?英國汽車制造商和貿(mào)易商協(xié)會(huì)(以下簡稱“SMMT”)在節(jié)前發(fā)布的2020年度英國汽車產(chǎn)銷量數(shù)據(jù)讓外界對(duì)該國的汽車業(yè)難免會(huì)產(chǎn)生極度悲觀情緒。

數(shù)據(jù)顯示，2020年英國本土生產(chǎn)的車輛僅有920928輛，相比2019年下降29.3%，為1984年以來最低數(shù)據(jù)。

其中出口車輛有749038輛，相比2019年下降了29.1%，其中歐洲市場(chǎng)占比達(dá)到了53.5%；本土供應(yīng)車輛僅有171890輛，相比2019年少了30.4%。

這其中很大一部分原因是因?yàn)樾鹿谝咔榈挠绊憽?/p>

SMMT首席執(zhí)行官邁克·豪斯在評(píng)論英國汽車生產(chǎn)的整體年度下降時(shí)說：“這些數(shù)字反映了傳染病大流行對(duì)英國汽車生產(chǎn)的毀滅性影響，因新冠導(dǎo)致的停工抑制了需求，關(guān)閉了工廠，并威脅著生命和生計(jì)?！?/p>

這樣的表現(xiàn)不禁讓人唏噓，曾幾何時(shí)，英國汽車工業(yè)也十分輝煌，一度成為歐洲最強(qiáng)大的汽車帝國。

那么為何“英系車”混到了今天這班田地？

曾經(jīng)日不落帝國的輝煌時(shí)代

作為工業(yè)革命的先驅(qū)，英國在工業(yè)時(shí)代逐漸成為世界上最強(qiáng)大的國家之一，在汽車工業(yè)上也積累了雄厚的技術(shù)實(shí)力和文化底蘊(yùn)。

英國的汽車品牌更是大大小小、十分眾多，據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，英國歷史上出現(xiàn)過的汽車品牌至少有300個(gè)以上。

1857年，蘇格蘭工程師亞歷山大·威爾遜在沃克斯豪爾地區(qū)建立了一個(gè)以生產(chǎn)蒸汽機(jī)和船廠的相關(guān)零件為主的工廠，也就是沃克斯豪爾的前身，這比卡爾·本茨設(shè)計(jì)的第一輛車還早了數(shù)年。

后續(xù)誕生的羅孚汽車、勞斯萊斯、賓利、捷豹等等，都在19世紀(jì)末、二十世紀(jì)初紛紛涌現(xiàn)，許多品牌成為了至今依然經(jīng)典的豪華車。

例如代表著世界最高造車水準(zhǔn)的勞斯萊斯，現(xiàn)如今仍有超過50%的勞斯萊斯在道路上馳騁，可見其質(zhì)量和工藝。

例如曾經(jīng)是勞斯萊斯賬下當(dāng)過小弟，但說起賓利，依然是世界上最奢華的汽車之一，人們也會(huì)記起當(dāng)年賓利在賽車場(chǎng)上的英姿颯爽。

例如世界上最優(yōu)雅的跑車之一的阿斯頓馬丁，007的專屬座駕早已深入人心。

這種例子不勝枚舉，英國車隨便拿過來一個(gè)皆有故事可說，隨便看一臺(tái)都像是在欣賞藝術(shù)品。

英國汽車真正的發(fā)展，是二戰(zhàn)之后，因?yàn)橛就凉I(yè)在二戰(zhàn)中受到的破壞較小，快速恢復(fù)了元?dú)?，逐漸迎來了高速發(fā)展的時(shí)期。

于是在上世紀(jì)50年代，英國緊隨美國，并駕齊驅(qū)，成為世界上汽車產(chǎn)量最高的兩個(gè)國家，在1955年成為歐洲首個(gè)汽車產(chǎn)量破百萬的國家。

