?不得不說，長城的保密工作做得真好。

就在去年12月，剛上市不久的坦克300還隸屬于WEY品牌旗下。現(xiàn)在看來，坦克300只是坦克品牌的一次小小“熱身”。因為，坦克700與坦克800這兩款雙“王炸”車型的亮相，才是坦克品牌正式“火力全開”的開始。

當然了，也是因為長城的保密工作做得太好，因此關(guān)于車輛體驗方面的信息實在有限。不過，就造型來說，坦克800活脫脫一臺“長城庫里南”；而坦克700呢，更有一種長城版喬治·巴頓的味道。

▲以上兩圖為坦克800內(nèi)飾

雖說官方公布的信息有限，但車轍君根據(jù)在展臺亮相的這套車架（如下圖）還是挖出了一些料的，現(xiàn)迫不及待跟大家分享。

作為長城“坦克平臺”的核心部分，這套帶大梁的底盤（也就是非承載式車身）是一臺硬派越野車的堅實基礎(chǔ)。

車頭部分，我們可以看到一臺碩大的V型6缸發(fā)動機，后方同樣匹配著一臺尺寸不小的縱置變速箱，按照體積，應(yīng)該是一臺AT變速箱。

從側(cè)面視角看，貫穿車身的綠色引導線表示輸送的電流。也就是說，這套動力總成還帶有額外的電機輔助，并且電池布置在車尾部分。

然而，隨著在場某媒體老師突然冒出來的一句“這臺車居然是后置發(fā)動機”的驚人語錄，車轍君覺得也許這里并不是研究這套動力總成的最佳地點，于是移步至2.2館的供應(yīng)商展臺。

為什么要去供應(yīng)商展臺呢？

因為在此次上海車展上，長城不僅帶來了旗下所有品牌的新車型，也正式把長城供應(yīng)鏈體系核心之一的蜂巢易創(chuàng)推上了國際車展的大舞臺。所以在這，是可以更直觀地找到一些答案的。

我們先把時間軸拉到2018年。

彼時正是長城汽車迎來巨大變革的時候，對零部件體系進行了重新梳理，將旗下供應(yīng)商先后整合獨立，參與市場競爭，并開始對外供貨。作為旗下的汽車總成以及諸多零部件研發(fā)的子公司，全名為“蜂巢易創(chuàng)科技有限公司”也正是在這一年的6月份正式宣告成立。

該公司的經(jīng)營范圍涉及面比較廣，有興趣的可以自行百度了解下。此次上海車展，在蜂巢易創(chuàng)的展臺，主要參展呈現(xiàn)的是發(fā)動機、變速箱、電驅(qū)動，以及智能轉(zhuǎn)向的研發(fā)成果。

其中這套在之前坦克展臺看到過的3.0T+9AT縱置混動動力總成自然是最醒目也是最重磅的參展商品。而且在蜂巢易創(chuàng)的展臺上我們可以看到把那條綠色的引導線換成實體黃色電纜之后，整套動力總成的樣貌反而更加清晰了。

這套動力總成的主要組成部分，是一臺代號為6Z30的V型6缸雙渦輪增壓發(fā)動機，以及一臺搭載了P2電機的9HAT變速器。

對于這點，相信許多人在驚嘆之余，也會和車轍君有一樣的疑問：在各大車企大舉新能源旗幟的如此節(jié)點，長城似乎在“反其道而行之”。這其中有什么緣由？

蜂巢動力總工程師高定偉是這么回答的：“雖然受限于國內(nèi)嚴苛的法律法規(guī)，合資品牌幾乎很少采用3.0T這樣的高端動力，但在更廣闊的全球舞臺，中國汽車品牌想要走出去，依然需要有自己強大的技術(shù)、產(chǎn)品實力的加持。長城汽車推出3.0T發(fā)動機并配合自主研發(fā)的9AT/9HAT共同打造的超級動力總成，將進一步完善長城汽車在高端汽車市場產(chǎn)品布局，推動長城汽車汽車品牌溢價能力持續(xù)提升，助力長城汽車品牌向上，加速實現(xiàn)向'全球化科技出行公司'轉(zhuǎn)型的戰(zhàn)略布局?！?/p>

高定偉的這番話不難理解，如果說坦克品牌的全球戰(zhàn)略是宏觀層面的布局，那么作為其核心的動力總成就是更微觀的基礎(chǔ)布局。只有根基打穩(wěn)了，才能造出更扎實的臺階，踏上更高的階段。

既然初衷如此，長城方面要想通過這套超級動力總成夯實自己的品牌聲譽彰顯自身實力，那么在具體的技術(shù)層面就必須要有真正的幾板斧，至少我們站在媒體的視角，相關(guān)技術(shù)參數(shù)和細節(jié)必須經(jīng)得起推敲。

從發(fā)動機的動力參數(shù)上看，這臺代號為6Z30的3.0T發(fā)動機能夠輸出260kW的最大功率，以及500N·m的最大扭矩。

巧合的是，這個參數(shù)與同樣搭載3.0T發(fā)動機（EA839）的奧迪S4完全一致。那么，這兩臺發(fā)動機難道有什么淵源？

這或許只是個“巧合”，亦或者，是長城的一種決心。

參考上圖的發(fā)動機機型概覽，除了一些基礎(chǔ)的參數(shù)，我們還可以看到這是一臺擁有60°氣缸夾角的V型發(fā)動機。

▲圖為長城6Z30發(fā)動機

▲圖為大眾EA839（3.0T）發(fā)動機

可以看到，長城6Z30發(fā)動機的兩個渦輪分別被布置在了氣缸V型夾角的兩側(cè)；而大眾的EA839發(fā)動機則擁有90°的氣缸夾角，并且車輛的渦輪（分基礎(chǔ)版單渦輪與性能版雙渦輪）被布置在了V型夾角的中間。

