不可否認，全球汽車產(chǎn)業(yè)變革愈演愈烈，新的格局正隨汽車電氣化、智能化的發(fā)展重新“塑形”。尤其是在后疫情時代下，減少風險，增強自身競爭力已成為各大車企的首要目標。對于身處旋渦中心的各車企而言，如何在不確定的時代思考企業(yè)未來發(fā)展已刻不容緩。

面對此種情況，馬自達為了更好地應對市場變化，與一汽集團、長安汽車正在展開談判，三方計劃將一汽馬自達汽車相關業(yè)務合并到長安馬自達。據(jù)悉，相關的合并計劃預計會在6月左右完成。

如果不是迫不得已，馬自達也不會將兩家合資公司“合二為一”。除了產(chǎn)品有限無法供給兩家合資公司外，也和一汽集團近幾年來把重心轉移到了紅旗與奔騰上，給予一汽馬自達的關注并不是很多有關，一汽馬自達的銷量正以肉眼可見的速度下降。

馬自達此舉顯然是“集中力量辦大事”，不過從業(yè)務上來說并不能產(chǎn)生質(zhì)的變化，但合并經(jīng)銷商、統(tǒng)一營銷策略、在同一標準體系下制造所有車型也為馬自達在華形象的提升打下了良好基礎。

作為二線及開外的品牌，并不是只有馬自達在瞬息多變的市場上遇到了問題，也有曾經(jīng)在中國表現(xiàn)良好如今存在感變得越來越低的品牌，如斯柯達、Jeep、三菱雪鐵龍、標致等。不可否認，為了提升市場份額，這些品牌也在積極的做出改變。當然，出了問題的還有一些自主品牌，哪怕與再強大的外資王者合作，依然是扶不起的阿斗，最典型的便是華晨汽車。

只能說，弱者很讓人同情，但是商業(yè)社會并不相信眼淚，越來越多的弱勢品牌將會無法面對瞬息萬變的市場環(huán)境和個性化、多樣化的顧客需求，尤其當強者之間加強合作后，等著它們的更多是優(yōu)勝劣汰的游戲規(guī)則。

弱者無“外交”

新中國曾是一個“只有卡車沒有轎車”、“只有公車沒有私車”的國家，在上個世紀八十年代左右引進國外汽車品牌后，經(jīng)過近40年的發(fā)展，才形成了現(xiàn)在種類較為齊全、生產(chǎn)能力不斷增長、產(chǎn)品水平日益提高的汽車工業(yè)體系。為了保護弱小的汽車工業(yè)，中國最初選擇了只讓外資車企最多在中國與兩家本地企業(yè)成立50:50的合資公司。不過這一局面在2018年被打破。

在政府宣布2018年取消專用車、新能源汽車外資股比限制；2020年取消商用車外資股比限制；2022年取消乘用車外資股比限制，同時取消合資企業(yè)不超過兩家的限制政策后，寶馬就做了第一個“吃螃蟹”的外資企業(yè)。

2018年10月11日，在華晨寶馬成立15周年慶典當天，華晨與寶馬雙方宣布，股東雙方將延長華晨寶馬的合資協(xié)議至2040年（從2018年至2040年），進一步深化雙方的成功合作。這看似是一場深戀多年的情侶已愛到無法分開，其實是一場以華晨為弱勢方的無奈抉擇。

當天晚間，在港上市的華晨中國發(fā)布公告，寶馬將以290億元人民幣的價格，從沈陽金杯汽車手中收購華晨寶馬25%的股權，交割后，寶馬在華晨寶馬汽車的股權將從50%增至75%，正式控股華晨寶馬。公告還披露，該交易將不遲于2022年完成。能想象，寶馬對于2022年的到來有多么的期待與開心。

想要知道寶馬有多快樂，就看華晨寶馬對華晨的利潤貢獻有多大，之后會少給多少便一清二楚。就拿2019年來說，華晨寶馬貢獻給華晨的利潤高達76.26億元，僅以該數(shù)字來算，2023年，華晨只能拿到38億元的利潤。相比年年虧損的華晨來說，這也是一筆巨款。

要說與這樣一個王者合作，雞犬都能飛升了，華晨真是個不一般的弱雞。由于經(jīng)營不善，公司長期高負債等原因，華晨集團去年底宣告破產(chǎn)重整。雖然寶馬稱該消息對華晨寶馬不會有影響，但商業(yè)社會的“豪門婚姻”，又有幾個婆家能看得起兒媳婦破產(chǎn)的娘家的？

自從華晨與寶馬關于華晨寶馬的股比從50：50變?yōu)?5：75后，那些強大的外資車企也愈發(fā)地蠢蠢欲動。

戴姆勒想要回購北汽股份從49%上升至65%的心，從2018年開始直到現(xiàn)在都還沒消失，好在北汽比華晨稍微爭氣，暫時扛住了戴姆勒的壓力。不過，北京奔馳對于北汽來說是一頭不折不扣的“利潤奶?！保瑢τ诖髂防諄碚f，擴大股比份額亦是其需要攻克的堡壘。雙方在股比上的糾扯短時間內(nèi)不會有結果。

