● 老王的Fiesta ST

走運的是，我認識的老王曾經(jīng)擁有一臺Fiesta ST，也就是賣到國內(nèi)的唯一一代Fiesta ST。

▲喏，這就是老王的Fiesta ST

認識老王的那年是我最快樂的一年。那一年北京的房價還沒暴漲，中國的股票還沒暴跌，P2P什么東西完全沒概念，從未為金錢焦慮過，也從未為未來迷茫過。有幸以實習(xí)生的身份踏入主機廠，一切都謹小慎微，畢竟達到了人生的小目標(biāo)。

雖然實習(xí)生不重要，但職場的第一課還是會上的。而且一定是雄心壯志變成淋漓狗血，眼睜睜看目標(biāo)越來越遠，也越來越困難，這一切隔壁工位的老王都已經(jīng)經(jīng)歷過了，所以他比較淡然。老王下班不會著急回家，原因很簡單，老王的車是外地車，公司卻在北京五環(huán)內(nèi)，20點之前車限行。一回生二回熟，搭茬嘮嗑扯犢子，不經(jīng)意間聽到老王要換一臺Fiesta ST。

Fiesta ST？

換Fiesta ST的原因很簡單，有限的資源花在解決主要矛盾上面。老王喜好快車，又喜歡一個人出行，空間什么的并不是必要的，有趣的快車卻是必要的。

▲老王也年輕過

于是在14年北京車展前夕，昏黃燈光下的京密路上出現(xiàn)了一臺風(fēng)火橙色的Fiesta ST。依然是外地車牌，依然是20點后行動。20點后的京密路剛剛迎來望京商圈的下班高峰，在密集的車流間穿梭，老王從沒有過如此自信，躲得開每一個井蓋，壓得過每一個黃燈，超得過每一臺慢車，一首歌的功夫，老王已經(jīng)從大山子橋匯入了東三環(huán)的滾滾車流。

▲老王也曾文藝過

“人生五大過不去，生老病死大山子”。在ST標(biāo)志的映襯下，“這都不是事兒”。

這是換了Fiesta ST后老王的口頭禪。每當(dāng)有機會，老王總是會把不起眼的遙控鑰匙輕輕翻個個兒，露出鮮紅色的“ST”，微微一笑。

于平凡中有趣。

●  新一代Fiesta

三年后老王賣掉了Fiesta ST，換了一臺頂配7座斯柯達科迪亞克，“這都不是事兒”的老王在親閨女面前“這全都是事兒”。再一年后新一代Fiesta ST上市了，新老車型鑰匙一模一樣，車變了，但感受依然相似。

■   身負重任

新一代Fiesta繼續(xù)由總部設(shè)在德國科隆的福特歐洲主導(dǎo)開發(fā)，生產(chǎn)基地也保留在科隆工廠。與此同時上一代Fiesta并未停止生產(chǎn)，產(chǎn)線轉(zhuǎn)移到了俄羅斯以及墨西哥，但面臨停產(chǎn)的結(jié)局：福特正在尋求出售自己在俄羅斯Naberezhnye工廠中所占的股權(quán)；墨西哥Cuautitlan工廠則會在Fiesta停產(chǎn)后生產(chǎn)電動車，加之長安福特也在2018年停產(chǎn)了Fiesta，新一代Fiesta將會是一臺完全以歐洲為核心的車型。

▲奇怪兩兄弟：Ka+是一臺廉價車，而B-Max沒有B柱

Fiesta所在的Global-B平臺并非只有Fiesta一臺車型。還包括低端入門級車型Ka+、小型MPV B-Max、SUV EcoSport、商用車Transit Courier。其中Ka+以及B-Max已經(jīng)確認不再會有后續(xù)車型，EcoSport也逐漸會被Puma取代，砍掉不賺錢的入門級車型以及小MPV，保留一臺轎車一臺SUV——世界標(biāo)準(zhǔn)也在統(tǒng)一歐洲，F(xiàn)iesta未來至少要支撐兩款車的市場。