美國的偉大車手謝爾比制造眼鏡蛇時(shí)，美國根本沒有可以滿足他的底盤，最終也找上了英國AC來提供車身底盤。

就這樣，英國汽車迎來了自己的輝煌時(shí)代。

英系車根本不是汽車，是藝術(shù)品？

我們印象中，美系車的特點(diǎn)是大排量和大尺寸，德系則是精致和先進(jìn)，日系皮實(shí)耐用，法系則注重安全和操控。

那么英系車呢？

如果只能用一個(gè)詞來形容，就是高貴。

英國人似乎對(duì)汽車設(shè)計(jì)有著與生俱來的特殊天賦，就像意大利人天生會(huì)造超跑一樣。

美學(xué)的造詣和其他國家都不相同，美是有一定共性的，但是那種矜持的紳士般的優(yōu)雅，卻只愿意在英國車上綻放。

無論是豪華車，還是超級(jí)跑車，甚至平民的小車，都散發(fā)著獨(dú)有的氣質(zhì)。

這種獨(dú)特的文化，其實(shí)來源于英國的紳士文化。

紳士是一個(gè)社會(huì)階層，僅次于貴族，源于17世紀(jì)中葉，是西歐文化里非常重要的一環(huán)。

這種文化其實(shí)是繼承了此前騎士這個(gè)階級(jí)的特點(diǎn)，后來在英國盛行，發(fā)展到極致。

簡單說，這是一種以貴族精神為基礎(chǔ)，摻雜了各個(gè)階層觀念融合而成的主流社會(huì)文化，在這潛移默化中，逐漸融入了英國人的民族特質(zhì)和社會(huì)風(fēng)氣。

他們追求考究的著裝、文雅的舉止，尊重人格，堅(jiān)韌、禮貌、勇敢、謙虛、含蓄、深沉，風(fēng)度不凡。

這樣的紳士文化基礎(chǔ)，也潛移默化到了他們的汽車工業(yè)上。

例如我們習(xí)以為常的車身鈑金接縫，其他品牌現(xiàn)如今還在盡量去縮小這樣的接縫，而數(shù)年前的賓利慕尚，設(shè)計(jì)師希望這臺(tái)車上看不到任何接縫。

他們盡可能將接縫通過巧妙的設(shè)計(jì)隱藏，一些焊接的位置，用砂紙將焊縫打磨至平滑，一個(gè)白車身的表面處理，賓利的工程師們能折騰上兩周，樂此不疲。

而這樣的例子比比皆是，感興趣的同學(xué)可以在評(píng)論區(qū)和我們花上一年時(shí)間使勁聊。

英系車命中注定沒落？

英國車的特質(zhì)，既決定了它保留著別人難以企及的氣質(zhì)，也造就了它衰敗的必然命運(yùn)。

為什么這么說呢？讓我們聊點(diǎn)藝術(shù)以外的事情。

當(dāng)年福特之所以一鳴驚人，就是因?yàn)楦Ｌ匕l(fā)明了流水線作業(yè)，這樣先進(jìn)的工藝使得當(dāng)時(shí)福特生產(chǎn)的T型車的生產(chǎn)成本降低、產(chǎn)量卻遠(yuǎn)高其他車廠。

產(chǎn)量又高，價(jià)格又便宜，你說跟誰說理去？

但英國人顯然不為所動(dòng)，他們依然抱著鄙夷的態(tài)度：流水線下來的汽車有靈魂嗎？

沒有經(jīng)過雙手觸摸的汽車怎么和人們產(chǎn)生共鳴呢？冷冰冰的機(jī)器不是我們想要的！

但就這種便宜的汽車，對(duì)當(dāng)時(shí)還是富人玩具的汽車產(chǎn)業(yè)來說是一次偉大的變革，福特笑瞇瞇的讓普通大眾也能開得上汽車，享受工業(yè)革命的碩果。

買單的人自然絡(luò)繹不絕，福特?cái)?shù)錢數(shù)到手軟，不知道此時(shí)的英國人眼不眼紅，反正他們還是無動(dòng)于衷。

其實(shí)話說回來，在某種程度上，流水線生產(chǎn)也的確缺失了一些東西，不然福特當(dāng)年也不會(huì)動(dòng)收購法拉利的念頭，也就不會(huì)有后來的GT40在勒芒的傳奇故事了。

