在汽車誕生后的一百多年里，發(fā)動機技術(shù)一直都是汽車領(lǐng)域的核心話題，發(fā)動機技術(shù)也一直是衡量一家車企研發(fā)水平的關(guān)鍵指標。

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醒醒，發(fā)動機不會消失

這場“星核動力2.0T發(fā)動機技術(shù)交流會”顯然是星途首款旗艦中大型SUV攬月上市后傳播活動的一部分，交流的對象正是那臺已經(jīng)被很多人熟知的2.0T發(fā)動機。

大多數(shù)車企舉辦類似活動，往往是由營銷或傳播部門來主導(dǎo)，但是星途此次交流會全部由技術(shù)研發(fā)崗位的骨干人員擔(dān)綱，并且在直播后還安排了媒體和研發(fā)工程師的一對一問答，不管是內(nèi)容還是形式都令人耳目一新。

除了發(fā)動機相關(guān)技術(shù)問題，一家媒體同樣提出了那個很多人關(guān)心的問題：內(nèi)燃機技術(shù)是否到了停止研發(fā)的時候？

這個回答可以用洞若觀火來形容。

實際上，早在10年前，對新能源汽車的發(fā)展也曾有過非常樂觀的估計，在2010年的世界電動車大會上，專家普遍認為，在電動汽車優(yōu)勢和政策扶植等多重激勵下，2020年的新能源汽車銷量能夠達到1730萬輛的規(guī)模。

但直到去年，全球新能源車的總銷量也只實現(xiàn)了約300萬輛，在中國2020年全年超過1900萬的汽車總銷量中，新能源汽車的銷量占比只有5.7%，這其中還包含了依然需要使用發(fā)動機技術(shù)的插電混動車型。

造成這種局面的原因并不難理解，一方面，電池技術(shù)并沒有像過去那樣持續(xù)實現(xiàn)能量密度的幾何級提升，而是遭遇了的技術(shù)瓶頸，導(dǎo)致純電動汽車目前依然難以擺脫續(xù)航焦慮。

更大的問題則是充電問題，目前在中國，僅10萬座加油站就滿足了超過2億輛燃油車的加油需求，而充電樁數(shù)量盡管已經(jīng)快速增加至130萬，面對約400萬臺純電動汽車，依然顯得捉襟見肘，充電難、充電慢等問題比比皆是，隨著電動汽車數(shù)量的增加，這樣的問題恐怕只會愈演愈烈。

在嚴峻的現(xiàn)實面前，盡管依然不乏發(fā)動機的“唱空”者，但大多數(shù)政府、車企以及研究機構(gòu)曾經(jīng)的“禁售燃油車”、“淘汰燃油車”口號都已不見蹤影，銷量目標也趨于務(wù)實。比如Bloomberg彭博社的最新預(yù)測就認為，純電動乘用車的銷量占比要到2040年后才能超過50%。

在此之前，采用節(jié)能化內(nèi)燃機技術(shù)的燃油車和插電混動車將會依然占據(jù)主要的銷量份額，甚至在那之后，也會長期存在于市場中。

其實回頭去看，中國的汽車產(chǎn)業(yè)規(guī)劃從來就是節(jié)能汽車與新能源汽車并行，在這樣的局面下，尤其是中國汽車工業(yè)整體技術(shù)水平距離世界頂級水平依然有差距的情況下，放棄發(fā)展內(nèi)燃機技術(shù)的探索顯然是無稽之談。實際上，在新能源汽車充滿“彎道超車”式走捷徑思維的浮躁氛圍下，我們其實更需要有人能去沉下心來做好發(fā)動機等汽車核心技術(shù)的研發(fā)。

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發(fā)動機里的六邊形戰(zhàn)士

撥開迷霧，了解了這樣的產(chǎn)業(yè)趨勢，我們或許才能理解為什么奇瑞和星途至今依然堅持在發(fā)動機領(lǐng)域拼命搞研發(fā)。

在今年年初的一次采訪中，尹同躍在提到核心技術(shù)的研發(fā)時表示，奇瑞的目標是“頂天立地”，所謂“頂天”就是要搶占未來出行發(fā)展趨勢制高點，在以新四化為代表的前瞻技術(shù)領(lǐng)域持續(xù)創(chuàng)新，做到行業(yè)領(lǐng)先，而“立地”則是把基礎(chǔ)夯實，把傳統(tǒng)汽車做實、做透。