所以新一代Fiesta一頭要保證A0市場的市占率，另一頭還要達到福特歐洲的盈利率，身負重任。

既然收縮了產(chǎn)品線，就不妨把車型做全。于是新一代Fiesta湊齊了6款不同的Trim，加上Fiesta ST正好一個“葫蘆娃戰(zhàn)隊”，起步價從1.2萬歐元到2.4萬歐元，價格區(qū)間從A00級到A級，如下圖：

這么做的目的很明確：幾個高售價車型Vignale、ST-Line以及Active沖抵入門級車型的經(jīng)濟效益，以期分攤成本。

■  不得不換芯

排放的壓力使得動力系統(tǒng)一定要采用新機型。為了滿足葫蘆娃Trim的需要，F(xiàn)iesta共有9種不同動力，5種不同的變速器，除了ST之外每一個Trim都能找到至少四種不同的動力配置，最多時你可以在一個Trim上選擇六種不同的動力配置。

其中Fiesta ST采用了全新的“Dragon” 1.5升直列三缸渦輪增壓發(fā)動機，只提供6前速手動變速器一種配置。發(fā)動機與國產(chǎn)的新一代?？怂笶coBoost180為同一機型，但完全是針對Fiesta ST單獨調(diào)整的發(fā)動機。

●  外形與內(nèi)飾

即便是花小錢辦大事，F(xiàn)iesta還是守住了福特在造型上的理智。同樣是有成本壓力，新一代Kuga就要遜色很多。至于前幾天剛出的Puma，甚至達到了辣眼睛的地步。

▲右邊是什么鬼

■  出色的外形設(shè)計

新一代Fiesta的外形比例與上代車型沒什么差別，簡單的一些設(shè)計就讓整車看起來煥然一新。不那么上揚的后窗窗線營造了低矮穩(wěn)定的視覺效果，不再巨大的輪緣使得翼子板可以用曲面體現(xiàn)寬度，新車沒變得更寬，卻成功擺脫了瘦高造型。

▲新舊兩代Fiesta ST

在此基礎(chǔ)上縮小了車燈尺寸、突出了細節(jié)的精致度，外形還是很出色的。

新一代Fiesta眾多的Trim只有兩張不同的前臉，區(qū)別在于主副進氣格柵的形狀。比如Vignale標(biāo)志性的立體“V”性鍍鉻網(wǎng)格、ST-Line的蜂窩狀網(wǎng)格。此外不同Trim之間的差異還有車漆顏色，比如Vignale的“Milano Griogio”（一種赭色）以及Active的橘黃色“Sika-Yellow”。

▲Titanium-Viagnale-ST Line-ST

ST-Line的出現(xiàn)使得真正的ST失去了上代車型在造型上的獨特性，前臉只能憑借格柵角落里小小的一個“ST”徽標(biāo)進行辨別。車尾的差異大一些，ST車型有大尾翼、與車身同色的擴散器裝飾、兩出排氣尾喉以及招牌ST。另外ST車型獨占“Performance Blue”與“Blizzard Grey”兩款車漆以及三款形狀類似的拋光輪輞。

雖然一個鮮紅色的ST就足夠了。

■   座椅是內(nèi)飾亮點

▲Fiesta（左）與Puma（右）

Fiesta的內(nèi)飾與其他福特車型非常統(tǒng)一，功能區(qū)域布置清晰明確，即便設(shè)計感不夠豐富也沒有太大問題。為了追求通用件數(shù)量，F(xiàn)iesta與Puma，F(xiàn)ocus與Kuga，能不動的就沒差別。

▲地臺太遠了，出風(fēng)口正好卡手機

正因為與車身更高的Puma通用內(nèi)飾件的問題，F(xiàn)iesta的地臺落得非常低，以至于空調(diào)操作界面和地臺之間有一個黑黢黢的區(qū)域。雖然不影響美觀，但是儲物格的位置太低了，需要刻意去夠手機錢包；換擋手柄的位置同樣很低，離方向盤距離較遠。

