記者｜王小西

同一天，三位相關的車企大佬各自在做什么？行程怎樣呢？第一位是上任不到兩個月、新年工作第一天就來中國“打卡”的大眾集團CEO赫伯特·迪斯（Herbert Diess）。1月9日他出現(xiàn)在了上海，據(jù)悉他同上汽集團董事長陳虹協(xié)商保時捷國產(chǎn)事宜，接下來在15日底特律車展公布了與福特汽車的聯(lián)盟細節(jié)。

而同日，福特汽車第四代掌門人比爾·福特，在家族所擁有的底特律雄獅隊的主場，展示了第六代中大型SUV探險者Explorer。此外，同為美系的特斯拉CEO伊隆·馬斯克在7日參加完上海超級工廠開工儀式后，9日趕到北京會見總理，然后愜意地在北京簋街吃起了涮羊肉。

仔細琢磨一下就會明白，在大眾和特斯拉在中國忙著排兵布陣的時候，福特現(xiàn)在只能艱難地固守本土陣地。也許底特律的冬天，從來沒有如此寒冷。1911年就在歐洲的英國曼徹斯特建廠的福特汽車，正從一家全球品牌，退縮回為一家美國本土品牌。

炒過股票的人都知道0.618“黃金分割位”的重要性。對于大眾、豐田、雷諾-日產(chǎn)聯(lián)盟越過的千萬輛級大關而言，福特2015~2017年一直處于660萬輛左右的位置，恰好是在這個“黃金分割位”上。

而2018年福特在中國“閃崩”40多萬輛、在美國縮水18.5萬輛，包括歐洲和南美的損失，使得福特上升無望，有退回500萬輛級水平的跡象。

不過，我們到現(xiàn)在并不能驟下結論，說福特上不去了。畢竟，福特是經(jīng)歷過百年風雨的汽車“王者”，2008年能挺過金融危機的它，潛力和持久力也不是一般地強。

對于福特來說，過去的2018年猶如“滑鐵盧”，除了美國本土市場也在萎縮以外，其余市場形勢更加不容樂觀。比爾·福特肯定沒想到，經(jīng)歷了2008年的生死考驗，十年后竟然無法在底特律總部的辦公室松口氣，而且會在中國面臨如此艱難的局面。

“一個福特”曾經(jīng)熠熠生輝，但在穆拉利退休后，福特至今無法找到可以替代他的“四分衛(wèi)”。雖然同樣號稱“成本殺手”，但是CEO韓愷特和戈恩、馬爾喬內(nèi)相比，更像是一個“蕭規(guī)曹隨”者，難有前者的雄才大略。他也只能在華爾街資本給予的巨大壓力下，通過“重組計劃”艱難地向前邁進。

所以，這次在大眾福特“聯(lián)盟”的主動權方面，福特其實已經(jīng)沒有進攻的氣勢和實力了。一個很明顯的信號就是，1月11日大眾首席執(zhí)行長赫伯特·迪斯（Herbert Diess）表示，福特本月會重新將福特T6 Ranger引入美國市場，而大眾正在考慮以福特Ranger為基礎生產(chǎn)下一代大眾Amarok。

這是自去年6月，兩家公司簽署了備忘錄探討在多個領域結成戰(zhàn)略聯(lián)盟后，即將在自動駕駛汽車和中型皮卡領域展開的合作。但是，想到披著大眾戰(zhàn)衣的福特車，這畫面怎么都有點“反客為主”的味道。

不過，德國杜伊斯堡-埃森大學教授費迪南德·杜登霍費爾（Ferdinand Dudenhoeffer）也表示，福特歐洲缺乏與歐洲主流汽車和SUV制造商競爭的規(guī)模，“福特不能僅僅靠削減成本來解決乘用車的問題。它需要規(guī)模，而這只有通過出售轎車業(yè)務或尋找合作伙伴才能實現(xiàn)?！?/p>

此時大眾出現(xiàn)得似乎特別應時應景，特別是大眾在吃過“排放門”的大虧以后。因為歐洲正在逐步淘汰柴油車，很多款柴油車無法進入市中心。而福特歐洲在商業(yè)用車方面擁有著貨車制造技術，大眾則擁有電氣化方面的實力，這也是雙方一拍即合的因素之一。

根據(jù)雙方15日公布的建立全球戰(zhàn)略聯(lián)盟的細節(jié)，“兩家公司計劃最早在2022年推出面向全球市場開發(fā)的全新中型皮卡車型，并有計劃隨后在歐洲市場合作推出商用車型；根據(jù)協(xié)議，雙方在商用車型和皮卡車型的合作預計將自2023年起顯著擴大合作雙方的業(yè)務規(guī)模，提升運營效率?！?/p>

