4月19日，第十九屆上海車展拉開帷幕。本次上海車展，打出的主題是“擁抱變化”，新能源新車占了其中4成，已可與燃油車型分庭抗禮。顯然，電動化已是箭在弦上，不得不發(fā)。所以，東風本田這次以CR-V 銳·混動 e+領銜，車型覆蓋SUV、轎車、MPV 全品類，囊括混動、插混、純電全領域動力形態(tài)的電動化陣容亮相上海車展，充分展現(xiàn)出了東風本田全力加速電動化轉型的信心與決心。

很多人印象中，傳統(tǒng)車企的電動化之路走得慎之又慎。講真，純電汽車可并不是造車新勢力帶來的產(chǎn)物，早在100多年前，保時捷就發(fā)明了輪轂電機。只不過，百年以來，這些傳統(tǒng)品牌的汽車工程師們都在探索更加先進可靠的三電技術。而在探索的過程中，要滿足越來越低碳環(huán)保的排放法規(guī)，混合動力是最好的方式。而眾多傳統(tǒng)品牌之中，本田可以說是最早將HEV量產(chǎn)并推向市場的品牌之一。

早在1997年，本田就開發(fā)出了第一代混合動力系統(tǒng)IMA。兩年后，搭載IMA混合動力系統(tǒng)的Insight車型搶在豐田Prius之前登陸美國市場，使之成為第一個在美國銷售的混動車型。自此之后，本田的IMA系統(tǒng)歷經(jīng)了多次改進，從定位小型車的飛度，一直到采用3.0L V6引擎配合電動機的中型車雅閣，均推出了IMA混合動力車型。在i-MMD系統(tǒng)推出之前，本田搭載IMA系統(tǒng)的HEV車型在全球就已有100萬的用戶基礎。

不過，IMA混動系統(tǒng)在HEV領域并不算完美。相比豐田的THS混動系統(tǒng)，一來IMA系統(tǒng)的電機更多是擔當輔助角色，二來引擎曲軸和電機無法完全切斷，技術還算不上先進。所以，在2012年底，本田一口氣推出了三套全新的混動系統(tǒng)。其中，我們中國消費者最熟悉的就是i-MMD系統(tǒng)了。2016年，搭載第二代i-MMD混動系統(tǒng)的思鉑睿銳·混動在廣州車展首發(fā)亮相。彼時國內的HEV市場，豐田的THS混動車型已呈壟斷態(tài)勢，東風本田思鉑睿銳·混動以及廣汽本田9.5代雅閣銳·混動的推出，可以說是為國內消費者帶來了性價比更高的HEV之選。

對于東風本田來說，更具里程碑意義的是2017年7月第五代CR-V的上市。CR-V不僅是東風本田的“銷量王牌”，而且第五代CR-V還首次搭載了第二代i-MMD混動技術，這讓CR-V邁入了雙重動力時代。在2018年的廣州車展上，東風本田發(fā)布了“放眼未來Seeing the Future”新能源品牌戰(zhàn)略計劃，宣布未來五年，東風本田將構筑起擁有10款以上電動化車型的產(chǎn)品線。在全面步入純電時代之前，東風本田的電動化之路更多需要依靠銳·混動家族，所以在CR-V銳·混動之后，東風本田又相繼推出了INSPIRE銳·混動、艾力紳銳·混動以及享域銳·混動，不僅在技術層面全面升級為了第三代i-MMD系統(tǒng)，而且已經(jīng)覆蓋SUV+轎車+MPV“全品類”車型。