▲Fiesta ST上的Recaro座椅

不同Trim在內(nèi)飾上的差別有限，座椅是個明確的差異配置。Premium兩款車，Vignale用了非常漂亮的、帶有網(wǎng)格的皮質(zhì)座椅，ST繼續(xù)標(biāo)配Recaro運動座椅，似乎與新出的Focus ST同屬一款。高配的皮質(zhì)座椅是新車型的新配置，比之前的織物材料更加高檔，但汗?jié)n恐怕是個問題。高聳的腿部支撐可能會影響出入時的便利性，平底方向盤能解決一些問題。

▲Fiesta ST（左）與Fiesta Active（右）的滑軌位置

新一代Fiesta ST的坐姿確實比以前更低，考慮到兩代車型之間的關(guān)系，座椅滑軌的高度幾乎沒有變化，原因可能是抬高的儀表臺或者調(diào)節(jié)范圍更大的新座椅。

外形、內(nèi)飾，或是Recaro座椅，只是Fiesta ST的開場白，真正喜歡的人似乎只關(guān)心三件事：發(fā)動機、變速器和轉(zhuǎn)向。

●   EcoBOOOOOOOOOST!

新一代Fiesta ST是福特首臺搭載的Dragon 1.5升直列三缸渦輪增壓機的車型，用來替換1.6升直列四缸渦輪增壓發(fā)動機。準(zhǔn)確來講，Dragon機與Fox機是兩個時代的產(chǎn)品，但Dragon機上一些技術(shù)細節(jié)還是與Fox有緊密的關(guān)系。不過Dragon機型沒有Fox那樣豐富的功率層級，110kW機型更像是主流的134kW機型的低功率版本。

Fiesta ST采用的則是Dragon高功率機型，功率達到了147kW，扭矩也躍升至290Nm。

▲（注：Fox與Dragon兩代發(fā)動機的機械原理、技術(shù)細節(jié)、關(guān)系與差異，詳見付費版文章）

■  非常贊！

Fiesta ST是為數(shù)不多的以三缸機作為動力配置的運動車型，老生常談的話題“三缸機抖不抖好不好聽”不想回答，實際體驗感受是非常贊，比叱詫京密路的四缸Fiesta ST還要贊。

第一印象，F(xiàn)iesta ST的動力之強以至于Performance Package所包含的彈射起步功能變得頗為必要。發(fā)動機性能對于滿足極速綽綽有余，150公里/小時以上加速依然能有不錯的動力性。

其次動力的輸出非常順暢，為Fiesta ST新?lián)Q的渦輪增壓器沒有Turbo Lag，也是新一代Fiesta ST比老款車型最為突出的優(yōu)勢所在。除了渦輪增壓器的慣量外，與集成式排氣歧管、渦輪增壓器的位置距離排氣氣門較近同樣有關(guān)系。即便是低轉(zhuǎn)速加速，充沛而及時的扭矩也讓人非常享受。

▲動力性毫無問題

個人對于發(fā)動機Tip-in的表現(xiàn)感到滿意，雖然這類鋼炮的典型工況可能是全油門全剎車。

發(fā)動機的聲響也頗有魅力。雖然Fiesta ST配置了被稱為是“排氣聲響殺手”的發(fā)動機端GPF系統(tǒng)，低沉、粗狂的聲響很符合Fiesta ST應(yīng)有的不羈、狂野的形象。當(dāng)然這也與Fiesta ST的定位明顯偏向運動性能、無需過多考慮舒適性有關(guān)。另外Fiesta ST受GPF影響較小的原因可能是一直按照Euro 6 d-temp排放標(biāo)準(zhǔn)進行標(biāo)定，從開始就考慮到了GPF的影響，所以并沒有過多干預(yù)發(fā)動機的聲響。但是在車內(nèi)所聽到的大多是排氣系統(tǒng)的聲響。尾端消聲器中存在一個開閉閥門，通過選擇不同的車輛模式進行開閉，還能在高轉(zhuǎn)速區(qū)域產(chǎn)生一些回火的聲響，增加了不少發(fā)動機的魅力。

▲發(fā)動機懸置支撐件

值得一提的是閉缸功能并沒有對發(fā)動機的NVH性能產(chǎn)生太多影響，不同工況的差異難以察覺，發(fā)動機懸置設(shè)計得還是非常到位的。

▲后排-共振腔

不過在接近5500轉(zhuǎn)/分鐘轉(zhuǎn)速時會從發(fā)動機艙傳來明顯的共振聲音，猜測是某些管路的震動，讓人有些擔(dān)心。雖然Fiesta ST的聲響超過了人們對于三缸機的預(yù)期，但車廂絕對不安靜，長時間高速巡航時感覺很吵?；蛘吒纱噙x擇不要巡航，一腳油門下去，前排座椅往后都是排氣共振腔——前排天堂，后排地獄。

●   Long live the manual!