既然長城與大眾的這兩臺發(fā)動機完全是風馬牛不相及的話，那么兩者完全一致的動力參數(shù)，是否可以認為是長城對國際一線車企的一種“示威”呢？

當然，長城的“自信”來源可不只是發(fā)動機表面上的參數(shù)那么簡單。在這臺V6發(fā)動機上，長城還采用了350bar的高壓油泵，并且采用了歧管+缸內(nèi)直噴的雙噴射模式；在發(fā)動機進氣端采用了集成缸蓋進氣歧管，使發(fā)動機的結(jié)構(gòu)更為緊湊。這些都是當今最新的主流設(shè)計。

不僅如此，這臺雙渦輪增壓V6發(fā)動機上還留著一個大“殺招”——VGT可變截面渦輪。

其實VGT的原理也很簡單，那就是通過電控執(zhí)行器調(diào)整渦輪內(nèi)的葉片角度，起到控制廢氣流量的效果，從而能夠更精確的調(diào)整渦輪轉(zhuǎn)速。其效果便是能有效減少車輛的渦輪遲滯的現(xiàn)象。

VGT雖不是長城首創(chuàng)，但放眼許多合資品牌，至今還是“內(nèi)外有別”。海外車型早已升級的裝備，放到國內(nèi)的合資車型卻不見消息。某些主機廠把VGT當做“傳家寶”一般，就是不肯裝車。扭扭捏捏，莫名其妙。

如上文所說，長城的這臺3.0T發(fā)動機已經(jīng)讓大家足夠期待了，但從車轍君的了解來看，這臺9AT（9HAT）變速箱則要更加重磅。

眾所周知，AT變速箱歷來是中國汽車工業(yè)長期的一塊“心病”。在這臺9AT出現(xiàn)以前，我國企業(yè)自行研發(fā)的8AT甚至是“13AT”變速箱也并不是沒有。

但比起擋位數(shù)量，變速箱的最大承受扭矩、TCU軟件以及標定，也都和變速箱的本體硬件一樣重要。再加上歐美日供應(yīng)商多年來筑起的AT變速箱專利壁壘，使得我國企業(yè)即使有心攻克也無從下手。

那么，長城的這套9AT變速箱到底有什么獨門秘籍，或者說，有什么幕后大佬能為他們背書嗎？

還真有。

這位低調(diào)的大佬，便是格哈德·亨寧。

格哈德·亨寧曾經(jīng)在大眾和奔馳工作，并擔任了9年奔馳汽車變速器和傳動系統(tǒng)研發(fā)的總工程師。

作為一個擁有30多年自動變速箱研發(fā)經(jīng)驗的德國人，亨寧還獲得了長城外聘的外籍專家團隊支援。

按蜂巢傳動總工程師陳曉峰的話來說，長城身后有3000人的研發(fā)隊伍一同解決各種疑難技術(shù)和工藝問題。

▲圖為長城9AT變速箱剖面圖

于是我們再回到之前的問題。長城為什么繞過8AT直接做9AT，甚至是9AT+P2電機的混動技術(shù)？

一個原因自然是因為要盡量越過足夠多的專利壁壘；而另一個理由，或許就是因為原奔馳9AT+P2電機變速箱總成的研發(fā)核心人物之一，現(xiàn)在就在長城。而且到現(xiàn)在已經(jīng)是第7個年頭了。

▲圖為蜂巢易創(chuàng)4N20發(fā)動機+9HDCT變速箱動力總成

▲圖為蜂巢易創(chuàng)4B15D發(fā)動機+DHT變速箱動力總成

除了這臺重磅亮相的9AT/9HAT，蜂巢動力其實還儲備了橫置的9AT變速箱。此外，加上2017年推出的7DCT升級而來的9DCT雙離合變速箱以及9HDCT混動雙離合變速箱，以及隨后跟上投產(chǎn)的DHT雙電機混動專用變速箱等等，如此一來，蜂巢易創(chuàng)打造了一套完全自主的動力總成矩陣，以迎接未來10年甚至20年之后的市場需求。

寫在最后

為何蜂巢易創(chuàng)的一眾產(chǎn)品能在2021年的上海車展上“集中爆發(fā)”？蜂巢傳動總工程師陳曉峰對此給出的說法是，這是長城15年的技術(shù)積累了。從2006年的4AT，到2021年的9AT，都是團隊一步一個腳印走出來的。

也正如蜂巢動力總工程師高定偉所說的一樣，當今汽車市場，是傳統(tǒng)燃油、混動、純電，甚至是燃料電池這四大技術(shù)路線并舉的“混戰(zhàn)”時代。高效率內(nèi)燃機依舊處于舉足輕重的地位，而高階動力也依然是是消費者對于一個汽車品牌價值判斷的重要考量。

棋局已經(jīng)布好，接下來，就是干硬仗的時候了。我們且看未來三五年，長城汽車會以一種我們意想不到的姿態(tài)爆發(fā)吧。