隨著雙積分在國內(nèi)正式落地，2020年國內(nèi)乘用車企平均燃料消耗量與新能源汽車積分在公布之后，就要在2021年正式執(zhí)行了，也就是說，那些平均燃料消耗量積分過高，以及新能源汽車積分負值過大的車企，就必須要通過各種方式來中和積分情況，否則對于生產(chǎn)燃油車產(chǎn)品而言，將是一個重大的障礙，因為這會直接影響到一些燃油車型的申報、生產(chǎn)和銷售。而在國內(nèi)車企中，越是燃油車銷量越多的車企，越可能出現(xiàn)新能源汽車積分嚴重短缺的情況，也就是新能源汽車積分難以彌平平均燃料消耗量積分的情況。從這一點上來看，幾乎沒什么新能源汽車，但是燃油車銷量比較大的一汽大眾、上汽大眾就成為了“重災(zāi)區(qū)”。

之前一段時間，有消息稱，由于新能源汽車積分短缺嚴重，大眾方面將通過“外賣”的方式，從其他車企購買新能源汽車積分，以彌平一汽大眾、上汽大眾在新能源汽車積分方面的大缺口。按照2019年兩大車企的銷量數(shù)據(jù)和積分情況，以及積分的單價，當(dāng)時有機構(gòu)預(yù)測，上汽大眾和一汽大眾一共要支出超過20億來購買新能源積分，但是從2020年的實際積分情況來看，可能光一汽大眾需要購買新能源汽車積分付出的代繳，就遠比這個數(shù)字要高得多。

根據(jù)工信部公布的最新數(shù)據(jù)顯示，一汽大眾的雙積分情況相比于2019年出現(xiàn)了惡化的情況，負分值數(shù)額反而更大了，其平均燃料消耗量積分達到了—1186200分 ，這是一個相當(dāng)高的數(shù)據(jù)。

當(dāng)然這些積分不一定要全部通過“外賣”方式來獲取，也可以“內(nèi)部消化”。比如之前幾年的積分可以用來結(jié)轉(zhuǎn)；一汽集團內(nèi)部也可以相互結(jié)轉(zhuǎn)、相互“填坑”；一汽大眾自身獲得的新能源正積分；以及從一汽集團內(nèi)部可能購買獲得的新能源汽車積分。但是這些路基本上已經(jīng)都被“堵”死了，因為一汽大眾近4年得分分別為615087、181693、-549439和-1186200，按照2018年之前80%的轉(zhuǎn)結(jié)比例和2019年后90%的轉(zhuǎn)結(jié)比例，一汽大眾2020年的負積分不可能用之前的積分進行中和，而一汽集團旗下其他車企也沒有多余的積分來填一汽大眾這么大的“窟窿”，所以一汽大眾似乎只有通過外部購買一條路可以走了。

所以現(xiàn)在看來，一汽大眾—118.62萬的平均燃料消耗量積分，只能通過外部購買來中和，但是這個代價是相當(dāng)高的。因為之前有消息稱，特斯拉轉(zhuǎn)讓給大眾的新能源汽車積分價格為3000元/個，如果按照這個數(shù)額進行計算的話，如果一汽大眾一些燃油車產(chǎn)品想要繼續(xù)申報、生產(chǎn)、銷售，就必須要花錢買積分，而這一數(shù)額為35億元，當(dāng)然這只是根據(jù)之前的消息進行的推算，并不是官方數(shù)據(jù)。

從2020年新能源汽車積分的情況來看，特斯拉是2020年積分最多的新能源車企，全年新能源汽車積分高達86萬，很顯然，86萬的積分連一汽大眾一家都難以滿足，畢竟一汽大眾的缺口實在太大，所以未來一段時間，特斯拉的新能源汽車積分甚至不排除漲價的可能，可以說特斯拉真的是坐收漁利。如果特斯拉難以滿足，比亞迪就是另一個“采購源”，2020年，比亞迪汽車和比亞迪汽車工業(yè)一共產(chǎn)生75萬新能源汽車積分，基本上快要趕上特斯拉的水平了，在這樣的情況下，比亞迪也有非常大的機會通過交易新能源汽車積分，獲得幾十億的收入，這也算是對新能源汽車制造商們的一種“獎勵”。

當(dāng)然，如果按照現(xiàn)在的計算方式，一汽大眾35億元真的要花出去，這對于一汽大眾是一個沉重的打擊，按照2020年一汽大眾216萬輛的銷量計算，這35億均攤到每一輛車上，相當(dāng)于每輛車的成本增加了1620元，這是相當(dāng)大的代價。這也是為什么最近一段時間，一汽大眾和上汽大眾突然態(tài)度大轉(zhuǎn)，不在之前那些續(xù)航兩三百公里的油改電車型身上浪費時間，開始密集亮相ID系列電動車的原因，因為如果還沒有新能源汽車產(chǎn)生新能源汽車積分，那么以后一汽大眾生產(chǎn)、銷售燃油車產(chǎn)生的代價會更大，對于廠家的成本增加和利潤攤薄的幅度會更大。所以未來一段時間，雙積分會真正意義上倒逼那些倚重燃油車的車企實現(xiàn)轉(zhuǎn)型，進一步擁抱新能源，這個過程可能是痛苦但也是必須要做的事！