拋開輿論撕扯和維權(quán)層面，其實此事觸及了一個更深一層的問題：那就是車主產(chǎn)生的數(shù)據(jù)，所有權(quán)屬于誰？

文/《汽車人》黃耀鵬

上海車展成為特斯拉流量的源泉，只不過它自己可能不大想要。4月19日，河南的特斯拉Model 3女車主在車展上“一站成名”，特斯拉被迫打一場它不擅長的輿論戰(zhàn)。果然，它本能地采取了對自己最不利的應(yīng)對方案——一如既往地強硬，結(jié)果可想而知。

從多名保安把這名維權(quán)車主被拎著四肢“勸導(dǎo)”離開現(xiàn)場開始，特斯拉就已經(jīng)輸了，區(qū)別在于什么時候認輸。

“集火”操作

讓我們先捋一下時間線。

4月19日中午，特斯拉車主張女士在上海車展車展現(xiàn)場，車頂維權(quán)，稱剎車失靈，被保安拎出現(xiàn)場，隨后這幅著名照片火遍全網(wǎng)。拍照記者因此付出手機被摔、上衣撕爛的代價。

當(dāng)天下午15時，特斯拉中國副總裁陶琳稱，車主父親駕駛超速違章，“特斯拉不可能妥協(xié)”。

當(dāng)天下午，新華社發(fā)表評論。

當(dāng)天深夜，特斯拉再度回應(yīng)，口氣略微軟化，但繼續(xù)強硬稱“對不合理訴求不妥協(xié)”。

4月20日，上海公安部門通報，維權(quán)女車主因擾亂公共秩序，處以行政拘留5日處罰。此事引爆輿論。

4月20日上午，新華社再度評論。

4月20日，鄭州市監(jiān)局稱，特斯拉拒絕提供行車數(shù)據(jù)。

4月20日深夜，特斯拉微博道歉，但措辭“綿里藏針”。

4月21日，鄭州市監(jiān)局責(zé)令特斯拉無條件提供事故前30分鐘完整行車數(shù)據(jù)，而此前市監(jiān)局也曾私下要求過，被拒絕。

當(dāng)天晚上，特斯拉表示會提供30分鐘完整數(shù)據(jù)。

4月21日，央視、新華社、中央政法委長安劍發(fā)表看法，中消協(xié)下場關(guān)注。

4月21日夜間，特斯拉回應(yīng)，愿意提供事故前行車數(shù)據(jù)，懇請鑒定并還原真相。

在此期間，網(wǎng)上自媒體和輿論針對此事玩出各種段子，批評對象絕大多數(shù)指向特斯拉一方。

除了特斯拉，還能有哪一家企業(yè)有本事到引起全網(wǎng)“集火”？

特斯拉應(yīng)對的兩個邏輯錯誤

特斯拉中國蠢就蠢在這里。他們自認為擁有信息不對稱優(yōu)勢，數(shù)據(jù)證據(jù)掌握在自己手里，只要自己不提供數(shù)據(jù)，對方不可能告贏。

特斯拉中國的高管根本沒明白，輿論為什么就會一面倒。而諷刺的是，陶琳曾擁有央視節(jié)目主持人等一系列媒體職位。有意思的是，上海本地媒體一直保持沉默。

關(guān)注此事的人，大多是車主，或者至少是個消費者。當(dāng)他們看到維權(quán)的消費者被如此粗暴地對待，必然產(chǎn)生“代入心理”。一旦消費者意見達成一致，認為廠家“欺負人”，那么官方媒體和監(jiān)管部門的立場就沒有其他選擇，必須響應(yīng)群眾訴求，要求特斯拉主動提供證據(jù)。

官方和特斯拉貌似也有共識，即理性維權(quán)、合法維權(quán)。但是事實操作指向完全相反。合法維權(quán)包括起訴，缺乏有力證據(jù)。假定特斯拉握有對自己不利的證據(jù)，他會不會主動獻出？會不會篡改、刪除數(shù)據(jù)？

那么好了，現(xiàn)在車主大鬧，鬧得大家都不體面，居然就有了解決的可能性，起碼特斯拉態(tài)度軟化了。

即便不談是非曲直，只談策略，特斯拉中國也不合格，它除了成功討得所有消費者厭惡，沒做更多的事。指責(zé)消費者目的及道義缺陷（超速違章）等，不管真假，只會加重自己的不利處境。