當然，隨著全球經(jīng)濟衰退，全球汽車市場云波詭譎，唯獨中國車市呈向好趨勢。即便是在受疫情影響的2020年，東風本田全年銷量也達到了85萬輛，同比上漲了6%。在這樣的背景下，東風本田更應在保持傳統(tǒng)燃油車優(yōu)勢的基礎上，導入本田更新的電動化技術，以適應產(chǎn)業(yè)政策、市場趨勢和客戶需求。一方面，造車新勢力在EV細分市場玩得風生水起，傳統(tǒng)車企都必須予以回擊。所以，我們看到東風本田又相繼推出了X-NV以及M-NV兩款純電SUV。只不過，現(xiàn)階段EV仍存在著續(xù)航里程短以及基礎設施不完善等問題，因此東風本田認為在推進電動化的同時，也需要為用戶提供更多元的選擇。于是，東風本田的電動化矩陣中，除了HEV、EV之外，PHEV將成為接下來最重要的一個版塊。2021年2月2日，東風本田首款PHEV車型CR-V銳·混動e+上市，東風本田成為了業(yè)內少有的同時覆蓋“燃油、純電、混合動力、插電式混合動力”四種動力系統(tǒng)的汽車品牌。

CR-V銳·混動e+的到來讓東風本田混動家族實現(xiàn)了從油電混動時代，進入到油電混動和插電混動并舉的2.0時代。而筆者也有幸參加了CR-V銳·混動e+車型的全國試駕活動，親身體驗到了SPORT HYBRID e+插混系統(tǒng)的魅力。CR-V銳·混動e+的基礎其實就是第三代i-MMD系統(tǒng)，由2.0L阿特金森循環(huán)引擎和前橋電機組成。引擎部分，最大功率為146馬力，最大扭矩175?！っ?。電機部分，最大功率184馬力，最大扭矩315?！っ?。看這個參數(shù)是不是很熟悉？但這并不意味著它就是一部電池加大、可充電的i-MMD系統(tǒng)。從運轉模式，乃至駕駛感受上，CR-V銳·混動e+都是部獨一無二的“CR-V”。

SPORT HYBRID e+系統(tǒng)的電機功率和扭矩的密度相比第三代i-MMD有了大幅提升，“全新磁耦合電感”通過提升電壓控制單元的功率，各個電動化組件之間的運轉也變得更加高效。因此在EV模式下，CR-V銳·混動e+從起步一直到法定限速120km/h都能用電機驅動（EV模式可支持到160km/h）。并且，只要電池電量充足，即便右腳將“油門”踩下一半，引擎也不會介入，完全交給電機來“控場”，動力可以滿足大部分日常代步的起步、加速、巡航需求。

東風本田將CR-V銳·混動e+稱之為“無限接近EV的PHEV”，除了讓EV模式更加受用之外，CR-V銳·混動e+全系都搭載了16.3kWh的動力電池組，最高支持純電行駛85km，最快3.5小時即可充滿電，日常代步完全可以當成一部EV車型來用。當然，CR-V銳·混動e+擁有EV模式、HEV模式和引擎直連三種驅動模式。所以，跟搭載第三代i-MMD系統(tǒng)的車型相似，當CR-V銳·混動e+處于虧電狀態(tài)時，也可以將之當成一部HEV車型來用。并且，北京理工大學電動車輛國家工程實驗室還對CR-V銳·混動e+做了油耗測試。虧電情況下，CR-V銳·混動e+城市百公里油耗4.9L，高速百公里油耗5.4L，其實跟CR-V銳·混動車型差不多?？梢哉f，SPORT HYBRID e+系統(tǒng)改變了PHEV簡單的“電車+燃油車”現(xiàn)狀，用更為創(chuàng)新的技術路線讓PHEV技術發(fā)展有了新的飛躍。

鵬友說：

如今，本田的混動技術已經(jīng)過了20多年的發(fā)展，全球已經(jīng)收獲了350萬用戶。相信CR-V銳·混動e+的加入，會讓大家看到本田強大的技術支撐。當然，別忘了本次上海車展本田展臺的主角——Honda SUV e：prototype，明年春季它的量產(chǎn)版本就將在中國市場發(fā)布。相信這里面肯定有本田最新的EV技術加持，這是東風本田加快電動化轉型的信心之源，未來可期！