除了發(fā)動機，要成就Fiesta ST還要幾步？1.提供一臺手動變速器；2.把提供其他變速器的念頭和預(yù)算去掉；3.想方設(shè)法提供一臺手感極佳、速比恰當(dāng)?shù)氖謩幼兯倨鳌?/p>

而成就新一代Fiesta ST的正是Getrag提供的6MTT331 6前速手動變速器。速比數(shù)據(jù)如下表。

▲三臺車型手動變速器的速比對比

就一臺6前速手動變速器而言，這臺變速器本身的傳動比比值可觀，考慮到6擋的速比只有0.651:1，理應(yīng)對于高速巡航的經(jīng)濟性有一些保證。無奈Fiesta ST整個傳動系統(tǒng)的速比偏大，偏向于動力取向而非經(jīng)濟性或者極速，所以130公里/小時巡航時發(fā)動機的轉(zhuǎn)速即接近3000轉(zhuǎn)/分鐘，高速等速巡航油耗大約為6.7升/100公里，對于一臺1100公斤自重、A0級車型而言并不是特別省油。

▲130公里/小時巡航時轉(zhuǎn)速大約為3000轉(zhuǎn)/分鐘

閉缸功能也沒幫上什么忙，雖然它作動的區(qū)間非常廣泛，轉(zhuǎn)速可以達到4000轉(zhuǎn)/分。既然這樣還不如盡情享受？！降擋，踩油門走人！

▲換擋手感非常出色

從換擋手感上來講，這臺橫置變速器可以說是達到了巔峰。擋位交代清晰，不同擋位行程統(tǒng)一，換擋阻力適中，并不刻意強調(diào)阻力帶來的所謂運動感，快速換擋時不必刻意用力。適當(dāng)?shù)淖枇σ步o人留下同步環(huán)設(shè)計合理、沒有過長同步過程的印象。

哦對了，這臺Getrag變速器有兩個產(chǎn)地：英國Halewood和中國寧波。不知道用這臺變速器的國內(nèi)廠商，有沒有匹配出如此出色的換擋手感。

▲來自Getrag的6前速手動變速器

除了變速器內(nèi)部出色的機械配合，這種輕快但是準(zhǔn)確的手感與換擋桿的拉索也有直接聯(lián)系。福特并沒有在拉索上設(shè)置配重塊，而是分別在換擋手柄以及拉索進入變速器的轉(zhuǎn)動機構(gòu)上設(shè)置了配重塊。從換擋桿上無法察覺傳動系負載變化帶來的震顫，入擋后也完全沒有間隙，凸顯了精致感。

▲但無奈換擋手柄的位置太低

換擋體驗有幾個小瑕疵。一是受制于中控臺造型，換擋桿位置較低，有時需要刻意去夠換擋桿；二是離合器結(jié)合點的位置較低，雖然較低的結(jié)合位置可以縮短換擋過程中動力的銜接時間，但對于操作者的油離配合卻提出了較高的要求，闖車現(xiàn)象時有發(fā)生；三是撥叉的選擇行程偏短，如若不選擇性能選裝包的話也沒有擋位提示顯示，曾發(fā)生過入錯擋的問題。

說到離合器，液壓助力的離合器踏板行程適中操作輕便。但是離合器的結(jié)合點較低，加之回彈行程中結(jié)合點前后剛度變化并不明顯，總體沒有給人特別運動的感受，不過新一代Fiesta ST提供一個名為“Performance Package”的性能選裝包……

