文 | 江小花

坦克品牌總經(jīng)理劉艷釗在車展媒體日接受采訪的時候驕傲的說，今年組委會把人氣更好的一樓緊著智能電動車品牌先給，長城必須有一個品牌放在二樓，他主動挑了二樓，因為坦克不怕巷子深，在哪兒我們的粉絲都能找著，我們說不定還能給隔壁（捷豹路虎）帶點人氣。

但即便如此，這一屆上海車展的主題，無疑是智能電氣化。華為inside的小logo活活把outside的大LOGO擠得不知道怎么擺法，江湖人言，ARCFOX 阿爾法S實在讀不順溜，直接叫華為inside得了，當然華為肯定不造車。

極氪001、智己L7、埃安Y、Mustang Mach-E、大眾ID.6，收獲了高度一致的彩聲，也收獲了相當膨脹的訂單，為所謂傳統(tǒng)車企的智電之路扳回一城，更重要的是扳回了信心，在這一波良品到來之前，這些大企業(yè)已經(jīng)在“你就是諾基亞”的憐憫眼光中委屈了數(shù)年，間或還要面對韋青青同學那種“瞧你那不思上進的樣兒”的惡毒眼神。很快行業(yè)估計只有新造車，而沒有新勢力之說了。

當然，發(fā)電動車的傳統(tǒng)車企多了去了，但如今群眾的眼睛真的是雪亮的，不存在你發(fā)了驚艷的車而收獲不到關注的可能。相信更多佳作還在路上。

小鵬P5聲量倒是不大，但車展第三天就發(fā)出了一萬臺沽清的海報；連普遍被擔憂車好價更高的高合，也宣布已經(jīng)接到了4000張訂單。

而在戰(zhàn)略發(fā)布階段從來沒有被外界相信過的恒大，更是一口氣宣稱到年底要同步預售5款車的逆天節(jié)奏，價位從16萬不到至60萬以上，并且明年全部實現(xiàn)交付。我反正也是不信，但恒大人喜歡大家說不信，他們的信仰基石是恒大至今所有大成的項目，都是外界不信的最厲害的項目。

最讓人生氣的是，新勢力把負面信息的榜單也霸占了，特斯拉車主的紅顏一怒，最終讓硬剛到底的特斯拉發(fā)布了大概是全球第一份道歉聲明。惹得一年多來圍追堵截特斯拉的大軍一頭是三軍過后盡開顏的喜悅，一頭又頓生宜將剩勇追窮寇的凡爾賽式警惕。另外幾家也被車主上了車的展臺，沒掙到一點兒回頭率。

真真是不給“老勢力”留一點口子啊。腦子里細盤了一下，仍然坐擁九成份額的油車屆，似乎唯有吉利的又一款4.0顛覆系產(chǎn)品星越L，以及號稱保定庫里南的坦克800和著實驚艷的坦克奶油硬派越野700這兩款據(jù)說想賣到50萬的新車，算是在新勢力的信息戰(zhàn)中，保持了正常車展重磅新車水準以上的關注度。

經(jīng)過這么一屆信息量空前巨大，行業(yè)科技邊界被頂?shù)饺祟惪萍记把氐能囌?，我來斗膽對車市后市做以下五個預測：

第一、智電份額到2025年會大幅超過國家目標。

按照今年的三月電動車在乘用車銷售中份額破十的節(jié)奏，加上上海車展掙來的人氣，2025年電動車份額到20%的國家目標看上去妥妥的，并且我認為，這個數(shù)字一定會被大幅超越。只要今年下場的大象們別在產(chǎn)品上出太大、太多的幺蛾子，2024年是非?，F(xiàn)實的爆發(fā)節(jié)點，到2025年估計中國市場會以30%上下的份額，迎接iCar的駕臨。

按照蔚來李斌的說法，蘋果汽車是懸在整個汽車行業(yè)上的最后一把利劍，必須在蘋果到來之前，給自己上一堵足夠厚實的防沖擊墻。這和《三體》中人類應對末日打擊的表述差不多一個級別。

這堵墻有兩種基本材料，一是足夠的份額，二是足夠的用戶擁護度。至于護城河，李斌的看法是，如今的行業(yè)哪兒還有什么護城河。大約新的護城河要到廝殺著活到最后的人來重建。

對智電額的樂觀，一是來自電動車越來越從政府要求向用戶需求轉變，之前對智能電動車的判斷是，智能是真正的用戶需求，而電氣化是能源戰(zhàn)略和環(huán)保的社會選擇，如今電車的用戶粘度超預期的強，智電的雙線驅動一定會提升電車普及速度。

二來就是所有企業(yè)的危機感，對蘋果汽車為主的尚未下場但肯定會下場的巨無霸企業(yè)可能帶來的沖擊的擔心，一定會驅使所有企業(yè)加速智電份額的推進。

第二、自主品牌份額會大幅上升。

如果我們不考慮股權構成，只考慮土生土長于中國的品牌都叫做自主品牌的話，那么自主品牌的份額大幅上升是肯定的，樂觀但不負責任的預測聲音，是最高可能會摸到70%。我私下里覺得，只要不是國際關系因素導致，那么份額上升到50%左右應該比較保險。

