4月2日晚，在三千多臺無人機的拼湊下，捷尼賽思的Logo和名字在燈火璀璨的黃浦江上騰空而起，場面蔚為壯觀，捷尼賽思進軍中國市場的序幕也由此正式拉開。

只不過， 捷尼賽思在中國的發(fā)展前景，或許并不能如當晚所見的那樣光明。

撇不開的品牌“負資產(chǎn)”

事實上，“GENESIS”這七個字母，并不是第一次登陸中國汽車市場。

早在2014年，被稱為“捷恩斯”的GENESIS，就曾作為現(xiàn)代品牌旗下的一款高端車型，以進口方式導入過中國市場。彼時，正值現(xiàn)代品牌在中國的高光時刻，年銷量達到歷史最高的177萬臺。

在風頭正勁的時候，現(xiàn)代推出捷恩斯，當時確實在一定程度上助推了現(xiàn)代品牌的向上發(fā)展?；趯ΜF(xiàn)代品牌的認可，當年的捷恩斯也成為了不少擁有個性化、小眾化追求的豪車消費者的選擇。

2014年，捷恩斯出現(xiàn)在中國消費者面前時，還不是一個獨立品牌，而是現(xiàn)代品牌旗下的一個高端車型。

可惜好景不長，隨后由于地緣關系、國產(chǎn)車崛起等多方面原因，韓系車在中國的處境越來越尷尬，夾在日系品牌和本土品牌之間，高不成低不就。皮之不存，毛將焉附，在中國市場失去光環(huán)的現(xiàn)代品牌當時早已是“自身難保”，其高端車型捷恩斯也因為銷量慘淡，于2016年黯然退市。

雖然再次踏足中國市場的今天，GENESIS已經(jīng)不再只是特指某一個車系，而是換上了一個“現(xiàn)代汽車集團旗下獨立豪華品牌”的身份，名字也變成了“捷尼賽思”。但豪華品牌最講究歷史沉淀，買豪車的人更在意這臺車能不能讓自己面上有光。

在捷尼賽思出現(xiàn)之際，人們總不免會對其追根溯源。曾經(jīng)的捷恩斯在中國慘淡收場，母公司現(xiàn)代汽車集團乃至韓系車現(xiàn)階段在中國的形象又不足以支撐其布局高端產(chǎn)品線，種種不利因素都成為了壓在捷尼賽思入華路上的“負資產(chǎn)”，要讓中國消費者接納這個年輕的豪華品牌，顯然并非易事。

循規(guī)蹈矩的豪車，中國消費者已經(jīng)看膩了

當然，捷尼賽思此次毅然宣布入華，也算是有備而來的。

不可否認，在進入美國市場的短短幾年間，捷尼賽思確實有一些令人矚目的表現(xiàn)，比如，2017-2020年，捷尼賽思連續(xù)4年在美國J.D.POWER新車質(zhì)量調(diào)查報告（IQS）中名列前茅；2020年，捷尼賽思更獲得車輛可靠性研究（VDS）第一名。又比如，2019年，捷尼賽思憑借G70獲得北美年度車轎車大獎……以上種種不僅成為了品牌背書，也成為了其此次自信挺進中國市場的底氣。

然而，能讓消費者心甘情愿掏腰包的，最終還是產(chǎn)品本身，而不是這些頭銜。

品牌發(fā)布會當晚，捷尼賽思帶來了G80和GV80兩款率先在華銷售的車型。在發(fā)布會上，捷尼賽思一直強調(diào)品牌擁有獨特的豪華設計理念，其“并行雙耀”的雙線設計更被奉為品牌的標志性元素。

不過，令人尷尬的是，筆者不止一次聽到有人發(fā)出“乍一看以為是賓利”的感慨，這從側(cè)面也反映出，一則，捷尼賽思的設計還缺乏獨立性；二則，其設計風格還是過于老派。

展翼式的Logo、巨大的鍍鉻網(wǎng)狀格柵、外觀內(nèi)飾用色等等，都不禁讓人想起賓利這個英國老牌豪華品牌。

雙線設計確實在車身多處均有體現(xiàn)，但個人認為，這個元素在整車設計上并未起到點睛之筆的作用——換作是在車身上重復任意一個圖案，或許都能達到這所謂的“標志性效果”。

在現(xiàn)場靜態(tài)觀看過實車之后，筆者認為，捷尼賽思式的豪華沒有太多特色元素，帶不來視覺上的驚艷，自然也很難令人留下深刻印象，捷尼賽思在打造豪華感、高級感方面，顯然還有提升空間。

淺色內(nèi)飾的GV80（上、中），搭配采用菱格紋理的座椅，看起來反倒比當日同場的G80（下）更精致一些。

個人認為，一些內(nèi)飾部件的質(zhì)感還有待完善，比如這種透明旋鈕、按鍵的設計看起來不夠閃亮剔透，反倒顯得塑料感有點強。

在歐美市場，日韓系車的“生存之道”就是走性價比路線——比美國本土的同級車做得更大更漂亮，配置還更豐富！來到豪華品牌領域，這個法則也沒有絲毫改變。雖然產(chǎn)品還未正式上市，但捷尼賽思在中國大概率也是走相同的路線。

