說起來“東瀛寶馬”馬自達(dá)有許多引以為傲的東西，轉(zhuǎn)子發(fā)動機、創(chuàng)馳藍(lán)天技術(shù)、最新的汽油均質(zhì)壓燃技術(shù)、人馬合一的操控性等等，正是這些技術(shù)上的沉淀，讓馬自達(dá)擁有了眾多的信仰粉。

雖然銷量不及兩田一日產(chǎn)，但是馬自達(dá)曾經(jīng)也表示過，全世界只要有2%的消費者認(rèn)可馬自達(dá)便足矣，龐大的體量并非品牌的終極目標(biāo)，不滿足所有人才是馬自達(dá)的經(jīng)營理念。小眾才是馬自達(dá)的標(biāo)簽，而這對于崇尚馬自達(dá)的信仰粉而言，不被爛大街顯然更符合他們的心理以及精神追求。

即便是如此特立獨行的姿態(tài)，馬自達(dá)曾經(jīng)在國內(nèi)還是實實在在建立起了一些東西，曾經(jīng)的馬6算得上是風(fēng)靡市場般的存在，開辟了中級車市場的運動新風(fēng)潮，馬自達(dá)3在年輕群體中也同樣為人所津津樂道。

豐田本田的強壓之下，一個日系品牌在中國市場月銷3萬輛絕對說不上是一份多么起眼的成績。但是對于馬自達(dá)而言，可以說是滿足，畢竟這還是五年前馬自達(dá)所能達(dá)到的成績。

要知道，縱然馬自達(dá)技術(shù)再強，但是它始終存在著與中國消費者喜好背道而馳的諸多缺陷，比如空間小、做工差、配置跟不上同時代對手等。所以選擇信仰馬自達(dá)的消費者，無疑是真愛。

不過，如今來看，馬自達(dá)的信仰似乎正在漸漸崩塌。

在2020年，馬自達(dá)全年銷量不足22萬輛，平均月銷量僅有1.8萬輛，跟五前年相去甚遠(yuǎn)。與此同時，日系老鄉(xiāng)本田豐田日產(chǎn)卻一路高歌猛進(jìn)，大有吞下中國市場的氣勢。

而近段時間，馬自達(dá)更是屢屢傳來壞消息。原本在中國市場與豐田、本田一樣奉行雙品牌戰(zhàn)略的它，估計要被砍掉一條腿，一汽馬自達(dá)大有可能被長安馬自達(dá)合并。

沒有像本田豐田一樣過于豐盈的產(chǎn)品線，似乎確實沒有走雙品牌的戰(zhàn)略，但是很難說將資源全部歸給長安馬自達(dá)后，銷量就能起來。

無論如何，馬自達(dá)的劣勢并不是在“品牌大一統(tǒng)”之后就能輕易被抹平或忽視的。比如空間小是整個品牌的共性，是為了設(shè)計以及操控所帶來的犧牲。

而且到今天馬自達(dá)已絕非單純地做工差，口碑其實也早已經(jīng)一落千丈，聞名車圈的異響問題并不僅僅只是阿特茲的“特產(chǎn)”，長安馬自達(dá)下昂克賽拉同樣因為異響問題進(jìn)入過投訴榜前十。

而另一方面，馬自達(dá)早在2018年就已經(jīng)表示，要向二線豪華品牌轉(zhuǎn)變。不降價、不打價格戰(zhàn)的方式，希望通過價值營銷，讓消費者理解馬自達(dá)的產(chǎn)品價值，來確保銷量。

說話的時候很硬氣，但事實上從銷量可以反映出，馬自達(dá)一敗涂地。2017年，馬自達(dá)在中國市場拿下30.9萬銷量，2018年仍有27萬輛，到去年只剩下21.7萬輛。

放眼到整個全球范圍內(nèi)，馬自達(dá)的日子同樣不好過，2020年馬自達(dá)全球銷量為1,243,005輛，已連續(xù)三年下滑。

與此同時，口口聲聲不參與價格戰(zhàn)，但旗下車型該少的錢照樣少，阿特茲優(yōu)惠將近3萬，最走量的昂克賽拉優(yōu)惠也達(dá)到1.5萬左右，而CX-8降幅更是達(dá)到了5萬。

價格下跌，可銷量還是一退再退，這或許是消費者對馬自達(dá)過于高估自身品牌價值最現(xiàn)實的回應(yīng)。