這兩天借了一臺十代雅閣銳混動，車型為售價25.98萬元的銳尊版，頂配。提車時里程表只有區(qū)區(qū)176公里，而經(jīng)過一個禮拜的試駕，里程數(shù)已經(jīng)直逼900公里，可謂絕對的“深度試駕”。在您開始閱讀之前我想交代一些背景：

1、我是九代雅閣車主（2014款2.4L EX豪華版）2015年3月購入，目前行駛里程3.6萬公里。

2、去年8月我參加了十代雅閣銳混動節(jié)油賽，并且開出3.3L/百公里的油耗。

3、最近一個月內(nèi)，我試駕過豐田第八代凱美瑞混動、全新雷克薩斯ES300h，甚至在3個多月前我還試駕過雷克薩斯LS500h，并且每一輛車的駕駛里程都不低于100公里。

4、最近3個月內(nèi)，我試駕過1.5T版本的十代雅閣和1.5T版本的INSPIRE，并且兩款車的駕駛里程同樣不低于100公里。

作為前代車主，和十代雅閣頗有淵源，又和隔壁車企的混動車型常有互動，如果單純寫一篇試駕稿那就太浪費了。而且在今年8月我出過一篇《實測油耗3.3L！一箱油跑1500公里？十代雅閣混動真的能讓凱美瑞顫抖？》，詳細地介紹了十代雅閣混動的各種體驗感受，有興趣的朋友可以點開回顧下。因此，借著這個機會，想更深入地聊一聊十代雅閣銳混動這款車，以及目前市場上最強的兩種混動技術(shù)。

相比九代“有舍有得”

2018剛剛過去，廣汽本田公布的十代雅閣12月銷量高達24566臺，穩(wěn)居中級轎車銷量冠軍寶座。而在今日頭條、UC等平臺上，類似“剛上市罵聲一片，如今銷量證明一切”的文章漸漸多了起來，說明十代雅閣經(jīng)歷了一個低開高走的階段，目前已經(jīng)被消費者所成功接納。那么問題來了，為什么一開始會“罵聲一片”呢？

回答這個問題我們可以從歷代雅閣開始說起，20年前第一臺雅閣從廣州本田的生產(chǎn)線上緩緩駛下，它也是第一輛國產(chǎn)的本田汽車。20年間從小巧玲瓏的第六代、到妥協(xié)風阻的第七代、到棱角分明的第八代、再到金牙暴露的第九代，都秉承了商務(wù)中級車的風格。在我老家甚至對雅閣有“農(nóng)民企業(yè)家專用車”的坊間稱號，可見這種風格之深入人心。

然而到了第十代，溜背大嘴小排量，每一項變化都和商務(wù)的定位格格不入，被批評也就在所難免。不過回過神來，如果跳出老雅閣35-55歲商務(wù)人士的潛在客戶人群，以25-45歲年輕人的眼光審美去衡量它，溜背、大嘴和渦輪都是近些年的時髦玩意兒，變化也是很成功的。

作為上代車型的車主，我非常羨慕十代雅閣的外形，年輕、夸張又流暢，尤其是中高配混動車型搭配的“戰(zhàn)斧”輪轂，視覺效果極為出色。雖說兩者之間玩的不是一個路數(shù)，但在我眼里九代穩(wěn)重、十代時尚都挺經(jīng)典，一個大家閨秀一個小家碧玉的區(qū)別而已。

內(nèi)飾中控的變化就更大了，個人認為如果十代雅閣的外觀變化尚有爭議，那么內(nèi)飾中控的進化絕對眾望所歸。作為老車主，我非常羨慕十代雅閣那握感出色的方向盤和運動風格濃厚的中控設(shè)計，也可以很負責地講九代雅閣那看似炫酷的雙屏設(shè)計其實是個完全沒用的大雞肋。在實際體驗過程中，有以下幾個地方十代雅閣相比九代擁有切實提升，首先是剛剛講過的方向盤，直徑更小、握感更粗、3點和9點的人體工學設(shè)計更完善；其次是按鍵換擋取代排擋，不用擔心不習慣，沒有一根桿子的束縛真的很自由；最后就是用旋鈕取代按鍵的空調(diào)控制區(qū)，特別指出十代雅閣旋鈕的手感和奧迪非常類似，都有清脆的“咔噠、咔噠”聲，甚至比老款奔馳上的旋鈕手感更好。

當然也并不是說九代雅閣的內(nèi)飾一無是處，傳統(tǒng)指針式儀表雖然科技含量不如半塊液晶屏，但勝在花哨有型，獨特而復雜的樣式依然傳遞出深厚的機械美學，即便在6年后的今天看來依然不落伍。

而一鍵啟動按鈕不論樣式還是手感都完勝十代，改款后的塑料按鍵缺少了一絲冰涼冷酷，沒有了獨特的“本田質(zhì)感”，它不再神秘，變得和普通的空調(diào)音響按鍵一樣，只剩功能屬性。當然作為混動車，按下它的瞬間車輛也不會有傳統(tǒng)汽油車那種被激活的喘息和抖動，變得平淡無奇，這大概就是成長所需要的代價吧。

i-MMD混合動力 VS 2.4L“地球夢”

