今天，第41屆達(dá)喀爾拉力賽將在秘魯落下帷幕。你沒看錯，雖然名字還叫做達(dá)喀爾（這座城市位于佛得角半島，大西洋東岸，是塞內(nèi)加爾共和國首都，也是塞內(nèi)加爾最大的城市），但這一歷史悠久的賽事自從2009年開始就已經(jīng)移師南美洲，先后在阿根廷、智利、秘魯和玻利維亞舉行，并取得巨大成功。

    值得一提的是，和前幾屆在南美大陸舉行的達(dá)喀爾拉力賽不一樣的是，今年的賽事只在秘魯一個國家進(jìn)行——僅有一個承辦國，這在達(dá)喀爾拉力賽的歷史中也是絕無僅有的事情。早些年的巴黎-達(dá)喀爾經(jīng)典路線，橫跨數(shù)國司空見慣，到了南美，即便賽場環(huán)境有所改變，也至少保證有兩個國家共同舉辦。

勇敢者的游戲 卻因安全因素移師

    達(dá)喀爾拉力賽是世界上最艱苦的拉力賽，說夸張一點，沒有之一。這項賽事被稱為勇敢者的游戲，以考驗賽車性能、挑戰(zhàn)車手極限而著稱。作為最嚴(yán)酷和最富有冒險精神的賽車運動，為全世界所為知曉，受到全球五億人以上的熱切關(guān)注。值得一提的是，比賽對車手是否為職業(yè)選手并無限制，一般來說80%左右的參賽者都為業(yè)余選手，和專業(yè)選手共同競技。

    1977年，達(dá)喀爾拉力賽的創(chuàng)始人澤利·薩賓在沙漠中迷了路，無意間發(fā)現(xiàn)了一個很適合進(jìn)行拉力賽的地方，于是他于翌年創(chuàng)辦了該項賽事。最初的路線是在1月從巴黎出發(fā)，歷經(jīng)大約3周時間穿越沙漠地帶，最終到達(dá)達(dá)喀爾。雖然名稱是拉力賽，但事實上這是一個遠(yuǎn)離公路的耐力賽，需要穿過沙丘、泥漿、草叢、巖石和沙漠。

    比賽的賽段雖然不算多，但每個賽段都十分漫長，車手白天要經(jīng)受40度的高溫，晚上則要和低于零下的氣溫做斗爭。此外，除了通常的賽車故障以外，一旦迷失方向，就要面臨斷油、斷糧，甚至不得不放棄比賽，這是一場人與自然真正較量的比賽。

    不過在2007年12月，位于非洲的毛里塔尼亞境內(nèi)連續(xù)發(fā)生了兩起恐怖襲擊事件，發(fā)生地就在2008年達(dá)喀爾拉力賽的比賽賽段附近，同時，恐怖組織還聲稱將會向參加達(dá)喀爾拉力賽的車隊開槍。迫于安全壓力，組委會在2008年達(dá)喀爾拉力賽開賽前24小時宣布當(dāng)年的比賽正式取消，從2009年開始，這項賽事正式移師南美洲。

廠商陸續(xù)退出 史上首次一國舉辦

    曾幾何時，達(dá)喀爾擁有著“撒哈拉”、“摩洛哥”、“毛里塔尼亞”、“玫瑰湖”這些令人向往的非洲大陸地標(biāo)，來到南美后，選手們可以在阿根廷吃到潘帕斯草原提供的世界上最好的牛排，順便觀賞一下玻利維亞的烏尤尼鹽湖，在智利由沙漠沖向大海時的那種感受也令人難忘，但從今年開始，這一切都將成了過去式。

    由于智利和厄瓜多爾兩國國內(nèi)問題不斷，對2019年達(dá)喀爾拉力賽興趣不大，隨后玻利維亞也沒能和賽會組織者談攏，自2014年以來，第一次缺席達(dá)喀爾拉力賽。由于秘魯國內(nèi)能提供的賽道種類過于單一，使得今年的線路包含了至少70%的沙漠賽段，拉力賽成了沙漠越野賽，這樣的路線設(shè)定也影響了賽事的觀賞性。