想要“立地”，發(fā)動機技術(shù)顯然是重中之重，而星途攬月所搭載的那臺2.0T發(fā)動機的誕生，正是源于這種戰(zhàn)略上的定力，以及由此而來對一系列發(fā)動機技術(shù)難題的攻堅克難。

如果用一個詞來全面形容這臺發(fā)動機的特點，那就是“六邊形戰(zhàn)士”。這個詞最早出自日本電視臺在解說乒乓球比賽時對中國選手馬龍的贊譽，用來形容這臺星核動力2.0T發(fā)動機可謂是再貼切不過。

在動力方面，這臺星核2.0T發(fā)動機不僅以最大功率187kW，最大扭矩390N·m的參數(shù)在中國品牌中處于領(lǐng)先地位，在第三方媒體進行的實車馬力機測試中，更是超越了寶馬5系所搭載的那臺2.0T高功率發(fā)動機，從而讓攬月以中大型SUV的身段實現(xiàn)了8秒級的性能車級加速。

在油耗方面，得益于星核2.0T發(fā)動機超高的38%黃金熱效率以及米勒循環(huán)等技術(shù)，攬月的工信部測試油耗僅為百公里7.9升（兩驅(qū)）和 8.5升（四驅(qū)），車主實測油耗則在同級別所有車型中排名前三，在燃油車中則僅次于馬自達CX-8。

在輕量化方面，星核2.0T發(fā)動機在保證強度和安全的前提下，通過輕質(zhì)鋁合金材料的大量使用一系列的集成式功能設(shè)計，將匹配7速濕式雙離合變速箱時的總重量降至了137.5kg，成為目前汽車市場最輕的2.0T發(fā)動機，從而為攬月整車的輕量化和低油耗奠定了基礎(chǔ)。

為了實現(xiàn)攬月“禮賓級”旗艦車型的定位，NVH噪音和振動控制同樣是星核2.0T發(fā)動機的重點公關(guān)內(nèi)容，通過一系列新技術(shù)的運用，這臺發(fā)動機的怠速聲壓級低至61.8dBA，車內(nèi)聲壓級低至39dBA。在我們此前的實測中，攬月行駛時的車內(nèi)噪音控制水準也的確超過了某豪華品牌車型。

在環(huán)保政策要求越來越嚴苛的趨勢下，一臺發(fā)動機不僅需要節(jié)油，而且需要滿足更加嚴格的排放要求，在這方面，星核2.0T發(fā)動機得益于高燃燒效率，不僅做到了滿足國內(nèi)現(xiàn)行標準，而且能夠滿足未來若干年的歐美排放標準，正因如此，目前星途出口歐美的計劃已經(jīng)在緊鑼密鼓的進行中。

在出色性能的基礎(chǔ)上，星核2.0T發(fā)動機的品質(zhì)和可靠性則延續(xù)了奇瑞的傳統(tǒng)，不僅在開發(fā)時采用了遠超行業(yè)標準的測試驗證，而且對整車提供了首任車主發(fā)動機終身質(zhì)保的政策。

對于一家中國品牌來說，這些優(yōu)勢，隨便拿出一項出來都是值得驕傲的成績，但星核2.0T卻做到了集眾家之所長，被譽為“中國最強芯”，可以說一點也不夸張。

六邊形戰(zhàn)士如何煉成？

為什么奇瑞能夠打造這樣一臺全面領(lǐng)先的發(fā)動機？通過這次溝通會，我們可能會得出以下結(jié)論：它來源于一系列先進技術(shù)的運用。

比如通過VVT中置技術(shù)，可以改善空間布局，縮短油路，使得發(fā)動機響應(yīng)速度提升30%；通過ECU電控技術(shù)，毫秒間即可根據(jù)不同工況控制增壓器，讓發(fā)動機輸出實際所需扭矩，百公里加速能提升5%，超車工況提升50%；通過米勒循環(huán)技術(shù)，可以在城市行駛工況提前關(guān)閉進氣門，確保進氣量的同時縮短進氣時間，降低泵氣損失，在高速行駛時通過提前關(guān)閉進氣門降低燃燒溫度、提升燃燒效率，讓燃油經(jīng)濟性大大提升；還有第二代智能熱管理系統(tǒng)、降摩擦技術(shù)、LUK鐘擺式雙質(zhì)量飛輪、AAM剪式雙平衡軸……