但是，大眾在“進攻”，福特卻只能防守。僅2011~2016年間，福特在歐洲就損失了整整一個百分點的市場份額。我們現(xiàn)在還看不到福特2018全年的歐洲銷量，根據(jù)之前的數(shù)據(jù)，1~7月其歐洲市場銷量為572,648輛，同比下跌1.67%。雖然銷量跌幅不大，但2018年第三季度，福特歐洲虧損了2.45億美元。畢竟，2017年同期雖然虧損5300萬美元，但當年還盈利2.34億美元。

福特意識到了問題的嚴重性，所以，去年12月7日福特在一份新聞稿中稱，公司已分別在德國和英國地區(qū)任命高管，負責實施名為“Sprint to 6 Reset and Redesign”的重組計劃。通過這個計劃，福特旨在使歐洲地區(qū)息稅前利潤率達到6%。不過，正是這個計劃，觸怒了法國的財政部長。福特的歐洲轉型不見得會順利。

此外，摩根士丹利的分析師稱，福特可能全球裁員12%即2.4萬人。美國全國廣播公司隨即也報道了，這次裁員將主要波及福特超過7萬名“白領”員工，這也是福特CEO韓愷特主導的，耗資110億美元、目標節(jié)省225億美元成本的全球重組計劃的一部分。

其實，人事動蕩只是問題的一個方面，福特體系的問題才是根源所在。家族集權式管理，是福特汽車至今保持的模式。雙層股權設置，讓福特家族牢牢控制著福特汽車的整個盤面。正如業(yè)內(nèi)人士一針見血指出的，其CEO作為職業(yè)經(jīng)理人，在股東利益的壓力下，必須最大限度地做出業(yè)績，而對于公司長遠發(fā)展的規(guī)劃，必然會選擇性忽視。

福特目前唯一可以仰賴的就是美國本土市場了。2018年，福特以2,381,635輛的業(yè)績排位美國本土第一。但是，相比2017年256.6萬輛的業(yè)績，明顯下降。所以，對于要壓縮成本225億美元的韓愷特來說，做出砍掉轎車業(yè)務決定的時候，應該是沒有心理障礙的。但是，轎車業(yè)務砍掉的長期后果，福特有評估嗎？

而跟通用的瑪麗·博拉不同的是，博拉是通用內(nèi)部培養(yǎng)出來的老將，是現(xiàn)代公司管理方面的精英。通用以現(xiàn)代化的公司管理輕裝上陣，而福特猶如臃腫的老年人，日漸老暮。所以，相比較通用主動砍掉傳統(tǒng)業(yè)務，收縮而進一步為新時代的來臨做好準備，福特顯得步履蹣跚，其百年傳統(tǒng)家族式管理在“凜冬”中瑟瑟發(fā)抖。

如果說歐洲市場的重組裁員還說不上是“刮骨療毒”的話，那么福特的中國陣地已經(jīng)岌岌可危。根據(jù)乘聯(lián)會的最新數(shù)據(jù)，長安福特2018在中國的銷量下降了53.9%。更可怕的是，12月長安福特的銷量下降了80%，只有17,856輛。

而福特要聯(lián)盟的大眾品牌，在中國深耕34年后，依舊是“無冕之王”。數(shù)據(jù)顯示，2018年上汽大眾的銷量為2,065,077輛，一汽-大眾的銷量為1,416,666輛，南北大眾2018年在中國共斬獲348.2萬輛。其中，上汽大眾的朗逸還突破了45萬輛，一汽-大眾的捷達銷量超過了30萬輛。

要知道，同為美系的通用，在扛過三缸機危機之后，也錄得364萬輛。雖有10%的下跌，但是在整體市場下跌6%的情況下，可謂巋然不動。相比之下，福特中國已經(jīng)有心無力。

同樣對比在中國的布局，更能看清楚戰(zhàn)略決策的高下。通用1997年就將泛亞技術中心建在了中國，泛亞在中國的影響力毋庸置疑。而福特在很晚之后才興建了南京研發(fā)中心。2015年，福特汽車提出“2020戰(zhàn)略”，曾計劃在華投入114億元提升產(chǎn)品研發(fā)能力、引入一系列新車型、布局新能源車領域，以及在城市移動出行領域進行創(chuàng)新。不過，眾所周知的是，直到2017年，福特才投下了第一筆6.8億元

在中國2009年就成為全球最大單一市場之后，福特亞太區(qū)始終將中國市場壓在底下，沒有發(fā)揮中國市場應有的作為。而且，10年當中換了8任中國區(qū)CEO。在其他企業(yè)就是面子上也已經(jīng)把中國市場捧在手心上的時候，福特沒有“敏感性”。羅冠宏加盟福特不到半年就掛冠而去，也許讓福特終于清醒，意識到了問題的嚴重性，直到10月24日，福特中國迎來了久違的“升格”。

