從股比的結(jié)構(gòu)來看，在與一汽的合作中，馬自達(dá)并不占主導(dǎo)地位，并且兩者之間的合作模式也透露出一絲不對勁。

哪里不對勁？簡單來講，相比于長安和馬自達(dá)基于股比對等關(guān)系建立的合資企業(yè)——長安馬自達(dá)來說，一汽馬自達(dá)實(shí)際是一家按照協(xié)議授權(quán)代工生產(chǎn)的企業(yè)。

用更加通俗的話來解釋，早年的一汽馬自達(dá)，最大的控股方是“一汽轎車”，而并非“一汽集團(tuán)”。這令一汽馬自達(dá)自誕生之初，就在“級別”或是“輩分”上，天生低了一汽大眾、一汽豐田一頭。

這就如同明媒正娶的正妻與不受待見的側(cè)室的區(qū)別。

賈新光先生對此評論道：

“一汽馬自達(dá)只是一個(gè)銷售公司，馬自達(dá)一直希望搞生產(chǎn)合資，馬自達(dá)高層稱，有關(guān)生產(chǎn)合資的問題雙方一直在談，而且談判從來沒有中斷過。”

“但是一汽從來沒有明確要搞生產(chǎn)合資，只不過是利用馬自達(dá)的車型養(yǎng)活奔騰這個(gè)自主品牌。其實(shí)有的報(bào)道已經(jīng)指出：一汽與大眾、豐田合資之后，根本看不上馬自達(dá)?！?/strong>

一汽與馬自達(dá)的“貌合神離”

從現(xiàn)任中國第一汽車集團(tuán)有限公司董事長徐留平的戰(zhàn)略主張來看：在一汽大眾、一汽豐田兩家主力合資公司的利潤加持下，全力支持紅旗品牌發(fā)展，并兼顧奔騰品牌，是其未來優(yōu)先方向。

從這一串戰(zhàn)略主張中，我們能夠看到，一汽馬自達(dá)甚至不配“擁有姓名”。為什么？因?yàn)檎祭麧櫟谋戎靥　?/p>

反觀一汽大眾與一汽豐田作為國內(nèi)一線合資品牌，蒸蒸日上；紅旗品牌更是在競爭極度紅海化的豪華市場殺出一條血路，而要維持這份成功，就需要品牌推廣與產(chǎn)品線的完整布局，歸根結(jié)底，都需要資金，需要錢。

于是對一汽集團(tuán)而言，利潤占比低下、且合作意愿不強(qiáng)的馬自達(dá)就變得非?！半u肋”。

那么馬自達(dá)方面就對一汽集團(tuán)全心全意嗎？

當(dāng)然不是。一場合作的共贏局面，一定是建立在雙方對等，彼此不留心眼，竭力促進(jìn)合作的前提之下。但顯然，不僅一汽留了一手，馬自達(dá)也有自己的防備心。

自2015年起，一汽馬自達(dá)的產(chǎn)品陣容就不斷被縮減，其先后砍掉CX-7、馬自達(dá)8以及睿翼四款老產(chǎn)品，目前僅剩阿特茲與CX-4兩款車型，其中CX-4還屬于中國特供車型。

長安馬自達(dá)的奮力向上

從馬自達(dá)在華的產(chǎn)品布局來看，馬自達(dá)的天平明顯一直在向長安馬自達(dá)傾斜

當(dāng)前，馬自達(dá)共有6款國產(chǎn)車型在售，分別是昂克賽拉、阿特茲、CX-4、CX-5、CX-8、CX-30，其中一汽馬自達(dá)擁有阿特茲、CX-4兩款車型，長安馬自達(dá)為4款。

為什么存在這樣的偏重？

我們先來看長安馬自達(dá)的股權(quán)構(gòu)成：長安馬自達(dá)是由重慶長安汽車股份有限公司、馬自達(dá)汽車株式會(huì)社共同出資組建，雙方各占50%股份。

換言之，長安馬自達(dá)是具有獨(dú)立法人資格的現(xiàn)代化合資汽車企業(yè)，是馬自達(dá)在海外唯一一家集研發(fā)、制造和銷售為一體的整車制造型企業(yè)。

馬自達(dá)本著“雞蛋不能放進(jìn)同一籃子”的想法，在與一汽合作后，又選擇了長安。一汽就不再是唯一選擇。

同時(shí)從股比的話語權(quán)來看，由長安馬自達(dá)造的產(chǎn)品，馬自達(dá)是能作為合作方更具話語權(quán)、得到的分潤也更多的。

另外從銷量來看，2020年長安馬自達(dá)的銷量為13.66萬輛，同比增長0.24%，而一汽馬自達(dá)的銷量同比下降14.78%至7.79萬輛，整體已連續(xù)3年下跌超過10%。

