從我家到深圳的距離有100公里，其中有78公里是走廣深沿江高速，這條高速除了東莞路段限速100km/h外，其余路段基本上是限速120km/h。在城區(qū)道路上的限速大概是60km/h，加上順暢的交通狀況，當我到達酒店的時候，我的車百公里油耗刷新了以往的歷史記錄，達到了6.0L/100km。估計許多人也好奇，做到這個油耗成績的究竟是什么車？坦白說，筆者駕駛的車型是一臺搭載2.0L自然吸氣發(fā)動機的B級車。

誠然，包括筆者在內(nèi)的消費者對于B級車搭載2.0L自然吸氣發(fā)動機，一直認為是小馬拉大車（實際上坐4個人時真的很吃力）。雖然百公里6L油耗的成績已經(jīng)相當不錯，但這畢竟主要路況是高速路，所以并不符合大家平時駕駛汽車的情況，而這個油耗與混合動力車型相比也沒有更多可傲嬌的資本。當時代的滾輪不斷向前，汽車的動力從以往自然吸氣發(fā)動機是主流，到近幾年渦輪增壓發(fā)動機是主流，如今又演變成向混合動力、純電動力是未來幾年的主流發(fā)展。

在近兩年，不少汽車品牌在國內(nèi)推出了搭載混合動力的車型，其中無論是本田的i-MMD混合動力系統(tǒng)還是豐田的THS混合動力系統(tǒng)車型，其燃油經(jīng)濟性和中低速的駕駛體驗相比純?nèi)加蛙囆陀兄簧俚奶嵘?。而本田在對旗下主銷車型完成了HEV動力的搭載后，伴隨著電氣化進程的深入，開始著手下一步的布局，于是在華推出了首款搭載SPORT HYBRID e+插混系統(tǒng)的車型，CR-V銳·混動e+。

相對于全新車型有著耳目一新的設計，變換動力系統(tǒng)的車型往往都是延續(xù)燃油版車型設計的同時，增加新能源的設計元素來強調區(qū)分兩者的不同。而在CR-V銳·混動e+這款車型身上，有著諸如“H”的logo底色增加了一圈藍色、新增充電口以及尾部有CR-V e:PHEV的新能源標識。

除此之外，CR-V銳·混動e+的外觀最大的變化莫過于前臉，采用了多條幅鍍鉻飾條的前格柵，配合LED大燈+LED霧燈組合、18英寸雙色鋁合金運動輪等，看起來依然有新鮮感。

至于內(nèi)飾部分，新車的設計和燃油版以及混動版的設計保持一致，跟混動版一樣采用了按鍵式換擋，右側為SPORT、ECON以及HV三種駕駛模式選擇按鍵，增加了充電口開閉，儀表盤則是動力系統(tǒng)的工況顯示。

熟悉本田車型的團友們都知道，得益于MM設計理念，本田車型的空間表現(xiàn)在同級中一直有優(yōu)勢。例如燃油版或普通混動版本的CR-V，空間表現(xiàn)好一直是它的賣點之一，而來到CR-V 銳·混動e+這款車型上，由于有著更大容量的電池，東本為了使新車延續(xù)燃油版或普通混動版本的CR-V的空間表現(xiàn)，因而采取了增加車身尺寸的解決方式。

CR-V 銳·混動e+的車身長度增加了73mm、寬度增加了5mm，高度減小了10mm、軸距不變，整車長寬高尺寸分別為4694×1861×1679mm。由于電池的加入，所以CR-V 銳·混動e+的容積為26L的油箱放在后備箱底部，因此后備箱的空間有一個高低差的設計，但為了保證后備箱裝載物件時不影響駕乘體驗，所以新車加入了防滑貼條的人性化，整體來說，儲物空間依然可觀。

而新車最大的變化是搭載了SPORT HYBRID e+插混系統(tǒng)，其中發(fā)動機最大功率107kW，最大扭矩為175N·m，壓縮比13.5:1，最高熱效率可達到40.6%；電動機的最大功率為135kW，最大扭矩為315N·m。傳動方面，新車匹配E-CVT雙電機變速箱，電池增大到了16.3kW·h，純電續(xù)航里程達85km，綜合油耗為1.3L/100km。在2019年的時候，筆者在賽車場上已經(jīng)體驗過搭載本田的SPORT HYBRID e+系統(tǒng)的Clarity PHEV，那SPORT HYBRID e+系統(tǒng)搭載在CR-V銳·混動e+上，體驗有何變化呢？

正如一件衣服、一雙鞋子乃至一個發(fā)型搭配在不同人身上有不同的氣質體現(xiàn)一樣，同一套動力系統(tǒng)搭載在不同車型上也會有不同的動力的表現(xiàn)。先說說整體的感受，整體試駕下來，包括城區(qū)道路、快速路和高速路的路段，CR-V銳·混動e+給我最大的感覺是電機工作很積極，在城區(qū)道路，基本用不上發(fā)動機勤勤懇懇地介入工作，在純電和混動模式下，發(fā)動機基本沒有什么存在感。新車的動力輸出是不急不躁的，不會像市面上的新能源車型那樣讓人有不舒服的拉拽感。

同樣，也正是電池容量的增加，加上“全新磁耦合電感”通過提升VCU（電壓控制單元）的功率，使得功率密度提高至2.8倍，功率提高至3.3倍，擴大了EV驅動模式的使用范圍。所以在走走停停的城區(qū)道路行駛時，基本上用不著發(fā)動機的介入，即便是遇到限速80km/h的快速路，新車絕大部分時間都會采用純電驅動，也就是說可以當作一輛EV車型來用，這樣也讓車內(nèi)靜謐性得到保證。

那除了電池沒電外，發(fā)動機什么時候會介入工作呢？首先，在混動模式下，新車在高速巡航等電動機能耗較高區(qū)間的時候，發(fā)動機就會介入?yún)⑴c工作。當新車在強制充電模式時，發(fā)動機會始終介入為動力電池充電，當電池電量充至60%時，則由電機接替驅動的工作。

還有一個情況發(fā)動機會介入工作，那就是在運動模式下，將油門踩到底觸碰到“kickdown”鈕后，發(fā)動機一定會介入，但動力直觀輸出和發(fā)動機本身的聲音、模擬聲音相比會有落差。不過總體來說，大家對于一款插電混動SUV想要的東西，CR-V銳·混動e+基本滿足了。

對于一款插電混動SUV，目前消費者更在意的是駕駛平順性和燃油經(jīng)濟性。而在產(chǎn)品說明會上，車企也公布了對CR-V銳·混動e+的測試數(shù)據(jù)。新車在城市/高速工況下，純電續(xù)航里程分別為78.6km和73.3km，低電狀態(tài)油耗分別為4.9L/100km和5.4L/100km，相比銳·混動車型，上下班場景中出行成本降低22%，機場接送場景成本降低36%。這份數(shù)據(jù)說明了一個問題就是，CR-V銳·混動e+雖晚來，卻有備而來，并且迎合著消費者的需求。

相比HEV車型，當下的PHEV車型有著一個得天獨厚的條件，那就是免費牌照和免購置稅。而目前在合資SUV市場中，如東風標致4008、東風雪鐵龍-天逸 C5 AIRCROSS、一汽-大眾探岳等車型均用上了插電式混合動力系統(tǒng)。而CR-V在有著高保值率、口碑好以及17年220萬輛銷量成績的基礎上帶來了CR-V銳·混動e+，筆者認為這是對CR-V市場地位的鞏固是恰逢其時。那CR-V銳·混動e+值不值得買呢？在我看來，它至少會是一個不錯的選擇。