這一次，相比李想對馬斯克的推崇，何小鵬與馬斯克的硬剛，李斌和后者之間的“遠程互動”，不知為何多了一份和諧甚至相敬如賓的感覺……

北京時間4月10日上午10點40分，特斯拉掌門人埃隆·馬斯克，位于個人微博發(fā)表了這樣一段話：“Congrats to NIO. That is a tough milestone.恭喜蔚來，這是一個艱難的里程碑?！?/p>

隨后，特斯拉對外事務副總裁陶琳表示：“無論是蔚來的十萬輛車下線，還是小米官宣造車，都預示著一個新時代離我們越來越近了，加速燃油車向新能源車的轉(zhuǎn)變，期待更多同行者。”而特斯拉中國區(qū)總裁朱曉彤轉(zhuǎn)發(fā)道：“只要不選擇燃油車，就是我們所有人的勝利?！?/p>

最終，經(jīng)過大約四小時的等待，外界迎來了李斌的親自下場回復：“謝謝，一起加電，Blue Sky Coming！”言語間，沒有針鋒相對，沒有諷刺之意，站在這個屬于蔚來具有里程碑意義的關鍵節(jié)點，也許只有曾經(jīng)凝望深淵，經(jīng)歷過至暗時刻的馬斯克，才能懂得觸及這一目標的不易與欣慰。

自2020年1月7日，特斯拉國產(chǎn)Model 3緩緩駛出上海超級工廠的生產(chǎn)線，到今年元旦假期國產(chǎn)Model Y的襲來，愈發(fā)能夠清晰的發(fā)現(xiàn)，上述強勢車型的出現(xiàn)，正在倒逼著整個新能源行業(yè)與眾多參與者的進步，李斌與他的蔚來，無疑是這波鯰魚效應中最大的“受益人”之一。

10萬輛 VS 100萬輛

面對已然過去的一季度，蔚來、特斯拉紛紛交上了屬于自己的成績單。從具體數(shù)據(jù)來看，二者位于國內(nèi)，與后續(xù)追趕者均拉開了較大差距。其中，前者1-3月共交付新車20,060輛，首次達成單季交付超2萬輛，同比增長422.7%，環(huán)比增長15.6%。

而后者的表現(xiàn)更加恐怖，1-3月全球共交付新車184,800輛，相比去年同期多出96,304輛。身處國內(nèi)，在不統(tǒng)計進口車型的情況下，僅依靠Model 3、Model Y兩款產(chǎn)品，同樣交付新車69,280輛。

可以說，在逐漸站穩(wěn)腳跟之后，2021對于無論蔚來，還是特斯拉而言，都將是實現(xiàn)“量變”，從而撬動更大“質(zhì)變”的一年。北京時間4月7日，蔚來十萬輛新車下線儀式前的專訪環(huán)節(jié)，李斌談到了自身的一些感想。

“世界上最怕的事是你們做了很多事兒別人都不關注，連抄都不愿意抄，很高興看到很多人愿意跟隨我們的創(chuàng)新，也有很大的意義，作為開創(chuàng)者，確實有些感慨，但是這個十萬輛的成績和傳統(tǒng)的油車相比還是很小的量。寶馬可能一個半月就能賣出10萬輛，和傳統(tǒng)燃油車比，智能電動車還在很早的起點、很小的起點，我們愿意到一百萬輛的時候再做些總結(jié)?！?/p>

平心而論，這樣態(tài)度與回答，相比預期是謙虛且平靜的。因為他清楚地知道，十萬輛的里程碑對于剛剛走出“重癥監(jiān)護室”的蔚來固然重要，也是提振士氣的良好載體，但是想要在這競爭愈發(fā)激烈的終端，繼續(xù)謀求更大的生存空間，不得不將眼光與目標放得更加長遠。

很快，李斌也向在場所有人，展現(xiàn)出了巨大的野心?！跋胍cBBA做到三分天下，就需要一年80-90萬輛的量，蔚來有機會實現(xiàn)在中國市場單一品牌過100萬輛的目標。去年高端市場的量差不多350萬輛，而且還在增長，如果做一個稍稍謹慎樂觀的預測，做到400萬輛，某一天我們做到25%的市場占有率也是100萬輛，如果我們實現(xiàn)30%的市場占有率，差不多可以做到100多萬輛?！?/p>

過去，很多人總是在用“理想很豐滿，現(xiàn)實很骨感”，來形容那些自創(chuàng)立之初就顯得頗為不切實際、虛無縹緲的新勢力。此刻，通過不斷地“落地”，蔚來向前者慢慢證明了其造車的初心與擁有的能力。所以面對接下來的旅程，100萬輛可以很遠，也可以很近，至于怎樣走，需要其自行抉擇。

之后三個季度，能夠預計的是，只要供應鏈不出現(xiàn)太多不可控因素，訂單充沛的背景下，這家身處榜首位置的中國新造車，將會有極大可能沖擊屬于它的首次年度交付10萬輛紀錄。

