié)構(gòu)所致。MX-5雖然有“Power Plant Frame中央傳動系統(tǒng)框架”作為對于整個車身結(jié)構(gòu)的強化，且ND車型這一結(jié)構(gòu)的位置更高、能夠起到更多扭轉(zhuǎn)支撐的作用，但整體而言，MX-5還是敞篷車身設(shè)計，整個車身的扭轉(zhuǎn)剛度只有9300牛米/°，與如今動輒30000牛米/°的大尺寸輕量化轎車車身相去甚遠。選擇過大的剛性參數(shù)，尤其會讓較軟的車身受到垂向載荷的影響，會讓操控特性變得非?，嵥椤?/p>

總結(jié)馬自達MX-5的動態(tài)特性，宗旨便是圍繞緊抓駕駛員需求、使用自我表達方式，所以駕駛MX-5的方式與其他性能車型有著極大的不同。彎道中的車身姿態(tài)容易被理解為車輛極限較低；較快的姿態(tài)變化也可能會加重駕駛員對于不穩(wěn)定性的揣測；有限的動力也會讓你在出彎時感到沮喪。

Stage II - Brabus smart forfour

▲與馬自達MX-5相比，Brabus smart forfour更像是我們熟悉的工業(yè)體系妥協(xié)產(chǎn)物。

● Brabus smart?

▲嚴肅的Brabus產(chǎn)品

Brabus本應(yīng)代表極端，這是一家專注于將自己改裝的V12發(fā)動機塞進各種梅賽德斯奔馳的廠商，最大功率至少700馬力起跳，最大扭矩大多都在四位數(shù)，多半只是證明技術(shù)上的可行性，一如高檔腕表，不在乎功能也不理會價值。而smart則代表理智，它追求實用性、易用性以及價格競爭力，動態(tài)性能遠非它的目標。不過這也許正式戴姆勒看中Brabus的原因，用極端迎合極端，smart的性能車叫Brabus而非AMG。

▲詼諧的Brabus產(chǎn)品

Brabus與smart的合作始于一代fortwo，高潮是Brabus smart roadster V6 BiTurbo，極具想象力地將兩臺fortwo渦輪增壓三缸發(fā)動機焊成一臺雙渦輪增壓V6，造就了一臺840公斤、170馬力的跑車，是所有Brabus smart中最接近Brabus本真的車。由于成本問題戴姆勒在2010年砍掉了smart此前完全獨立的營銷系統(tǒng)，將smart并入了梅賽德斯奔馳乘用車，第三代車型的開發(fā)工作也幾乎全權(quán)交給合作方雷諾。fortwo繼續(xù)留在法國的smartville工廠生產(chǎn)；forfour從荷蘭三菱Colt轉(zhuǎn)戰(zhàn)雷諾Twingo，出生后者的斯洛文尼亞工廠。Brabus順道上車，1：1拷貝Twingo的頂級動力配置TCe 110 GT，做了些車身改裝件，推出了Brabus smart forfour。

▲真Brabus（左）與假（forfour Brabus style）

抽身而出的戴姆勒瞄準了面向未來的電動smart，回到了30年前斯沃琪集團老板對smart的概念設(shè)定。今年9月份，smart全面停止了Brabus車型的預(yù)訂，取而代之的則是smart EQ電動車，首展于2016年4月北京車展的Brabus smart在短短兩年后已經(jīng)成為歷史，A00級車型難做，A00性能車就更難做了。

● 操控怪異

與MX-5追求駕駛性能不同，smart的后置后驅(qū)更多是對于空間妥協(xié)的選擇。

▲第三代smart車型交由雷諾開發(fā)

最大的原因是轉(zhuǎn)彎半徑。后置后驅(qū)的布置結(jié)構(gòu)使得smart的前軸可以完全不必顧及空間布置和傳動軸萬向節(jié)轉(zhuǎn)角的問題，得以實現(xiàn)較大的轉(zhuǎn)向角。即便是尺寸更大的forfour，車身長度也不足3.5米，轉(zhuǎn)彎直徑也只有8.6米，所以駕駛smart的最大樂趣就是在不曾一次通過的街角體驗暢快的調(diào)頭操作，轉(zhuǎn)向，給油，一氣呵成，滿意度爆棚。