插句題外話，在汽車這點(diǎn)上，意大利人還真的更像英國人而不是軸心國的兩個(gè)盟友。

就這樣，英國人眼睜睜地看著許多競(jìng)爭對(duì)手不斷地占領(lǐng)市場(chǎng)，卻仍然如癡如醉地沉醉于宛如藝術(shù)品的汽車手工打造大法。

于是，在勞斯萊斯、賓利登頂世界豪華車之巔的同時(shí)，臺(tái)下的掌聲和歡呼更像是一種諷刺。

因?yàn)?，這兩個(gè)流淌著英國貴族血統(tǒng)的超奢華汽車品牌，一個(gè)被寶馬收購、一個(gè)被大眾招致麾下，據(jù)小道消息稱，大眾當(dāng)初收購賓利完全是覬覦賓利的內(nèi)飾木紋工藝。

除此之外，路虎捷豹在印度吃上了咖喱，名爵、路特斯兜兜轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)落戶神州大地，MINI和勞斯在德國共同服侍一個(gè)主人……

另外，汽車產(chǎn)業(yè)的投資巨大，研發(fā)生產(chǎn)都是大規(guī)模密集型勞動(dòng)產(chǎn)業(yè)。

后知后覺的英國汽車品牌著急了，開始尋求依靠供應(yīng)商體系來制造汽車，以期降低成本和開發(fā)費(fèi)用。

但之后路虎捷豹汽車等等曝出的不穩(wěn)定的質(zhì)量和品控的經(jīng)歷，也已經(jīng)證明這點(diǎn)存在著巨大的弊端，曲線救國行不通。

如果這些先輩能夠穿越時(shí)空來到現(xiàn)在，真想領(lǐng)著他們看看世界級(jí)大佬豐田汽車到底是怎么造車致富的。

壓死駱駝的最后幾根稻草？

其實(shí)，英國車混到今天這步田地，也不完全是自身原因所致，不客氣地說，英國政府難辭其咎。

英國政府的各項(xiàng)政策，對(duì)于英國汽車的發(fā)展是刀刀致命，對(duì)英國的汽車產(chǎn)業(yè)產(chǎn)生了深遠(yuǎn)的影響。

首先，在二戰(zhàn)結(jié)束之后，英國政府為了保護(hù)本土汽車品牌，實(shí)行了高昂的關(guān)稅保護(hù)。

這種溫室孕育的效應(yīng)使得英國車企空前自大，加上本身就孤傲的汽車邏輯，冥冥之中就給今后的失敗奠定了堅(jiān)實(shí)的基礎(chǔ)。

緊接著，50年代初期，英國開始實(shí)行分期付款賒銷政策。

但英國作為進(jìn)口國，為了改善國際外匯收支平衡，政府采取了支持出口的相關(guān)政策。

這一政策不僅降低了國內(nèi)經(jīng)濟(jì)增長速度、并且還限制了國內(nèi)需求，不僅如此，從1952年到1973年，這項(xiàng)分期付款政策就前前后后修改了18次。

這樣的政策設(shè)定，使得英國本土的汽車需求時(shí)高時(shí)低，眾多車廠在變動(dòng)中根本摸不清國內(nèi)需求，更不敢大規(guī)模投資和增產(chǎn)，時(shí)間一長，利潤率直線下滑。

如此一來，英國汽車工業(yè)就像是戴上了枷鎖，產(chǎn)能和研發(fā)停滯不前。

而到了80年代，英國政府又開始實(shí)行的削減稅收拉動(dòng)消費(fèi)政策，想要振興本土汽車工業(yè)，結(jié)果不僅沒有達(dá)到預(yù)期作用，還讓外來的日系和美系車商撈足了油水。