除了寶馬、奔馳，德國另外一大車企巨頭大眾也有想法，但是無奈一汽與上汽都是太過于強勢的本土汽車集團，連成立上汽奧迪都被一汽大眾奧迪經(jīng)銷商“威脅”停止提車，導致“上汽奧迪”被叫停，最后以上汽奧迪投產(chǎn)的車在一汽奧迪銷售網(wǎng)進行銷售才得以解決。為了制衡或者是完善未來在中國的戰(zhàn)略，大眾與江淮成立了合資公司，兩者股比為75：25。足以看出，捏不動一汽和上汽，在實力不夠強大的江淮面前，大眾這個全球第一汽車集團的自尊心得到了大大的滿足。

與弱國無外交一個道理，弱勢的車企一樣沒有“外交”，但現(xiàn)在的中國汽車工業(yè)并不是只有弱勢的自主車企，隨著多年的發(fā)展，中國也出現(xiàn)了強大的自主品牌，以吉利、長城為代表的自主品牌第一梯隊，在與奔馳、寶馬等強勢跨國性車企合作時，站在了同一條水平線上。

“實力均等”的雙向愛情

商業(yè)合作目的是追求共贏的利益，所以只有當一對合作體在實力、貢獻度、話語權、利益分配等各方面達到一種平衡，這個合作體才會長久地存在下去。否則則會向上文提到本北京奔馳和華晨寶馬那樣，在一種不平衡的合作中，強者自然會因為不均衡的問題，謀求想掌握更多話語權的沖動和計劃。

不過在當前的汽車競爭時代，“合則贏，分則敗”的理念越來越證明這是一條正確的道路，就像馬自達在華的兩個合資公司迫不得已合二為一，就像全球兩大汽車巨頭FCA和PSA合并成Stellantis集團一樣。

但進入到合資新階段，隨著國家在股比上的逐步開放，合作的雙方已經(jīng)走過了過去“技術-市場”的置換時代，進而進入到更技術或取長補短式的相互求層面，也就是說合資雙方的實力和話語權更加均衡，這是合作能夠順利進行下去的重要條件。

從長城寶馬的光束，到吉利戴姆勒的smart，再到比亞迪豐田，三者就是新合資時代的典型代表，從股份50:50的占比到企業(yè)實力，再到行業(yè)地位，三者基本上屬于對等的關系，這三家的合資也被行業(yè)看好。

不過在后合資時代，也有一些例外，比如大眾江淮、福特眾泰等。不難發(fā)現(xiàn)，大眾江淮則是以大眾的話語權為主，且大眾江淮已經(jīng)更名為大眾安徽，直接去江淮化，這也足夠看出大眾的強勢與江淮的弱??；而福特眾泰因為眾泰確實太弱，不得不導致合作告吹。

從這些合資新階段下的合作案例也不難發(fā)現(xiàn)，相比老合資時代，后合資更接近真實的做生意環(huán)境，合作的關鍵其實還是要看究竟想從對方身上得到什么和能不能得到，是一種雙向的、多向的融合發(fā)展，合資條件也更加開放、自由，且真誠。

不同的是，與過去合資不一樣的是，現(xiàn)在的合資目的基本上都是相同的，那就是搶占國內(nèi)的新能源市場，不論是從風險還是成本分攤的角度來說，成立合資公司都是海外車企在中國市場發(fā)展新能源比較穩(wěn)妥的方法。在當前的背景下，其實外方也是在試探，而中方希望和一個大牌企業(yè)合作，能夠有一個背書的效果。

當然在智能和電動汽車時代，如今和合資合作形式也出現(xiàn)了多種變化，比如以寧德時代、國軒高科、孚能科技、比亞迪弗迪為巨頭的電池供應商；以華為、百度、騰訊為主的科技巨頭的智能解決方案等，都與車企建立了不錯的合作合資關系，相互間車企需要的是更好的電池和智能化方案的供應，而這些供應體系則謀求進入汽車領域，搶奪更多的機會和可能。

在中國汽車不斷壯大的今天，自主頭部企業(yè)已經(jīng)完全凌駕于二三線合資品牌之上，同時包括新造車勢力，也在豪華車市場與二三線豪華車從價格到市場再到品牌進行PK，中國品牌的實力已經(jīng)不是問題。

在此基礎上，當下的新合資項目，以及未來出現(xiàn)更多合資項目的可能，一方面是市場進化的新結果，另一方面也跨國車企扎根中國市場的新起點，更是中國汽車工業(yè)實力的體現(xiàn)。這些合作機會的誕生，將成為車市下行中的行業(yè)提振力，推動中國汽車進入平等市場化競爭合資新時代。

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