只不過，如果產(chǎn)品沒有足以吸引消費者的差異化亮點，而只是走性價比路線的話，鑒于韓系車目前在國內(nèi)尷尬的市場定位，可以預見，捷尼賽思的在華發(fā)展之路將更為艱難。

在電動化大潮猛吹的當下，捷尼賽思目前并無任何新能源車布局，不免有些“落伍”。如果能和現(xiàn)代的電動化子品牌IONIQ結(jié)合，以電動化+豪華感作為其后發(fā)優(yōu)勢，或許會更有戲。

豪華車市場增長的紅利，捷尼賽思能享受得到嗎？

對于外來的豪華品牌，比起口味固化的歐洲市場，中國、美國市場則相對包容得多，這無疑也成為捷尼賽思入華的主要推動力之一。

再者，作為世界汽車銷量最高的單一市場，體量龐大的中國市場也催生出一個龐大的豪華車市場——根據(jù)網(wǎng)上統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，2020年，國內(nèi)豪車銷量（含進口）前10名的品牌銷量總和就已超過340萬臺。

340萬臺是個什么概念？歐洲汽車銷量最高的國家德國，2020年新車注冊量也就大約290萬臺而已。如此一個龐大的細分市場，在任何一個豪華品牌眼中都是一個大蛋糕。而隨著中國消費需求的不斷升級，豪華車市場的增長更是大勢所趨。

只不過，市場增長的紅利，輪不輪得上捷尼賽思來享受就有待商榷了。要知道，2020年，光是BBA三家在中國的銷量加起來就已經(jīng)超過225萬臺，單個品牌的年銷量均在70萬臺以上。而排在第四名的雷克薩斯、第五名的凱迪拉克，年銷量卻只達到20萬臺級別。

這巨大的銷量落差也從側(cè)面反映出，在國內(nèi)豪華車市場，品牌之間的分化相當明顯。而隨著近年來一線豪華品牌產(chǎn)品線的不斷下探，這種差距會更加明顯，留給二線豪華品牌的生存空間也會更加狹窄。

英菲尼迪和謳歌就是典型的例子。2020年，英菲尼迪和謳歌在美國的銷量分別約為7.95萬臺和13.69萬臺，在中國的銷量卻分別約為2.87萬臺和1.1萬臺。同樣是為美國市場而生的年輕豪華品牌，在美國尚算混上一席之地的這兩個品牌在中國卻落得如斯田地，再看看去年在美國僅賣出1.6萬臺車，資歷淺得多的捷尼賽思，在中國能混得比英菲尼迪、謳歌更好的機會又能有多大呢？

值得一提的是，在銷售模式上，捷尼賽思采用了直營模式，并提出“一價承諾”，即消費者日后無論在哪里詢價都能獲得統(tǒng)一的報價，這在傳統(tǒng)車企經(jīng)營的豪華品牌中算是頭一個。

相比起傳統(tǒng)的經(jīng)銷商模式，這種模式確實能免去了消費者到處詢價、和經(jīng)銷商打“價格心理戰(zhàn)”等購車比價過程中的諸多麻煩。對消費者來說，這當然是好事，但對品牌本身而言，或許會帶來傷害。

目前，二線豪華品牌雖然普遍存在“以價換量”的情況，但畢竟終端優(yōu)惠還可以當作是“經(jīng)銷商行為”，并非“官降”，品牌還能強行挽尊一下。但對于捷尼賽思來說，想要更具競爭力，定價勢必要向同級競品看齊，而采用直營模式的捷尼賽思一旦降價，那就是妥妥的“官降”。

此前，特斯拉Model 3價格在短時間內(nèi)一降再降，讓車主們苦不堪言，也刷新了品牌在消費者心目中的“價值新低”。因為價格體系不堅挺對品牌造成的負面影響可以有多大，不少“以價換量”的二線豪華品牌也已經(jīng)給出了慘痛教訓。

中國豪華車市場的蛋糕很大，未來還會更大，但最終自己能分到多少？作為后來者的捷尼賽思心里應該有個數(shù)。

擺在捷尼賽思面前的重重困難和挑戰(zhàn)，讓其入華之路從一開始就注定了并不容易。這樣的難題，同樣值得任何一個計劃在中國市場導入新品牌的車企好好研判、思考。

但從品牌多樣化角度看，中國市場永遠歡迎更多不同品牌入駐，這樣一來，市場競爭才能更加充分，在促進行業(yè)發(fā)展的同時，也讓消費者擁有更豐富的選擇。因此，我們依然祝愿捷尼賽思能成功，拿出真正的實力，讓國內(nèi)消費者體驗到捷尼賽思式的豪華新維度！

文 | 鹿由器