●  操控錦上添花

如果說動力系統(tǒng)是黃油，操控感受就是蜂蜜。

■  特性適中的轉(zhuǎn)向器

▲甜如蜜

底盤結(jié)構(gòu)上新一代Fiesta ST與上代車型的技術(shù)路線幾乎一致，采用前麥弗遜后扭力梁非獨立懸架的設(shè)定，無可變阻尼減震器作為選項。轉(zhuǎn)向器繼續(xù)使用齒條伺服電機助力轉(zhuǎn)向器（RP-EPS），同樣沒有可變轉(zhuǎn)向比甚至是轉(zhuǎn)向助力值的選項。但RP-EPS成為了這一代Fiesta ST車型的獨有配置，其他Fiesta車型換裝了結(jié)構(gòu)更加緊湊轉(zhuǎn)向柱伺服電機主力轉(zhuǎn)向器（C-EPS）。后者通常被用于軸荷較小的轉(zhuǎn)向軸，考慮到Fiesta ST并沒有比其他車型增加多少重量，轉(zhuǎn)向性能恐怕是保留RP-EPS的主要原因。

相比上一代車型，新一代Fiesta ST將整個轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的齒比縮小了14%，意味著客觀上方向盤的轉(zhuǎn)角表達更為直接。但可能是受到動力系統(tǒng)布置的影響，F(xiàn)iesta ST的轉(zhuǎn)向角較為有限，轉(zhuǎn)向直徑達到了11.7米，加之轉(zhuǎn)向器在低速時的助力值較小，整個掉頭過程顯得“鋼炮味”十足。

▲怎么有這么多奇奇怪怪的車？

車速逐漸升高，F(xiàn)iesta ST轉(zhuǎn)向器的對中性還是非常出色的，對于低頻率、小幅值的轉(zhuǎn)向角度響應(yīng)比較適當(dāng)，不會給駕駛員帶來過多壓力。依靠較小的轉(zhuǎn)向比以及較大的前軸側(cè)向剛度，F(xiàn)iesta ST的轉(zhuǎn)向感建立確實比較直接，簡單做正玄波激勵時整車的響應(yīng)非常迅速。同時也滿足了不少舒適性需求，相比馬自達MX-5典型的較大滯后制造對中性、轉(zhuǎn)向阻力先小后大的非線性特性以及較小的回正力矩“運動型”轉(zhuǎn)向器，F(xiàn)iesta ST的轉(zhuǎn)向器要顯得易用很多，轉(zhuǎn)向角的建立也比較線性，不易超出駕駛員的預(yù)期；回正力矩也恰當(dāng)好處，雖然回饋也沒有前者那么豐富。

馬自達MX-5 RF & Brabus smart forfour：兩個孤獨的靈魂，讓人為愛付出代價｜駕仕閱讀（免費版）

通過轉(zhuǎn)向帶來的側(cè)向動態(tài)體驗確實比較符合此類“鋼炮”的特征，前軸的抓地力穩(wěn)健，極限邊緣的交代清楚，邊緣外的特性也比較容易掌握。當(dāng)然后軸的特性就明顯相反，小軸荷在大動態(tài)載荷以及短行程彈簧的作用下會讓后軸的抓地力在彎道中變得不那么好猜測，雖然不會對車輛操控特性產(chǎn)生過大的影響，產(chǎn)生的“Trail-Braking”還可以增加不小操控樂趣。

▲大概這才是Fiesta ST正確的駕駛方式

依然是典型的鋼炮作風(fēng)。

▲別人家的測試車-自己的測試車

值得注意的是測試車使用的是冬胎，只能臆想一下米其林專供Fiesta ST的205/40 R18 PilotSuperSport S1能提供怎樣的操控感。

●  Fiesta ST并不完美

接下來我們就聊聊Fiesta ST的其他問題。

■  質(zhì)量

Fiesta ST的成本壓力在質(zhì)量上面有所體現(xiàn)。

首先是離合器踏板，這臺里程數(shù)只有5000公里的Fiesta ST出現(xiàn)了離合器踏板組件異響的問題。其次是傳動半軸/轉(zhuǎn)向角軸承，高負載轉(zhuǎn)向時駕駛員一側(cè)的半軸有摩擦異響，或者更嚴重一些，車輪干涉問題？