至此，福特中國終于升級為獨立運營的業(yè)務單元，升級后由招攬來的原福特舊部陳安寧直接向全球總部匯報。不過，惜乎何其晚也！這姍姍來遲的提升和自由落體式的銷量下跌，讓業(yè)內(nèi)人士不禁感慨其“鞭長莫及”的家族式管理的弊病。雖說是亡羊補牢，但是很可能“黃花菜都涼了”。

福特現(xiàn)在有點慌。其豪華品牌林肯方面，在調來原奔馳女將毛京波后，慌慌張張地推出了換殼的MKX航海家和改款MKC。還有領界這款換殼的馭勝33O。這種“新瓶裝舊酒”讓人感覺福特沒什么牌可打，在中國的尷尬。

此外，福特同通用一樣都在主推全系三缸機。通用在經(jīng)歷一番生死邊緣的挫折后，迎來了反彈。而全新一代福克斯上市后，12月銷量為6468輛。到底能否回到月銷3萬輛的巔峰時刻，以及用1.5T的發(fā)動機能否將福特從中國泥潭中拖拽而出，目前不得而知。

福特在中國的NDSD渠道整合，更成問題。從奔馳招募過來擔任NDSD總裁的李宏鵬，在短短7個月之后，即告離職。之后不久，還傳出江鈴經(jīng)銷商覺得利益受到侵害的投訴。NDSD在中國的渠道整合工作，陷入未知的動蕩之中。

相比江河日下的銷量，福特盲目擴大的工廠產(chǎn)能，加上虧損嚴重的經(jīng)銷商網(wǎng)絡，更顯得管理的不到位。目前，長安福特擁有五家整車廠（三家重慶工廠年產(chǎn)能115萬輛，杭州工廠年產(chǎn)25萬輛，哈爾濱工廠產(chǎn)能20萬輛），總產(chǎn)能達160萬輛。以2018年不到40萬輛的銷量，工廠產(chǎn)能放空超過75%。僅此一項成本壓力就可以讓福特崩潰。

為何百年福特2018年在中國遭遇“閃崩”？動蕩的人事，老舊的產(chǎn)品，過剩的產(chǎn)能，銷量下滑到潰不成軍，那個曾經(jīng)野心勃勃的福特，突然變得老態(tài)龍鐘。即便全新一代?？怂骨皝怼熬然稹?，恐怕現(xiàn)在也難以奏效，無法回到昔日的榮光了。

為了破解這一系列困局，福特曾在“中國2025計劃”中提出：“在2025年之前，將在華推出50款新車型，其中包括8款全新SUV和15款電動車型”；另外，還將“優(yōu)化在中國市場的市場、銷售和服務管理”。

問題是，目前，福特除了福克斯，目前已經(jīng)沒有任何一款可以定義福特品牌的車型。?？怂挂牙?，尚能飯否？而且，2018年，計劃的第一款車型非全新一代福克斯而是插電混動版的蒙迪歐，曾讓所有人都大失所望。

草蛇灰線，伏脈千里。福特中國的產(chǎn)品更新?lián)Q代速度實在太慢，2015年底后就沉寂下來。就拿曾經(jīng)占到福特中國銷量70%的?？怂箒碚f，在大改款六年以后才迎來姍姍來遲的換代，而且福特依然保持著那份自信過度的盲目，讓人有種“其興也勃焉，其亡也忽焉”的感嘆。

雖說巔峰時期的2016年福特總銷量曾經(jīng)超越127萬輛，可是2018年不會超過40萬輛銷量的殘酷現(xiàn)實，實際上對于福特，2019年說是生死存亡的一年毫不為過。所以，福特2019是否能放下“傲嬌”的自尊，以誠意面對中國的市場和消費者，就變得相當重要了。

從數(shù)據(jù)上來看，2017年長安福特的銷量只占到福特汽車全球銷量的12.53%，但是，眾所周知的是，未來全球汽車行業(yè)決戰(zhàn)的地方是中國，就像豐田章男說的“中國最重要”。

對于中國市場，是不是真能推出讓消費者滿意的50款新車，而不是救救火充充數(shù)草草應付一番，相當重要。而是不是真的本土化，福特也相當清楚，對于合作伙伴長安汽車，能不能開誠布公解決20年都沒解決的信任問題，都是課題?！耙哉嫘膿Q真心”，從來不應該是空話。

福特2018年的“閃崩”是一場沉寂已久的總爆發(fā)，就像法系品牌和韓系品牌，在這場車市的寒流之中，已然敗退，被邊緣化了。百年福特，會不會重蹈覆轍？