反觀特斯拉，參照其一季度位于全球取得的交付成績，以及剛剛過去的3月，位于中國市場的最終銷量，如果后續(xù)能夠排除一切外界干擾，不出現(xiàn)太大偏差，并繼續(xù)保證環(huán)比的高速增長，那么今年這家美國車企，或也將迎來首次突破年度交付100萬輛的里程碑時刻。屆時，類似馬斯克“拍了拍”李斌的互動，也將再次出現(xiàn)在我們的視野之中。

我們是“競爭隊友”

許多時候，都在思考一個問題：2019年之時，蔚來因為各種負面因素，被拖累著陷入了泥潭之中，李斌也成為了當時“最慘”的人，但是這樣的逆境并未存在過長時間，很快隨著融資到賬、銷量攀升，其漸漸走出了困境。

幾乎同一時間，特斯拉正式入華，中國新能源市場以肉眼可見的速度被盤活，隨即止跌、復蘇、向上。而大盤的趨穩(wěn)，也間接“拯救”了例如蔚來般已經(jīng)實現(xiàn)大規(guī)模交付的新勢力們。另外，還有一種略顯“陰謀論”的看法，直指特斯拉的到來，將會令蔚來難以繼續(xù)求存。

那么不禁反問，二者之間的關系究竟應該怎樣界定？是對手？是友商？還是毫無干系處在兩個平行時空下的路人？同樣，也在那次專訪中，李斌給出了他的回答，“之前，我們家第二個孩子五歲，看見特斯拉的車，突然說這個是爸爸的競爭隊友，他發(fā)明的詞挺好，隊友和對手搞到一起了，我說也對，歡迎更多的競爭隊友?！?/p>

的確，過去一個季度，“智能電動車”這一細分板塊被炒得火熱。隨著百度、小米、富士康接連宣布進場，李斌必然不止一次的被問及看法，而“競爭隊友”最為恰當?shù)慕忉屃宋祦砼c它們所有人，包括特斯拉之間的關系。

拆分來看，既然處在同一市場，沒有互相競爭、掣肘的可能性幾乎不存在。但是需要明確聲明的是，曾經(jīng)很長一段時間，部分人總是將幾款完全不相干的新能源車型進行相互對標，例如：五菱宏光MINI EV的熱銷，搶奪了特斯拉Model 3的“蛋糕”？

老實說，一款是售價3萬元以下的A00級代步小車，一款是售價25-30萬元，以智能化、科技體驗為賣點的劃時代產(chǎn)品，它們之間或許只能用“形同陌路”所形容。也正因如此，當Model 3與ES6、EC6、ES8中的任意一款車型放在一起對標，本質(zhì)上也極不合理。

“現(xiàn)在特斯拉的平均零售價格比蔚來低15萬，我們用戶人群不一樣的。剛才談到的很多份額40%、50%、60%，談的都是35萬以上的市場。燃油車35萬是中高和高端的分界線，借鑒了這個分界線的水平來談細分市場的觀念。我們說的就是細分市場，去年四季度特斯拉Model S和Model X在全球的銷量，就比蔚來在中國一個季度的量多了一點點。”

專訪中，作為李斌的“最佳拍檔”，秦力洪沒用任何回避，再次強調(diào)了由于平均售價與用戶等因素，當下特斯拉位于國內(nèi)市場主銷的Model 3、Model Y，實際上已經(jīng)與蔚來在售產(chǎn)品，不存在太大的競爭關系。而位于高端市場，雙方表現(xiàn)不相上下。

看到這里，或許會有人產(chǎn)生新的疑問：之后某一節(jié)點，如果蔚來進行30萬元以下的推新嘗試，那么就將會和特斯拉形成直面競爭。只不過，這樣的假設就現(xiàn)階段而言，在李斌那里并不存在，其明確表示35萬元，將會是蔚來本品牌守住的價格底線。至于產(chǎn)品下探的任務，不排除交給采用其它形式的子品牌去完成，類似的計劃還在探索之中。

換言之，接下來位于國內(nèi)新能源市場，蔚來與特斯拉之間，還將采用完全不同的差異化路線與新車策略，繼續(xù)完成各自的既定目標。

同時，雙方作為“隊友”，共同的任務則集中在轉(zhuǎn)化更多燃油車用戶，駛向智能電動車這條賽道上來。畢竟，一旦目光放得足夠長遠，相比于眼下微不足道的新能源終端需求，從傳統(tǒng)車企手中搶奪潛客，或許才是它們存在的終極奧義。

總之，必須承認的是，即使存在一定的爭議，李斌、馬斯克身上所展現(xiàn)出的創(chuàng)新性與創(chuàng)造力，都是身處“電動化”轉(zhuǎn)型浪潮中的汽車行業(yè)，所極度缺乏的。而蔚來、特斯拉，或許自品牌誕生之初開始，就注定成為了一生的敵人與朋友。