記得一年多以前，國內(nèi)首批媒體前往美國試駕十代雅閣1.5T版本時得出動力水準高于老款2.0L自吸略低于2.4L自吸的評價，我在實際試駕過后對這個結(jié)論深以為然。那更為先進的i-MMD混動和2.4L地球夢相比呢？我覺得要從中低速和高速（100km/h分界）兩個方面來講。中低速情況下雅閣混動幾乎全靠電機驅(qū)動，因此加速和電動車幾乎一致，線性平順，相比九代雅閣2.4有不小優(yōu)勢；高速情況下由于2.0L阿特金森發(fā)動機和車輪直連，因此長時間的加速后勁不如九代雅閣2.4。然而，在電池電量充足的情況下就又不一樣了，汽油發(fā)動機和電動機通力協(xié)作，能提供類似3.0L自然吸氣發(fā)動機的雄厚動力儲備，只是一旦電池電量用完就只能等待再次充電“回血”了。

打開九代雅閣發(fā)動機艙，在兩個避震塔頂上連著一個奇怪的桿子，懂改裝的朋友都知道，那玩意叫頂吧，負責增加車身剛度。九代雅閣相比以往車型在操控上有了180度巨大改變，車頭更加犀利靈敏，轉(zhuǎn)向手感也直逼同級巔峰，只是后懸架實在太硬太顛，舒適性欠妥。而十代雅閣將這根桿子取消了，在舒適性上明顯做了調(diào)整，雖然同樣不軟，但在遇到較大溝坎或減速帶時可以用更為舒適的彈跳來回饋乘客，而不是像九代雅閣上那樣直來直去硬邦邦。當然相比5系、A6L等更高級別的車型依然有差距，但在同價位車型中，十代雅閣包含混動車型的后懸架已經(jīng)達到一個非常高的水準。

如果一個人跑高速長途，我更愿意選擇九代雅閣，更大的排量意味著在后段加速上有更充足的儲備，而更硬的懸掛也為你提供更充沛的轉(zhuǎn)向信心。當你想運動一把直接拉到S檔，怠速3000轉(zhuǎn)/分鐘起跳，腳尖隨便輕輕一點就能讓車輛向前直竄，一股性能車的架勢，它也徹底顛覆了我對CVT變速箱的固有印象。但如果在擁堵城區(qū)或滿載家人的情況下，我會選擇更加舒適的十代雅閣，無比線性的動力輸出、相對柔軟有韌勁兒的后懸架，都相比九代更能討好每一位乘客，一個人的自嗨和一家人的融洽相比又算的了什么呢？

與隔壁對手的較量

雖然都叫混動，但本田這套i-MMD系統(tǒng)相比豐田的THS技術(shù)從結(jié)構(gòu)上就完全不一樣。豐田混動技術(shù)的核心是一套行星齒輪機構(gòu)，結(jié)構(gòu)邏輯都更為復雜，依靠發(fā)動機和1、2號電機時刻不同的動力流輸入驅(qū)動車輛前進。本田的系統(tǒng)就好理解多了，中低速狀況下它是一臺依靠電機驅(qū)動的電動車，發(fā)動機驅(qū)動發(fā)電機為電動機供電，而一旦速度上來并且保持相對勻速后，發(fā)動機將和車輪直連，以實現(xiàn)最小的能量損失。

從油耗表現(xiàn)上來看，在1月份上海這樣的天氣（氣溫1-8℃之間、開啟暖空調(diào)），市區(qū)路況表顯油耗都能穩(wěn)定在5.5-6.5升/百公里之間，差別并不大。然而兩款車的動力給人的駕駛體驗卻完全不同，本田將搭載i-MMD技術(shù)的車型取名為“銳混動”非常恰當，除了能帶來超低油耗之外還給駕駛者以暢快淋漓的動力輸出；反觀凱美瑞混動，駕駛起來就顯得比較平淡無奇，雖然同樣省油但不會帶給你任何興奮感。

兩臺車最大的區(qū)別還是體現(xiàn)在剎車腳感上，眾所周知混動車的剎車分成兩段，第一段是由動能回收系統(tǒng)實現(xiàn)的電機反拽，第二階段才是和普通車一樣的剎車盤制動。凱美瑞混動在兩段制動力的處理上并不完美，能明顯感覺有一個階梯感，包括更高級的雷克薩斯ES300h都有同樣的問題。但在十代雅閣混動上，這種階梯感消失的無影無蹤，如果不看儀表盤，你完全感覺不出來這一腳剎車有沒有激活剎車盤制動。

寫在最后

由于國內(nèi)新能源汽車政策，不論凱美瑞還是雅閣混動都是不送新能源車牌的，因此對于我這個老車主而言，雖然雅閣混動非常有吸引力，但并沒有到無法抵擋要置換的地步。況且我的用車情況80%都是高速（油耗表顯7.1升/百公里），因此換混動車型在經(jīng)濟性方面提升并不大。

去年8月十代雅閣混動正式上市，一共四款車型從19.98萬元至25.98萬元不等，基本在2萬元一個配置區(qū)間。而凱美瑞混動一共只有23.98萬元和27.98萬元兩款。從售價和車型豐富程度以及性價比等方面來看雅閣混動都要比凱美瑞混動更強一些。

總而言之油電混動是一項非常實用的汽車技術(shù)，如果你平時都在城市擁堵路段駕駛，那么一箱油能跑1000公里的它將徹底改變你對汽油車的認知！

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"To watch the sunrise must wait till dawn."

“要看日出必須守到拂曉。”