這些讓人眼花的名詞和技術(shù)除了讓人有種“不明覺厲”的感覺，也可能會讓人產(chǎn)生一個印象，好像通過把這些技術(shù)像積木一樣拼搭起來，就能夠?qū)崿F(xiàn)發(fā)動機的先進性能。

實際情況顯然并非如此。

發(fā)動機技術(shù)的飛躍，需要的是內(nèi)在實力不斷積累，最后才能由量變形成質(zhì)變。

比如奇瑞早在1997年成立之初就已經(jīng)開始發(fā)動機技術(shù)的攻關(guān)，最初是引進福特的發(fā)動機生產(chǎn)線進行“拿來主義”式的研發(fā)。其后，隨著對發(fā)動機技術(shù)的深入研究，開始找到汽車研發(fā)領(lǐng)域的“博導(dǎo)”AVL進行深造和進修，在完成理論的積累后，再回到對發(fā)動機的研發(fā)中。

結(jié)果在實踐的過程中，奇瑞發(fā)現(xiàn)AVL老師說的也不是全都對，很多在實驗室中看起來有用的技術(shù)，在實際的研發(fā)和量產(chǎn)中，并不能發(fā)揮作用，甚至起到反作用。

就這樣，一邊學(xué)習(xí)，一邊糾錯，奇瑞一步步建立起完全自主的研發(fā)體系，基于這樣的一套體系，打造出了第二代發(fā)動機，再依托第二代發(fā)動機的經(jīng)驗和教訓(xùn)，研發(fā)出今天大放異彩的第三代發(fā)動機。

這樣的一個過程，其核心是什么？

是資金的投入嗎？的確，奇瑞在2002年就拿出了當(dāng)時全部的10億元利潤，孤注一擲地砸進了發(fā)動機技術(shù)的研發(fā)，其后的投入更是數(shù)百億級。

是設(shè)備的建設(shè)嗎？不可否認，奇瑞經(jīng)過24年的發(fā)展，已經(jīng)擁有了發(fā)動機試驗室、半消音試驗室、氣道試驗室、光學(xué)試驗室、恒溫試驗室和低溫試驗室等實現(xiàn)高性能發(fā)動機研發(fā)的必要軟硬件條件。

但這些都不能替代人所發(fā)揮的作用。

在發(fā)動機技術(shù)的攻堅克難中，發(fā)揮中流砥柱作用的是一個以工程師核心的研發(fā)隊伍，在此次技術(shù)溝通會上擔(dān)綱進行技術(shù)解析和疑問解答的“星途發(fā)動機天團”，正是這支隊伍的杰出代表。

比如目前擔(dān)任星核2.0T發(fā)動機總工程師的張志福。

2002年，奇瑞公司第一代發(fā)動機開發(fā)立項啟動，第二年，從天津大學(xué)內(nèi)燃機燃燒學(xué)國家重點實驗室碩士畢業(yè)的張志福加入了奇瑞，并和十幾位同事作為首批設(shè)計員，被派駐到奧地利AVL公司負責(zé)聯(lián)合設(shè)計。

在此后的兩年里，正是這群初生牛犢不怕虎的工程師們一面向歐洲老師們虛心學(xué)習(xí)，同時用夜以繼日的干勁和飛速的進步打破了對方的傲慢，最終成功取得發(fā)動機領(lǐng)域的“屠龍術(shù)”，回歸國內(nèi)。