因此，為什么選長安？引用前文提及的比喻，就好比明媒正娶的正妻與不受待見的側(cè)室。

你會(huì)怎么選？

答案不言而喻。

拋掉一汽馬自達(dá)的尾巴是件好事嗎？

從數(shù)據(jù)上看，2020年全年一汽馬自達(dá)的銷量同比下降14.78%至7.79萬輛，整體已連續(xù)3年下跌超過10%——既然持續(xù)下跌，且無法扭轉(zhuǎn)繼續(xù)虧損的這一局面，那么及時(shí)拋掉來及時(shí)止損也在情理之中的。

況且對于一汽集團(tuán)來講，即便沒有馬自達(dá)的技術(shù)加持，也不會(huì)影響其現(xiàn)有車型的生產(chǎn)。

甚至，奔騰出產(chǎn)的轎車，都多少能夠看出馬自達(dá)的設(shè)計(jì)語言。一汽以馬自達(dá)的技術(shù)來反哺自身產(chǎn)品，并已經(jīng)取得了一定的成果?，F(xiàn)在的馬自達(dá)對于一汽來講，只能用“雞肋”來形容。

綜合來看，拋掉馬自達(dá)，既不影響一汽現(xiàn)有的產(chǎn)品生產(chǎn)，又能及時(shí)止損銷量的下跌，這對一汽來說是個(gè)合適的選擇。

馬自達(dá)“壯士斷腕”的決意

在國內(nèi)車市，馬自達(dá)銷量連年不振，從2017年的整體30萬銷量，連跌三年，至2020年僅有約21萬的銷量。

究其緣由，一方面是因?yàn)轳R自達(dá)產(chǎn)品缺乏營銷手段、質(zhì)量頻頻出問題、以及產(chǎn)品陣容薄弱等原因逐漸邊緣化；另一方面，則是因?yàn)樾滤幕睦顺睗L滾而來，但馬自達(dá)卻志不在此。

但如果想要繼續(xù)向上，馬自達(dá)就需要戰(zhàn)略聚焦，顯然傳聞中的“一馬并入長馬”就是一種“戰(zhàn)略聚焦”。

我們能夠預(yù)想到的是，因?yàn)橐黄R自達(dá)是技術(shù)合作，并非真正的“合資”，所以整車進(jìn)口件比例會(huì)高于長安馬自達(dá)；

假使后續(xù)兩者合并，由長安馬自達(dá)生產(chǎn)銷售一汽馬自達(dá)的車型，那么整體成本會(huì)降低不少，預(yù)計(jì)價(jià)格也會(huì)有所優(yōu)惠，因此會(huì)推動(dòng)一定的銷量進(jìn)步。

但長安方面能否接好這個(gè)盤，我們?nèi)匀簧星椅粗?/p>

要知道，2020年底，長安馬自達(dá)就召回了2020年7月26日至2020年9月26日期間生產(chǎn)的部分MAZDA CX-30和次世代MAZDA3 昂克賽拉(2.0L)汽車，共計(jì)5664輛。原因是防凍液水管密封性不佳，會(huì)造成滲漏；

同時(shí)雖然比起一汽馬自達(dá)，長安馬自達(dá)的銷量漲幅稍稍明顯，但那也只是“稍稍”，放置于國內(nèi)車市的大環(huán)境下，馬自達(dá)的份額占比依舊太小。

賈新光先生評論道：

“據(jù)報(bào)道，一汽馬自達(dá)解散后，部分人員將轉(zhuǎn)入一汽奔騰和紅旗事業(yè)部。產(chǎn)品方面，一汽集團(tuán)對CX-4擁有完全自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)，CX-4停產(chǎn)后將進(jìn)行重新設(shè)計(jì)，采用奔騰車型動(dòng)力總成及徽標(biāo)，并入一汽奔騰網(wǎng)絡(luò)銷售?！?/strong>

“這說明對一汽來說馬自達(dá)的利用價(jià)值已經(jīng)榨取完，沒有了利用價(jià)值的馬自達(dá)其實(shí)不要再對一汽抱任何幻想?？梢哉f今后再無一汽馬自達(dá)，還談什么合并銷售?！?/strong>

“對于長安馬自達(dá)，馬自達(dá)其實(shí)一直猶豫不定，但是對馬自達(dá)來說，長安馬自達(dá)是最現(xiàn)實(shí)的歸宿?，F(xiàn)在汽車產(chǎn)業(yè)正在發(fā)生重大變化，舊有的產(chǎn)業(yè)格局裂變重組，汽車產(chǎn)品電動(dòng)化、智能化，馬自達(dá)如果還在算計(jì)一汽馬自達(dá)抑或長安馬自達(dá)，就會(huì)被甩出行業(yè)?！?/strong>