最扎勁的原因就是車子確實造的好。如今甭管處于什么市場地位的自主品牌，集體焦慮都是埋怨自己品牌不行，車子是一點問題沒有。

比如這屆上海車展，讓我印象深刻的新車，不管是油車還是電車，自主品牌產(chǎn)品和其他產(chǎn)品的比例差不多七三開。如今還是非說自主品牌不行的，通常都帶著閑坐說玄宗的氣質?；蛟S你可以從企業(yè)發(fā)展史的角度來質疑一下中國車企的長期性，但是至少在這個節(jié)點上，自主品牌產(chǎn)品已經(jīng)真正開始對其他品牌形成了局部優(yōu)勢。

此外，很多國外大車企在油電切換的進程中因為各自原因處于非常尷尬的境地，在未來數(shù)年中，很多大型車企在國內市場面臨電車發(fā)展的速度，跟不上油車份額丟失速度的概率中。

多數(shù)國際大企業(yè)，在未來沒來的時候，似乎前瞻著所有未來的路，而未來已來的時候，卻沒有兼顧現(xiàn)在與未來的靈活性，德國車企選擇了90%in電氣化，美國三大不知道在忙啥，就連最穩(wěn)妥的豐田其實內心也顯然不平靜了，傳達出來的信息似乎是他們也不清楚自己固有的篤定節(jié)奏到底會不會帶來穩(wěn)穩(wěn)的幸福。

綜合來看，電車份額分配到2025年尚不可知，但是油車的形勢對自主品牌來說一片大好，在這個領域，自主品牌是在用全力以赴對眾多合資品牌的且戰(zhàn)且退。

再者，合資模式，在需要勇氣和快速決策以及工作體制改革的時代，遭遇了最嚴厲的拷問。現(xiàn)在不是中國產(chǎn)品經(jīng)理跟傲慢的外方斗智斗勇終于說服對方給一臺十萬元車加裝天窗就是大事的時代了，相比于吉利、長城這樣的中國民營車企，以及一眾已經(jīng)蔚然成勢的新車企，合資品牌的決策效率、突破勇氣這些關鍵氣質的劣勢太明顯了，即便和體制已經(jīng)比較重的國有車企相比，也有明顯差距。

變革的年代，不太可能總靠著“我們這個級別的企業(yè)就是要求萬全才能行事”的擋箭牌來格擋一切的。

在我看來，對行業(yè)新進流行語賣期貨的不屑，都只有兩種心理，要么是沒得賣，要么是賣不好。如今的期貨跟前幾年的PPT造車不是一個概念，它的標簽不是忽悠，而是激進，在變革中，偏于激進本來就是應時之舉，激進的結果是企業(yè)個體或許會出問題，但行業(yè)技術會加速發(fā)展。

因此，大部分合資企業(yè)在未來幾年里競爭力持續(xù)下降并不是太意外的結果。

第三、智電基礎技術會快速同質化，在此基礎上對用戶核心需求的判斷能力會成為競爭關鍵。

汪云清老師之前說過，智能化和電氣化，都不會成為汽車企業(yè)的護城河。前文也提到過，李斌也不認為行業(yè)和蔚來自己有什么寬不可渡的護城河，再看看博世如今收獲的采購集中度，對于在電氣化和智能化的基礎技術方面，沒誰能真正做出差異化的。

所以很多人都在說軟件定義汽車。但是很多人忽略了另一個維度，我認為對于核心硬件的預判會成為非常重要的汽車企業(yè)素質。

華為的朋友跟我說，我們現(xiàn)在很清楚攝像頭對手機行業(yè)意味著什么，但是在華為手機起步的時候，誰會想到攝像頭的競爭會成為手機競爭中的大權重呢？事實證明，在攝像頭上花大功夫、投大代價的手機企業(yè)，如今都在頭部。對這種未來需求的預判水平，很大程度上決定你的競爭力。硬件決策的結果要比軟件的劣勢更顯眼，也更難轉身。

汽車硬件的比拼，我認為也已經(jīng)走到了這個階段。其實這也就是蘋果、華為這樣的企業(yè)能給現(xiàn)在的大車企們造成巨大心理壓力的硬優(yōu)勢之一。

第四、誰能把規(guī)?；投ㄖ苹慕Y合以更低成本更高效率實現(xiàn)，誰就立于不敗。

如果說去年車企圈的關鍵詞是病急亂投醫(yī)的“品牌”的話，那么在喊了大半年的用戶邏輯之后，很多先知先覺的企業(yè)發(fā)現(xiàn)，其實用戶邏輯在產(chǎn)品層面上的核心是“差異化”。

在服裝、手機、家電等所有領域都追求差異化的消費者，沒有任何理由在買車的時候例外。如果一款基礎素質很好的車，最后沒賣好，那么排除企業(yè)自身管理運營問題之外，最可能的原因就只有兩個，第一是賣貴了，第二就是實在無趣。