2004年，張志福開始負責(zé)奇瑞第一代2.0升自然吸氣發(fā)動機的性能開發(fā)工作，并在2007年獲得“安徽省科學(xué)技術(shù)進步一等獎”；2006年，奇瑞在國內(nèi)率先啟動缸內(nèi)直噴發(fā)動機開發(fā)工作，年僅28歲的張志福擔(dān)任項目經(jīng)理，帶領(lǐng)團隊突破了高壓直噴系統(tǒng)等核心零部件系統(tǒng)的技術(shù)屏障，順利完成發(fā)動機開發(fā)并搭載整車上市。

在此后的17年間，張志福逐漸成長為奇瑞發(fā)動機研發(fā)領(lǐng)域的技術(shù)骨干，帶領(lǐng)團隊建立了燃燒系統(tǒng)、性能開發(fā)、前沿技術(shù)、增壓系統(tǒng)等開發(fā)體系。國內(nèi)首家企業(yè)級光學(xué)發(fā)動機實驗室，也就是很多人熟知的“透明發(fā)動機”正是由張志福負責(zé)建設(shè)。奇瑞每一款發(fā)動機面世前，都需要在這個實驗室里進行為期半年、至少30多輪的光學(xué)實驗，同時，這個實驗室也支撐了與清華等高校完成了多項國家863課題。2020年，張志福獲評“全國勞動模范”。

再比如星核2.0T發(fā)動機性能開發(fā)工程師陳偉國和發(fā)動機總布置工程師韓艷艷。

在去年的一檔名為《我是工程師》的視頻欄目中，這兩位有著多年發(fā)動機研發(fā)經(jīng)驗的資深工程師就曾在節(jié)目中暢聊在星核2.0T發(fā)動機研發(fā)過程中的點點滴滴。最讓人印象深刻的就是他們關(guān)于NVH要求和缸體重量之間的一番“爭論”，將一臺優(yōu)秀發(fā)動機研發(fā)過程中的挑戰(zhàn)展現(xiàn)得淋漓盡致。

陳偉國直言，如今的發(fā)動機研發(fā)，最大的考驗不僅僅在于能否在每一個具體的性能項目上實現(xiàn)很高的目標，更重要的是，各個研發(fā)部門和人員不再是孤立的存在，僅僅把自己手上的工作負責(zé)好是遠遠不夠的，每個工程師都需要對自己的上游和下游有著充分的了解。

這種如魚得水的研發(fā)氛圍，也吸引了一代代工程師慕名而來，目前擔(dān)任星途NVH主管工程師的藍駿就是其中一員。

2013年，畢業(yè)于清華大學(xué)汽車工程系的藍駿加入奇瑞，在多家車企參與過實習(xí)的藍駿之所以選擇當(dāng)時處于發(fā)展低谷期的奇瑞，就是看中了奇瑞的研發(fā)氛圍。如今，藍駿也已成長為星途的主管工程師，為星途攬月的禮賓級乘坐體驗立下汗馬功勞。

所以，星途打造出星核2.0T發(fā)動機的秘訣，既包含了對研發(fā)資金和軟硬件設(shè)備的持續(xù)投入，對新技術(shù)的持續(xù)跟蹤，但更重要的，恐怕還是對研發(fā)人才的重視和培養(yǎng)，同樣，這也是奇瑞和星途能夠一直在發(fā)動機領(lǐng)域保持優(yōu)勢的關(guān)鍵。

在星核2.0T六邊形戰(zhàn)斗力的支撐下，星途攬月成為了目前20萬級別罕見的能夠集高性能、低油耗、大空間、高質(zhì)感和高品質(zhì)于一身的中大型SUV產(chǎn)品，甚至于在某APP目前的車主滿意度打分里，攬月同樣呈現(xiàn)出了極少見到的“多邊形戰(zhàn)士”造型。隨著時間的推移和銷量的增長，相信攬月的實力會被越來越多消費者所感知。

當(dāng)然，我們也期待星途能夠讓越來越多的幕后功臣走上臺前，與外界進行類似此次技術(shù)溝通會這樣直接深入的對話，讓消費者了解中國品牌在汽車技術(shù)研發(fā)方面的真正實力。

畢竟，當(dāng)喧嘩褪去，只有他們才能撐起中國汽車工業(yè)真正的脊梁。