除此之外，錯(cuò)誤的整合也注定了失敗的結(jié)局。

當(dāng)時(shí)，英國汽車業(yè)有兩大集團(tuán)，一個(gè)是英國汽車控股公司，一個(gè)是利蘭汽車公司。

1968年，這兩家公司的合并成了利蘭汽車集團(tuán)，這個(gè)集團(tuán)背靠英國政府，被視為史上最強(qiáng)大的汽車集團(tuán)。

可以說，利蘭汽車集團(tuán)擁有了除了勞斯萊斯和賓利之外的所有英國汽車品牌。

不僅是乘用車，這個(gè)集團(tuán)囊括了卡車、巴士、商用車、特種車輛等等一系列產(chǎn)品線。

手握如此豐厚的資源，利蘭汽車集團(tuán)的確在開始的幾年時(shí)間里呼風(fēng)喚雨。

但很快，這個(gè)公司開始走向了覆滅的道路。

可能還是源于英國人天生的孤傲，這些汽車品牌表現(xiàn)上看起來斯斯文文，但實(shí)則暗流涌動(dòng)，誰也不服誰。

很快，7年之癢還沒到，利蘭公司就瀕臨破產(chǎn)。

1975年，英國政府將其收購并國有化，不斷輸血，并給予政策支持，企圖讓這個(gè)龐然大物能夠重新走上正軌。

但是由于英國汽車產(chǎn)業(yè)在此前的飛速發(fā)展時(shí)期停滯不前，讓英國品牌面對(duì)德系、日系這些后起之秀，幾乎毫無招架的能力。

最終，英國政府失去了耐心，索性將其私有化，將旗下的子品牌紛紛出售。

從此，眾多品牌開始過上了顛沛流離的漂泊生活。

最后一點(diǎn)，就是英國去實(shí)體化浪潮。

隨著工業(yè)時(shí)代的發(fā)展，環(huán)境污染問題也接踵而至，越是發(fā)達(dá)，污染也越嚴(yán)重，作為老牌工業(yè)國家的英國，也無法避免這個(gè)問題（倫敦因此得名“霧都”）。

再者，實(shí)業(yè)在當(dāng)時(shí)被英國視為需要擯棄的過時(shí)產(chǎn)業(yè)，快速發(fā)展金融業(yè)才是重中之重。

覆巢之下焉有完卵？

兩者殊途同歸，這幾乎將汽車產(chǎn)業(yè)趕盡殺絕，所以后來眾多汽車品牌被迫出售也是情理之中了。

精華尚在，但新危機(jī)接踵而至？

其實(shí)即便你對(duì)英國汽車歷史不太了解，僅憑現(xiàn)如今一些小細(xì)節(jié)，我們?nèi)匀荒芸闯鲈?jīng)英國汽車工業(yè)有多強(qiáng)。

作為此前在主機(jī)廠工作過的車轍君，也清楚地知道我們的底盤調(diào)教工程依然交給了來自英國的供應(yīng)商團(tuán)隊(duì)。

目前，英國仍是世界賽車運(yùn)動(dòng)的中心，例如 F1車隊(duì)，10家車隊(duì)總部設(shè)在英國的有7家之多，邁凱倫仍然生產(chǎn)著世界上最好的超跑之一，全球75％賽車研發(fā)總部位于英國。

但是沒落就是沒落，好漢不提當(dāng)年勇。

現(xiàn)如今的英國汽車，正面臨新一輪危機(jī)。

邁凱倫苦于資金鏈問題抵押了總部、脫歐帶來的一系列問題也給孱弱的英國汽車產(chǎn)業(yè)蒙上了一層陰影以及新冠疫情籠罩下的慘淡銷量。

值得一提的是，純電動(dòng)、插電混動(dòng)與傳統(tǒng)混合動(dòng)力汽車的總產(chǎn)量占比從2019年的14.8％上升到2020年的18.8％，特別是電動(dòng)汽車的份額從2019年的3.4％上升到了4.5％。

盡管數(shù)據(jù)在增長，但是眼下英國人民對(duì)新能源車的態(tài)度，似乎并不如英國政府想象的那樣，嚴(yán)苛的排放政策、激進(jìn)粗暴的禁燃令，讓英國政府看起來有些失控。

這一切，正如當(dāng)初“毀滅”輝煌的英國汽車一樣，令人惋惜。