強者的狂歡季，往往都是弱者的寒冬。

2020年乘用車市場上演弱肉強食一幕，回首歷歷在目，恐怖市場爭奪戰(zhàn)讓那些曾經(jīng)躺贏的車企，紛紛走上了天臺。

今天的乘用車市場，付出十倍努力也難以換來增量的效果。

01 消費認知增強

進入到二車乃至三車時代的乘用車市場，顯然用戶群體經(jīng)過了第一階段蒙眼買車的洗禮，這一時代的用戶群體更知道自己想要什么，能買什么，不能買什么。

十年前讓車企躺贏的時代，用戶群體對高配置，大空間，驚艷的外形著迷。

而這些，恰恰不是考量企業(yè)核心競爭力的關鍵，考量關鍵的保值率、品質、可靠性是最近一個階段才被重視起來的。

品質控制以及核心技術標簽很難被復刻，一線企業(yè)之所以是一線企業(yè)，是因為擁有過人的技術儲備以及強大的迭代能力。

在消費認知增強的能力下， 淘汰賽規(guī)則強化。

02 合資企業(yè)下壓

我們能看到的是，賣到14萬的君威，14萬的昂科威以及賣到8萬的英朗，這些都是一線品牌強壓二線品牌的關鍵。

無論是自主還是合資，活下去比活得更好更重要。

把任何有機會，有可能搶奪市場的對手擠出行業(yè)，自身才有希望搶奪更大的份額，顯然一線下壓的合資企業(yè)成功讓自主品牌受苦。

過去，大量的自主品牌被淘汰，在強者的壓迫下，合資品牌同樣也有被邊緣者，法系車以及韓系車的今天，就是在用戶認知能力增強以及合資企業(yè)雙重打擊下的必然結果。

03 弱者哭訴季

新勢力以及二線自主品牌最為受傷，研發(fā)能力薄弱，資金鏈更為薄弱，在行業(yè)的劇變下成為被淘汰者，可以看的到的是，東南、陸風、野馬、眾泰、海馬等自主品牌已經(jīng)被邊緣化，沒有任何還手能力。

之所以如此，是因為弱者本身市場份額不大，早期憑借著設計以及營銷成功搶占市場份額，但很顯然在如今的市場格局下，儼然無法與同價位區(qū)間的一線品牌相抗衡。

新勢力更為慘淡，只能夠通過上市來謀求新的發(fā)展機遇，解決資金問題才能夠活下來，才能夠在時代中茍活下去。

04 強者歡呼季

可以看出來的是，擁有絕對優(yōu)勢的一線品牌成功在這一市場光景下，分割戰(zhàn)場。

自主品牌方面，長城，長安，吉利成為時代最強選手，合資領域方面，本田，豐田，大眾同樣極具競爭力，一線企業(yè)往往有著滲透力非常強勢的產(chǎn)品布局，無論是車型規(guī)劃，還是經(jīng)銷商網(wǎng)絡布局，都能夠細致運營到極致。

在有限的時間中搶奪更有限的市場，是每一個企業(yè)決勝市場的關鍵。

而強者慣用的手段是，通過價格戰(zhàn)重塑市場格局，降價對于市場的誘惑無比巨大，當年哈弗H6與長安CS75兩款神車橫行于市場大打價格戰(zhàn)，一票小型SUV在這場價格戰(zhàn)中灰飛煙滅。

一線神仙打架，二線企業(yè)遭殃。

在下行市場中，這一決策收獲的效益更加明顯，價格下探意味著更容易逼死競爭對手，2020年倒下的諸多企業(yè)，除了有自身原因之外，更多的原因在于競爭對手過于強勢，并且不按套路出牌。