    去年由阿根廷、玻利維亞和秘魯一起舉辦的達(dá)喀爾拉力賽，線路長達(dá)9000公里，而今年的路線長度只有去年的一半左右。這樣的賽段設(shè)計對于參賽選手來說，吸引力也會直線下降，畢竟現(xiàn)如今的達(dá)喀爾拉力賽影響力的日漸走低已經(jīng)是不爭的事實，隨著帶著去年總冠軍的榮譽(yù)告別的標(biāo)致車隊宣布退出達(dá)喀爾拉力賽之后，目前達(dá)喀爾賽場內(nèi)幾乎沒有純粹意義上的“廠商隊”了。

    2008年的經(jīng)濟(jì)危機(jī)，使得本田和豐田這兩大汽車巨頭退出F1賽事，鈴木和斯巴魯則退出WRC賽事，而26次參加達(dá)喀爾，12次奪冠，其中包括2001-2007年七連冠的三菱，也由于在2009年達(dá)喀爾上慘敗以及公司經(jīng)營的問題，選擇退出所有汽車賽事，把節(jié)省下來的錢用在混動和電動技術(shù)的研發(fā)上。直到今年，西班牙三菱將奕歌ECLIPSE CROSS第一次帶到了達(dá)喀爾的舞臺上，三菱才正式宣告回歸。

    當(dāng)年三菱退出后，達(dá)喀爾成為大眾的大秀，在2009-2011賽季豪取三連冠，但冠軍拿到手軟后，大眾也退出了達(dá)喀爾，進(jìn)軍世界汽車?yán)﹀\標(biāo)賽。    

雖然不多 好在中國元素依舊

    不可否認(rèn)，達(dá)喀爾拉力賽在南美甚至于世界范圍內(nèi)的運營還是出現(xiàn)了問題，轉(zhuǎn)戰(zhàn)南美后，直接提高了歐洲參賽選手的時間和經(jīng)濟(jì)成本。并且在其他類似賽事的沖擊下，也吸引走了一部分關(guān)注人群。畢竟對于達(dá)喀爾這樣級別的拉力賽事來說，很少有隊伍可以完成雙線作戰(zhàn)。

    好在，雖然不算多，但如今這項賽事依然有中國的元素，就在1月14日，2019達(dá)喀爾拉力賽第七賽段汽車組比賽中，中國車手韓魏和領(lǐng)航員廖岷以4小時25分17秒的成績獲得該賽段第八名，這是中國車手參加達(dá)喀爾賽以來的最好賽段成績。

    國人最早參與到達(dá)喀爾拉力賽中，還要追溯到2003年的羅丁和劉大地。雖然他們在該屆比賽中未能完成，但羅丁在2004年再次參賽并獲得了第47名，成為第一位完成達(dá)喀爾的中國車手；2005年，周勇首次參加達(dá)喀爾拉力賽，并以第19名成績完成了全部的比賽，成為了歷史上第一位殺入前20強(qiáng)的中國車手。

    2017年達(dá)喀爾拉力賽，中國車手王福江和李瑋獲得了UTV組亞軍，這是中國車隊自參加達(dá)喀爾拉力賽以來首次站在領(lǐng)獎臺上,改寫了中國車隊參加達(dá)喀爾拉力賽以來獎牌榜空白的歷史。

   然而，從2013年開始，國內(nèi)車隊和車手參加達(dá)喀爾拉力賽的數(shù)量有所減少，對此，長城汽車股份有限公司董事長魏建軍曾表示，雖然長城哈弗曾在達(dá)喀爾取得過令人驚嘆的表現(xiàn)，但是國內(nèi)汽車賽事文化水平低、賽事普及度低卻是不容爭辯的客觀事實，而這也也是哈弗退出達(dá)喀爾的主要原因。

    2012年后，央視停止了對這項賽事的轉(zhuǎn)播，進(jìn)一步加劇了達(dá)喀爾在國內(nèi)的邊緣化。失去在央視的露出，直接導(dǎo)致各車隊和贊助商選擇退出也算是情理之中的事。

    不過即便如此，依然有人認(rèn)為，無論是頂級車隊的退出還是比賽場地的變更，又或者是因為國內(nèi)車隊以及車手參與度逐年降低，這都無法消減達(dá)喀爾拉力賽的魅力，這項賽事的情懷也永遠(yuǎn)不會消散。正如劉德華在《17歲》中國唱的那樣：那首潮水忘情水不再經(jīng)典，仍長埋你的心中從未變。