新一代Fiesta可以選裝開門伸出的防擦阻隔器，功能簡單但結(jié)構(gòu)復(fù)雜，需要一個貫穿整個車門的作動連桿從門框前端取力，以至于所有的車門阻力似乎都有些大的反常，而且測試車選裝的一個防擦阻隔器也“成功”地在5000公里內(nèi)提前報銷了。

▲壞掉的駕駛員一側(cè)車門阻隔器以及門框作動機構(gòu)

▲正常的車門阻隔器

至于內(nèi)飾做工，有Recaro座椅和順滑的換擋桿，還要什么自行車？

■ 人機交互的問題

Fiesta ST有三種車輛模式可選，普通-運動-賽道模式，影響發(fā)動機特性、啟停系統(tǒng)、兩缸模式以及ESP功能，沒有發(fā)現(xiàn)對轉(zhuǎn)向助力有較大影響。賽道模式提示因ESP完全關(guān)閉所以只允許在賽道使用，但事實是這一模式下車輛的動力特性最為出色，體驗非常棒。

▲車輛模式選擇鍵藏在這里

只是模式按鈕在手剎前面，位置低矮容易被阻擋，按鍵也沒有凸起支持盲操，每次切換模式都要低頭去找。另外只能通過一個按鍵對車輛模式進行循環(huán)轉(zhuǎn)換，無法選對的問題時常出現(xiàn)。

當(dāng)然福特意識到了這一問題，F(xiàn)ocus ST的車輛模式按鍵轉(zhuǎn)移到了多功能方向盤上。

▲Fiesta ST（左）與Focus ST（右）多功能方向盤控制單元

但這個位置依然不是什么合理位置。方向盤按鍵單元凸出且靠邊，尤其是右側(cè)單元，換擋外加轉(zhuǎn)動方向盤的動作使得誤操作率非常高。好在這一按鍵在Fiesta ST上只是“菜單”功能，F(xiàn)ocus ST則是可以關(guān)閉ESP功能的模式選擇，感受一下這樣誤操作帶來的舒暢與酸爽。

▲車機屏幕框架邊緣還有毛刺-整個系統(tǒng)最令人滿意的恐怕只有開機畫面了

Sync3系統(tǒng)。不想吐槽了，淘汰階段產(chǎn)品。缺乏有效的快捷鍵，地圖讀取時間長，路徑計算時間長，縮放功能復(fù)雜且不友好，各種菜單分級以及功能布置混亂不明，加之屏幕位置導(dǎo)致反光、鍵盤輸入困難，難怪國產(chǎn)車型寧愿選擇百度車機。

▲LKA功能對于車道標(biāo)線以及駕駛員狀態(tài)的判斷表現(xiàn)良好，干涉功能令人詬病

測試車沒有配備ACC主動巡航系統(tǒng)，只配備了防碰撞預(yù)警，附送車道保持功能，LKA功能有多個檔位，對應(yīng)操控干涉時機以及干涉方式。實際體驗是無論哪種檔位，操控干涉的控制都非常微小，功能性有限。

嗯，所有的問題都完全驗證了福特歐洲的狀況，這是一家在現(xiàn)代化和電子化道路上走得很慢的公司。

●  結(jié)語

關(guān)上Fiesta ST的車門，我又想起了老王。

17年初秋是個糟糕的時節(jié)，大環(huán)境驟變，領(lǐng)導(dǎo)自保，部門同事人人自危。庸碌的領(lǐng)導(dǎo)完全聽不進老王的諫言，于是一次部門會議中老王一怒之下當(dāng)著領(lǐng)導(dǎo)的面摔門而去，給毫無意義的會議畫上了一個極有意義的句號。

“我想我是正確的”，老王這么說。而不是“我沒有做錯什么”。

Fiesta ST就像老王，老王就像Fiesta ST?！拔蚁胛沂钦_的”，F(xiàn)iesta ST不僅于平凡處有趣，有時也會告訴你一些人生道理。

面對這樣的老王，面對這樣的Fiesta ST，How can I ask for more?

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文｜Allen

圖｜網(wǎng)絡(luò)