▲smart的操控方式非常特別

導(dǎo)致的結(jié)果也是顯而易見的。

后置后驅(qū)的布置讓smart的重心相比前置車型更加靠后，fortwo因為軸距小而比forfour更加明顯。后軸抓地力似乎在smart上并不是什么問題，后驅(qū)車常見的失穩(wěn)完全沒有可能。前軸的抓地力卻是個問題，而且smart前軸懸架結(jié)構(gòu)設(shè)有較大的回正力矩，目的是簡化大轉(zhuǎn)向角的操作，明顯的回正可以避免過多的方向盤操作，但問題是重心導(dǎo)致前軸的動態(tài)載荷變化較大，容易放大外界影響因素的作用，比如彎道中加速時動態(tài)載荷會導(dǎo)致回正力矩發(fā)生明顯變化，你會發(fā)現(xiàn)方向盤此時忽輕忽重。

▲smart與MX-5的操控感受大相徑庭

另外smart對于側(cè)風(fēng)非常敏感。不僅因為重心的位置，更是因為smart的車身輪廓使得側(cè)風(fēng)作用面的中心非常靠后，會與重心位置一起影響前軸動態(tài)。盡管smart的ESP對于側(cè)風(fēng)有補償功能，通過制動系統(tǒng)形成圍繞重心的反向轉(zhuǎn)矩穩(wěn)定車身，但效果微乎其微。高速行車要時刻握緊方向盤，超車也要做好心里準備，被超同樣如此。所以當(dāng)你看到后面來勢洶洶地闖過來一臺巨大的G63 AMG時，要留意隨之而來的氣流。

▲A00級性能車的輪胎配置

后置后驅(qū)的結(jié)構(gòu)布置使得smart在前后軸采用了不同標號的輪胎，前窄后寬，使得后軸可以承擔(dān)的側(cè)向力遠遠大于前軸，與smart偏后的重心疊加形成轉(zhuǎn)向過度的誘因。這一問題在fortwo上面尤為明顯，forfour反而由于軸距與重心原因更加趨于穩(wěn)定，算是一個明顯的優(yōu)勢。

這與同樣易于形成轉(zhuǎn)向過度的馬自達MX-5相比，最大的差別在于發(fā)生時機與是否可控。整體而言smart的操控特性比較模糊，對于車身狀態(tài)的表達本非也無需是它的特性，外加smart的車身后半段慣量較大，出現(xiàn)轉(zhuǎn)向過度傾向時會迅速建立車身偏轉(zhuǎn)。直觀體驗是轉(zhuǎn)向過度發(fā)生得很突然，雨天彎道中對于油門以及方向盤的冒然操作都很容易出現(xiàn)轉(zhuǎn)向過度。而且對于這樣一臺軸荷分布如此差異的車型而言，此時更應(yīng)該繼續(xù)給油，形成后軸動態(tài)載荷以提升后軸抓地力，嘗試恢復(fù)后軸的穩(wěn)態(tài)，而非一味制動減速。但這與大多數(shù)人的本能反應(yīng)相悖，一旦出現(xiàn)狀況很容易本能地制動，隨后車身就隨著當(dāng)前的偏轉(zhuǎn)角沖了除去。所以即便是Brabus smart，也將ESP設(shè)置為了強制全部開啟。

這是Brabus smart也是很多性能車的沖突。它不得不接受smart的動態(tài)特性，因其太過怪異也因其太難更改，不花大價錢很難改變現(xiàn)狀，花大價錢不如單獨開發(fā)一臺新車。所以Brabus smart以妥協(xié)為原則，只是變更了少數(shù)零件，比如剛性更高的短彈簧以及動力學(xué)套件，與MX-5的純粹處于兩種境界。

Stage-III 總結(jié)

從某種角度來看，smart與MX-5有很多相似之處：同是小眾產(chǎn)品，同有獨特的設(shè)計思想，一樣獨特的意義和價值。

▲MX-5與Brabus forfour相似又不同

雙方的差異性也足夠明顯：不同于馬自達MX-5恪守傳統(tǒng)的設(shè)計思路，從自我沖突以及化解沖突的過程以“自問自答”的方式樹立自己獨一無二的個性；smart雖然擁有更大的自由度，比如跨界服裝潮牌，再比如積極向電動車方向進化，卻也更偏向于考慮成本、競爭力而思前顧后的工業(yè)產(chǎn)品。

不過兩臺車都值得我多付出一度熱愛，MX-5給我啟迪和享受；而Brabus smart forfour給我思考和經(jīng)驗，不論它們的缺點有多么明顯，都一樣值得深究。