而且，其官方邏輯上有很大問題。一個明顯弱勢方，一個強勢方，聲稱“不妥協(xié)”的只能是前者?，F(xiàn)在強勢方“搶臺詞”，無疑是公關(guān)上的懶惰和對輿情的感覺鈍化。

給人的感覺，就是特斯拉生怕自己挨得罵不夠多，專揀一些自以為鋒利的說法，戳公眾的肺管子。把所有人搞成敵人和對立面，這就是特斯拉公關(guān)的水平。哦我們忘記了，特斯拉解散了公關(guān)部門。

邏輯上第二個問題就是指責(zé)消費者“背后有人”。如果有證據(jù)，特斯拉官方早就會拿出來。何況，雙方的法律關(guān)系，早在維權(quán)方買了車的時候，就已形成。拿這種無依據(jù)的“動機論”來否認事實上的法律關(guān)系，否認對方的合法權(quán)益，然后說自己“不妥協(xié)”，怎一個滑稽了得。

維權(quán)車主很聰明地運用了輿論策略，在合法維權(quán)的路被堵死之后，采用了看似較高的代價（拘留5日）、但實際上成本低收效大的“炸網(wǎng)”方式，還選擇了全國矚目、媒體密集的國際車展上，一舉搞定對方，簡直是“公關(guān)范本”。

車主數(shù)據(jù)屬于誰？

拋開輿論撕扯和維權(quán)層面，其實此事觸及了一個更深一層的問題：那就是車主產(chǎn)生的數(shù)據(jù)，所有權(quán)屬于誰？

理論上，客戶自己的行為產(chǎn)生的數(shù)據(jù)，理應(yīng)屬于車主自己。但現(xiàn)實是，只有車企數(shù)據(jù)后臺有能力收集、存儲、分析這些數(shù)據(jù)，并把它作為自己的核心競爭力，偏偏數(shù)據(jù)的主人沒有能力觸碰和擁有。這是法律目前的模糊地帶，但不會很快有出臺法律修訂和釋法工作。

原因明擺著，因為消費者和企業(yè)之間的技術(shù)鴻溝，不會因法律規(guī)定而弭平。

假定消費者拿到數(shù)據(jù)，他如何分析、利用？不給編碼規(guī)則，看都看不懂。給了編碼規(guī)則，絕大多數(shù)人也看不懂。這一塊數(shù)據(jù)，注定是車企的資產(chǎn)，而非客戶的。

那么就產(chǎn)生新問題，智能汽車出現(xiàn)交通事故，要判定車輛本身是否有問題，但第三方鑒定機構(gòu)普遍沒有能力鑒定。因為機械或者電氣硬件問題相對好判定（也不是絕對的），但軟件問題很難?？赡苘浖\行10000次都沒問題，在很特殊的情況下才會觸發(fā)一次故障。就算是源代碼的作者，都有可能永遠認識不到觸發(fā)條件。何況大型工程軟件是很復(fù)雜的體系，編寫者眾多，也經(jīng)常換人接管。

這樣的故障模式，眼下看很可能無解，法律上也難以定責(zé)。因此，很有可能即便特斯拉誠心配合，也很難歸咎于這家企業(yè)。

這種博弈是不公平的。行業(yè)上可能會出現(xiàn)第三方軟件鑒定授權(quán)機構(gòu)。而鑒定行為本身，必須確保不會泄露源代碼。只有彌補消費者的技術(shù)和信息弱勢，市場才能重新變得均衡，消費者才會對未來的智能汽車，重新信任起來。

從這個角度看，凡是惡意利用消費者弱勢地位，肆意嘲笑打壓對方的，不是有遠見的做法。很可能反噬自身，信任缺失將讓消費者遠離。特別是有競爭對手建立數(shù)據(jù)信任機制之后。

現(xiàn)在看，特斯拉主動建立這種機制的可能性太低了。它的企業(yè)基因使它無法理解，主動削弱自己信息優(yōu)勢的意義在哪里。

歷史將證明誰是聰明的汽車科技企業(yè)。（文/《汽車人》黃耀鵬）【版權(quán)聲明】本文系《汽車人》獨家原創(chuàng)稿件，版權(quán)為《汽車人》所有。