市場(chǎng)概述：29年來，中國(guó)車市首嘗跌落滋味，乘用車零售和批發(fā)銷量分別同比下滑6%和4%。作為體量最大的細(xì)分市場(chǎng)，中級(jí)車（本文指A級(jí)車）濃縮了大盤的特征——整體遇挫、內(nèi)部分化。

根據(jù)《每日汽車》統(tǒng)計(jì)，自主與合資中級(jí)車總銷量同比下跌4.5%至7,278,455輛，降幅比乘用車整體（4.0%）和轎車整體（2.8%）還略大。但是自主A級(jí)車在同比上漲12.5%的同時(shí)，合資中級(jí)車卻迎來8.5%的負(fù)增長(zhǎng)。數(shù)字變化之間，攻守之勢(shì)已然轉(zhuǎn)換。

這種分化亦體現(xiàn)在車型之間。就以合資中級(jí)車為例，全年凈減量達(dá)到34萬輛，差不多相當(dāng)于捷達(dá)或卡羅拉的整年銷量；但這并不意味著銷量靠前的車型都只是“矮子里的將軍”。合資中級(jí)車前五強(qiáng)全部實(shí)現(xiàn)同比增長(zhǎng)，作為對(duì)比，車企銷量前五強(qiáng)則有兩家下降；前十強(qiáng)里，合資中級(jí)車有3款跌落，而車企則達(dá)到4個(gè)席位。

顯而易見，中級(jí)車正在經(jīng)歷“精品化”的涅槃過程，不過自主中級(jí)車憑借帝豪GL、繽瑞、榮威i5、比亞迪秦pro等搶得先手，而合資中級(jí)車則慢了半拍，如換成MQB平臺(tái)的新一代朗逸不過銷售半年，帶著一點(diǎn)藍(lán)海色彩的現(xiàn)代菲斯塔才上市兩個(gè)月，全新一代?？怂挂鄤倓偲鸩剑乱淮_拉/軒逸要2019年發(fā)力……可以說，周期輪回的峰谷差別，以及部分合資中級(jí)車疏于戰(zhàn)陣，是這一輪合資中級(jí)車表現(xiàn)不佳的根本原因。

各個(gè)系別的表現(xiàn)也是大相徑庭。大眾又損失了十強(qiáng)車型里的一個(gè)席位，朗逸自2013年來壟斷的冠軍頭銜，在批發(fā)/零售或者單款/家族不同計(jì)算方式里，正受到軒逸的嚴(yán)重威脅；日系在2018年下半程氣勢(shì)如虹，尤其是豐田高漲和軒逸封王充分體現(xiàn)了穩(wěn)步經(jīng)營(yíng)在市場(chǎng)嚴(yán)冬的必要性；美系集體押注三缸機(jī)，技術(shù)即便成熟也未必能立即扭轉(zhuǎn)消費(fèi)者的看法，因此銷量難臻理想；以領(lǐng)動(dòng)和菲斯塔為代表的韓系，在自主品牌貼身肉搏戰(zhàn)中，終于清醒，打起精神開始回?fù)簦?019年也將進(jìn)入艱苦的拉鋸戰(zhàn)中；消沉和佛系的法系、意大利系，以及翼神為代表的部分老款日系中級(jí)車，幾乎是“坐以待斃”。

然而，和以往的市場(chǎng)狀況不同。上一輪偏藍(lán)海的形勢(shì)還可略帶幾分和緩與溫柔，無非就是市場(chǎng)份額少點(diǎn)兒、利潤(rùn)低點(diǎn)兒；隨著競(jìng)爭(zhēng)白熱化加劇，車企、品牌亦有退出市場(chǎng)和破產(chǎn)的可能，車市的賽事已經(jīng)從增量轉(zhuǎn)為存量爭(zhēng)奪的淘汰賽，以前的發(fā)令槍如今轉(zhuǎn)變?yōu)閱淑?，結(jié)局從得意與失落切換到生存與死亡。再不發(fā)力奔跑，縱然手握中級(jí)車籌碼，也可能就此沉淪九淵。

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