到目前為止，在車輛絕大部分部件當然會維持規(guī)?；町惢豢赡苡贸杀敬蠓仙齺韺崿F(xiàn)。所以差異化其實集中在幾個方面。

首當其沖是設計，UNI-T、五菱宏光MINIEV這些去年的明星產(chǎn)品是最顯著的例子。后者甚至以此突破了汽車界固有的消費圈層，同時扮演了年輕人的第一輛車、玩車人的小玩具、綠牌自由城市的占號車，甚至不差錢人比送包包更有面兒的伴手禮。

不過做得更有味道的是長城。一個里子，多個殼子的做法在從前叫做?；缃袷欠e極滿足用戶需求的勤奮。很多車企都把自己的產(chǎn)品線拉得很長，這其實就是在應對差異化需求，但是長城的做法更有意思。

以坦克為例，坦克現(xiàn)在的產(chǎn)品落地，是游戲界開發(fā)皮膚式的路數(shù)。比如這次車展上的坦克700和坦克800兩款車，按照傳統(tǒng)的做法都不應該歸入一個車系，但人家就這么出了。原因是，用戶對這兩個方向有比較集中的期待。

在更細致的層面上，比如同是坦克300，如果收集到有一群用戶想要一臺適合出去釣魚用的車，那么坦克會加大調研范圍，收集更多同類需求，快速開發(fā)一臺從外觀到內飾到車內布局都滿足這個人群需求的車型。

這件事情屬于技術性不強，但是能力和速度很重要的事情。能力是你得能做到這樣規(guī)模的小批量定制，既能設計出彩，又不太增加成本，還真的能滿足用戶的真實需求，最好能讓用戶意外。速度則是對研發(fā)設計能力、應鏈的完整度和響應時間的考驗。

總之，差異化就是兩種，一種是整車設計上完成的可感知的差異化，這種路線一旦成功，爆款概率比從前大很多，但設計力的可持續(xù)性是所有車企的大敵；另一種是對用戶需求的實時響應，這種要求企業(yè)非常靈敏，離用戶足夠近。

坦克在這樣做，到目前為止效果不錯，但是長效如何，還有待考量。但真正做到這一點的，我認為可以在一定的時間內超脫油、電路線的范疇立于不敗。以產(chǎn)品為基礎的用戶路線本來就是獨立路線。

第五、特斯拉不會被非技術性的擊倒。

特斯拉有可能被國際關系的變化帶入被動境地，也有可能因為產(chǎn)品怠惰或者關鍵路線選擇性錯誤被擊倒，也有可能被蘋果們擊倒，還有可能被馬斯克自己擊倒，但是不太可能被還未認定的技術瑕疵，以及在中國市場一個階段內不恰當?shù)膽B(tài)度真正擊倒，這最多可能會導致它陷入時間或長或短的困局。

不管看上去如今特斯拉在國內的輿論形勢多么逼人，情商多么感人，認為特斯拉剎車有問題的人是否在快速增加，這都不成為擊倒一家在智電這個趨勢性領域有明確優(yōu)勢和長板的企業(yè)的理由。邏輯很簡單，這些問題事實上不難解決。

說到底，無非是兩個或許有點困難，但無傷大局的決定而已，換人、換剎車。這兩個動作甚至完全無傷特斯拉科技主義的品牌立意。

其實最大的挑戰(zhàn)應該是，特斯拉的后臺車輛檢測體系的邏輯，到底是否需要調整，這可能會是個需要時間和承受痛苦的大動作，但是用硬件代價可以爭取到這個時間，這并不是什么死局。

特斯拉應該感謝那位站到它車頂，并給它造了七八個熱搜的女士，以及女士身后的各種善意或非善意的推動力，如果最終證明特斯拉的遠程監(jiān)測保障邏輯真的需要進行優(yōu)化，那他們的作用，很難用可見的金額來評估，遠大于他們可能會給特斯拉帶來的短期現(xiàn)實損失。

這對整個智電領域的所有企業(yè)，也都是一種有益的警示，至少在全無人駕駛時代到來之前，行業(yè)有機會更審慎的思考一下智能替代人工的路徑和節(jié)奏，以及在智能化的初級階段，安全硬件冗余的必須性。

法律規(guī)定，人仍然是駕駛結果的第一責任主體，但誰都知道駕駛者在智能化的發(fā)展中，是在法規(guī)的必然滯后中裸奔，所以即便沒有法律責任，請再領先的企業(yè)也不要做出出了問題與我無關即可的嘴臉。這不是技術自信的應有范疇。

本屆車展，是我參與的最有意思，信息量最大的一屆車展，中外皆含。它更加清晰的確定了汽車從傳統(tǒng)制造領域，來到前沿科技領域的趨勢，作為一個汽車行業(yè)媒體人，我們終于可以不必一邊看著蘋果、華為、小米的發(fā)布會，一邊哀怨自己的行業(yè)咋這夕陽。未來十年，或許更長時間，最好看最前沿的發(fā)布會中，汽車一定會占據(jù)最大的份額。